• Летопись автоспорта
  • Запутанная история гонок гран-при в США

    Подиум первого американского гран-при в Остине

    Подиум первого американского гран-при в Остине – Motor 1

    Как это не парадоксально звучит, но Большой приз США – самый древний из ныне существующих “больших призов”. Если, конечно, считать с довоенных гонок. Причём имеется в виду не Вторая, а Первая мировая война 😉

    Долгое время считалось, что первое автомобильное соревнование прошло во Франции, в 1894 году, по маршруту Париж-Руан. Однако и в 1891, и в 1887 гг. во Франции прошли соревнования, в которых участвовали автомобили, а потом обнаружилось, что в США в июле 1878 года прошло состязание самодвижущихся экипажей по маршруту Грин-Бэй-Мэдисон, и именно её многие стали считать первой автогонкой. Правда, не так давно было откопано соревнование в Манчестере в 1867 году, в котором состязались между собой повозки, приводимые в движение ни людьми, не животными.

    Но, в любом случае, первая автомобильная гонка (т.е. соревнование, в котором победителем является автомобиль, быстрее всех проехавший дистанцию) прошла во Франции в 1895 году по маршруту Париж-Бордо-Париж, и её даже задним числом считают первым Большим призом Франции. Однако не сильно от этого отстали и американцы – в конце того же года в Чикаго прошла и первая гонка в Америке. Более того, первая кольцевая автогонка прошла именно в США – 7 сентября в Кранстоне, Род-Айленд, причём выиграл её электромобиль! Американцы достаточно быстро раскусили, что гонки на длинные расстояния между городами не сильно интересны для публики и быстро приспособили к этому овалы для скачек, стадионы и прочие замкнутые пространства, где можно было легко обилечивать зрителей. Именно поэтому старейший действующий автодром в мире находится в США – “Ноксвил Рэйсвей”, штат Айова; первая гонка там прошла ещё в 1901 году, а сейчас это центр гонок спринткаров “Уорлд оф Аутлоз” (World of Outlaws).

    А в 1904 году в США прошла первая гонка на Кубок Вандербильта – на Лонг-Айленде была сооружена трасса длиной в 28.44 мили, по которой участникам предстояло пройти 10 кругов. Создатель гонки, Уильям Вандербильт, вдохновлялся гонками на Кубок Гордона Беннетта, проводящимеся в Европе, однако длина круга у него была гораздо меньше, что делало её более удобной как для просмотра, так и для участников. По похожему принципу был организован Гран-при Автомобильного клуба Франции 1906 года. Примечательно, что первый Кубок Вандербильта был выигран на французком “Панаре”, а следующие два года там и вовсе первенствовали французы за рулём своей техники.

    Вообще, в 1900-е в США дорожные гонки были развиты не хуже, а, местами, даже и лучше, чем в Европе – порой под проведение тех или иных соревнований не просто улучшались дороги общего пользования, на них укладывали асфальт, а, при необходимости, и вовсе строились отдельные участки. И американцы стали первыми после французов, кто провёл гонку на национальный гран-при, причём по регламенту, который допускал и европейскую технику (до единого оставалось ещё 15 лет). Первый Американский гран-при (American Grand Prize – в США изначально не использовали французский вариант написания титула гонки как Grand Prix) прошёл на День Благодарения 26 ноября 1908 года, в городке Саванна, штат Джорджия, на трассе длиной в 25.3 мили. В гонке стартовало 20 автомобилей, из которых почти половина 16 кругов дистанции не преодолела. На гонку приехал внушительный «десант» из Европы, победил Луи Вагнер на “Фиат”, лучший американский гонщик Льюис Странг был только шестым, а американский автомобиль, “Симплекс” (водитель – Джо Сеймур), одиннадцатым и последним.

    Второй Американский гран-при прошёл только через два года, в 1910-м – никто не хотел повторения фиаско американских гонщиков, поэтому в 1909 гону на Лонг-Айленде прошли заезды только в рамках Кубка Вандербильта. Изначально второй гран-при должен был пройти там же, но из-за организационных накладок был перенесён в Саванну. Трассу несколько укоротили – до 17 миль, но количество кругов увеличилось пропорционально – до 24. По итогам почти шестичасовой гонки победителем стал американец Дэвид Брюс-Браун на “Бенц”, опередив Виктора Эмери всего на 1.42 сек. И гонка на Американский Большой Приз 1911 года также прошла в Саванне, на той же трассе, на те же 24 круга. И победитель был тот же – Дэвид Брюс-Браун, только уже за рулём “Фиат”. Гонка стала триумфом американских гонщиков – они заняли первые восемь мест. Но лучший американский автомобиль был только пятым.

    Американский гран-при 1912 года прошёл в Милуоки, на трассе длиной в 7.9 миль, гонщики должны были пройти 52 круга. Иностранцев среди 13 участников не было, победил Калеб Брагг, почти на 16 минут опередив Эрвина Бергдолла, богатого гонщика-любителя. Лучший американский автомобиль – “Стутц”, с Джилом Андерсеном за рулём, занял третье место. В 1913 гонки не было, а в 1914-м Американский БП вновь сменил прописку – гонку провели в Санта-Монике, на трассе по дорогам общего пользования длиной в 8.4 мили. По итогам 48 кругов быстрейшим стал американец Эдди Паллен – за рулём американского (наконец-то!) “Мерсер”. Лучший европейский автомобиль в этот раз был четвертым – “Мерседес” Ральфа де Пальмы.

    Но в 1915 году, вновь на новой трассе, – в Сан-Франциско, проложенной в комплексе Панамериканской-Тихоокеанской выставки, опять победил иностранец – британец Дарио Реста на “Пежо” опередил под дождём Хоуди Уилкокса на “Стутце” почти на 6 минут. И последний довоенный Американский Большой Приз прошёл вновь в Санта-Монике, став предпоследним этапом Национального чемпионата США – победил Хоуди Уилкокс в паре с Джонни Эйткеном на “Пежо”. Американский “Стутц” под управлением Эрла Купера закончил 48 кругов гонки по 8.4-мильной трассе вторым.

    К середине 1910-х в США гонки по дорогам общего пользования по популярности уже сильно уступали заездам по овалам самых разных сортов и видов (наиболее популярными были деревянные треки), и Американский гран-при 1916 года на долгое время стал последней дорожной гонкой в США, тем более что Автомобильный клуб Америки (Automobile Club of America) после Первой мировой войны де-факто прекратил свою деятельность – именно он занимался организацией гонок дорожного типа.

    "Пежо" под №26 победителей Американского гран-при 1916 года

    “Пежо” под №26 победителей Американского гран-при 1916 года – Flickr

    Тем не менее, в начале 1920-х, когда АИАКР (ныне все знают эту организацию как ФИА) всерьёз озаботилась единым регламентом для международных гонок, в его разработке принимала участие и Американская автомобильная ассоциация (ААА, именно она до 1956 года санкционировала все официальные гонки на территории США), впоследствии распространив его и на свои соревнования – “Инди-500” проходил согласно международной гоночной формуле (сейчас её знают как Ф1, после того как в 1948-м появилась Ф2) в 1923-1930 и 1938-1953 гг. Кроме того, когда впервые был опубликован список “гранд-эпрёв” – самых престижных гонок мира, в его число вошли и “500 миль Индианаполиса”. Да, как не парадоксально это звучит, но “Инди-500” – один из самых старых гран-при мира, наряду с итальянским, французским, бельгийским и испанским. Причём статус “гранд-эпрёв” Индианаполис сохранил до фактического упразднения этого института, когда он стал автоматом присваиваться всем гонкам, шедшим в зачёт Чемпионата мира Ф1. Именно поэтому “Инди-500” и попал в календарь Чемпионата мира 1950 года – ведь он формировался исключительно на основании списка “гранд-эпрёв”.

    К началу 1930-х, из-за Великой депрессии, гонки в США окончательно перекочевали на грунтовые овалы – строить стационарные автодромы с твёрдым покрытием было дорого, содержать также, и лишь “Индианаполис Мотор Спидвей” держался. Тем не менее, в середине 1930-х были предприняты две попытки возродить гонки гран-при на американской земле. Первая исходила от Автогоночного клуба Америки (Automobile Racing Club of America, ARCA – не путать с организацией гонок сток-каров с аналогичным названием, основанной в 1953 году) – организации гонщиков-любителей, основанной братьями Колье. Вплоть до начала Второй мировой войны АРКА проводила гонки, которые с натяжкой можно назвать американскими гонками гран-при – в них использовалась европейская гоночная техника тех времён (“Бугатти” и “Остины”, гонялись спортсмены по трассам дорожного типа. Правда, это были скорее гонки наподобие полуторалитрового класса в Европе (более известные как вуатюреттки). Тем не менее, в 1935-м году АРКА в Бриарклифф-Мэнор, штат Нью-Йорк, взяла и провела гонку под названием Гран-при Соединённых штатов Америки, 30 кругов по 3.3 мили. Быстрее всех дистанцию за два часа три минуты проехал Лэнгдон Куимби на “Уиллис 77”, однако в гран-при в прессе был беспощадно раскритикован за несоответствие уровня соревнования такому громкому названию и больше АРКА “национальный” гран-при не проводила.

    Но годом спустя ААА проводит Кубок Вандербильта на специально построенной в аэропорту Рузвельта трассе, на который приехали “Скудерия Феррари”, а также французские и британские частники. Они и заняли первые шесть мест, лучшим американцем стал Билл Каммингз. Успешный опыт был повторён в 1937-м, и на этот раз в США пожаловали и “Мерседес” с “Ауто Унионом”, которые и заняли первые два места. Но на этот раз лучший американец стал третьим – пусть легендарный Рекс Мейз и использовал “Альфа Ромео”. Однако практика продолжения не получила и гонка эта стала последним массовым визитом европейских гонщиков и команд гран-при в США до конца 1950-х (не считая, конечно, марафонов в Сибринге).

    После 1916 года гонка на национальный “большой приз” в США прошла аж в 1958 году. Да-да, не в 1959-м, а в 1958-м – на трассе Риверсайд, и гран-при проходил для спортивных автомобилей. К этому времени дорожные гонки вновь возродились в США – благодаря Клубу спортивных автомобилей Америки (Sports Car Club of America, SCCA), выросшему на костях АРКА. Появившись как гонки богатых любителей, в 1951-м СККА уже проводил свой Чемпионат США, который во второй половине 1950-х практически ничем не уступал профессиональным гонкам – использовались стационарные автодромы, появились команды с гонщиками на зарплате, набирали популярности “12 часов Сибринга”, а в 1957-м была построена трасса в Риверсайде, один из самых популярных и интересных автодромов в истории США.

    И в 1958-м, параллельно с Национальный чемпионатом США СККА (SCCA National Sports Car Championship) клуб принял решение вывести профессионалов в отдельное соревнование, учредив Чемпионат США по дорожным гонкам (USAC Road Racing Championship). Его финалом и стал Гран-при США. Победил Чак Дай, о котором вы, возможно, знаете по его выступлениям в гонках Ф1 в 1960-м за рулём “Скэреб”. Причём в 1958-м он выиграл за рулём именно этой марки – Лэнс Ревентлоу до попыток покорить мир гран-при строил неплохие спорткары. Также та гонка примечательна и тем, что вторым финишировал Дэн Гёрни за рулём “Феррари 375 Плюс” – эта была апробация итальянцами молодого американского гонщика, и именно благодаря этому результату он получил контракт со “Скудерией” на 1959 год, что стало началом блистательной карьеры ньюйоркца на международной гоночной арене.

    Обложка программки Гран-при США 1958 года

    Обложка программки Гран-при США 1958 года – The Programme Covers Project

    А в 1959-м прошёл и первый американский гран-при для Ф1 – гонку принял аэродром Сибринг. Вдохновлённый успешными гонками свободной формулы в Уоткинс-Глене и Лайм-Роке, а также американских гонок спорткаров среди европейских гонщиков и команд, Алек Ульман договорился с ФИА о включении гран-при в календарь Чемпионата мира 1959 года, причём изначально он хотел, чтобы его гран-при заменил “Инди-500”. Но решено было оставить обе гонки (в 1957-м в Италии также прошли два этапа, но там это было вызвано производственной необходимостью – чтобы выполнить норматив по минимальному числу гонок).

    Изначально гонка стояла в календаре в начале сезона, в воскресенье после “12 часов Сибринга”, но по организационным соображениям была перенесена на декабрь и закрывала Чемпионат мира, и стала ареной сражения за титул, что даже получилось лучше. Победил в итоге Брюс Макларен (первая победа в гонках Ф1), а Джек Брэбем взял свой первый титул. Кстати, толкал австралиец свой “Купер” не потому что это надо было для чемпионства – к тому моменту уже было понятно, что Тони Брукс пролетел мимо кассы, да и те три очка не пошли Брэбему в зачёт, т.к. учитывались лишь пять лучших результатов. Зачем же он тогда это делал? Всё просто, призовые (самые щедрые в сезоне) выплачивались только классифицированным гонщикам, а для классификации надо было получить отмашку фиинишным флагом.

    Любопытно, что в 1959-м в Риверсайде также прошёл Гран-при США, для спортивных автомобилей, что вносит некоторую путаницу в нумерацию американских гонок. Сам Ульман промоцировал гонку 1959-го как II United States Grand Prix, т.е. считал гран-при и 1958-го, но два БП США в один дали повод впоследствии исключить “первый” из подсчётов.

    В 1960-м гонка вновь прошла на Риверсайде, и вновь закрывала Чемпионат мира. Обладатель титула уже был определён, но гонка всё равно получилась достаточно увлекательной. Правда, к середине дистанции у Стирлинга Мосса элементарно не осталось конкурентов – они или сошли, или откатились назад из-за технических проблем (хотя в том сезоне происходило скорее наоборот, проблемы преследовали Мосса), и англичанин уверенно победил. К сожалению, гран-при собрал не очень много зрителей, Алек Ульман вынужден был оплачивать призовые из собственного кармана, и на следующий год гонка сменила прописку – на Уоткинс-Глен, где обосновалась надолго.

    Иннес Айрленд на Глене

    Иннес Айрленд на Глене – The Crittenden Automotive Library

    Из-за своего месторасположения на другом континенте БП США стоял в конце сезона гонок гран-при, большинство из которых проходили в Европе, но в шестидесятые сезон закрывал лишь в 1961 году – ибо потом пелотон ехал далее, в Мексику и Южную Африку, а промоутер понимал, что никто к нему не поедет посреди сезона, чтобы вернуться потом обратно в Европу. Первую гонку Ф1 на Глене выиграл Иннес Айрленд, что стало первым “гранд-эпрёв” для “Тим Лотус” и единственным – для шотландца (но не гран-при, до США и команда, и гонщик уже выигрывали гонки Ф1). А с 1962 по 1967 гонка была вотчиной Грэма Хилла и Джима Кларка: победа шотландца (Хилл второй), потом три победы англичанина и две победы Кларка (в 1967 Хилл вновь второй). В 1968 у гонки наконец-то появился новый победитель – Джеки Стюарт, причём Хилл опять-же финишировал вторым. В следующем году Йохен Риндт на Уоткинс-Глен одержал свою первую победу в гонках Ф1, а в 1970-м Эмерсон Фиттипальди гарантировал австрийцу посмертный титул.

    В 1971 году трассу Уоткинс-Глен перестроили, круг удлинился, но характер остался прежним. После исчезновения из календаря мексиканского гран-при, гонка практически всегда закрывала сезон (хотя и шла в связке в Канадой), но ареной борьбы за титул чемпиона мира стала лишь один раз. Первый гран-при на новой конфигурации выиграл Франсуа Сэвер, добыв свою единственную победу в Ф1. В 1972-м вновь победил гонщик “Тиррелл”, но на этот раз – Джеки Стюарт. В 1973 трасса унесла жизнь Сэвера (годом спустя при схожих обстоятельствах погибнет Хельмут Койнигг), и Джеки Стюарт так и не принял свой последний старт в Ф1, снявшись с гран-при. Победил в том году Ронни Петерсон.

    В 1974-м Глен стал полем битвы за титул между Фиттипальди и Клеем Регаццони. Победил, как известно, бразилец, не в последнюю очередь из-за того что швейцарец сам провалил уик-энд (в “Феррари” умеют проигрывать титулы, да). В 1975-м выиграл оформивший к тому моменту титул Ники Лауда, в 1976-77 гг. первенствовал Джеймс Хант, а в 1978-м Карлос Ройтеманн одержал свою последнюю победу за рулём “Феррари”.

    В 1979 году трасса впервые с 1975-го закрывала сезон Ф1. Обладатель титула к тому моменту уже был определён, а первым под дождём клетчатый флаг увидел Жиль Вильнёв. В 1980 Уоткинс-Глен в последний раз приняла гонку Ф1, дублем победили гонщики “Уильямс”. БП США стоял в предварительном календаре 1981 года, но у организаторов гонки возникли финансовые проблемы, этап отменили и национальный гран-при США не разыгрывался аж до 1989 года.

    Но это вовсе не означало, что страна осталась без гонки Ф1. В 1974 году в городе Лонг-Бич была затеяна реконструкция даунтауна, и Кристофер Пук при содействии Дэна Гёрни предложил муниципалитета реализовать идею создания БП Монако в США – так родился Гран-при Лонг-Бич. Первая гонка состоялась в 1975 году, прошла по регламенту Ф5000 и выиграл её Брайан Редман. А в 1976-1983 гг., практически каждый год меняя конфигурацию трассы, Гран-при Лонг-Бич проводился уже в классе Ф1 и шёл в зачёт Чемпионата мира (Ф1). Первый гран-при был назван Большой приз США-Запад, но в 1977-м организаторы вернулись к привычному названию, хотя и в календаре ФИА гонка осталась вторым Гран-при США. Примечательно, что гонка в Уоткинс-Глене никогда в официальных документах не называлась Большой приз США-Восток.

    Гран-при Лонг-Бич 1975 года

    Гран-при Лонг-Бич 1975 года – My Formula 5000

    В 1976-м победил Клей Регаццони на “Феррари”, в 1977 году Марио Андретти выиграл свою единственную гонку Ф1 на американской земле, в 1978-1979 гг. вновь первенствовали гонщики “Скудерии”, Карлос Ройтеманн и Жиль Вильнёв соответственно. В 1980-м в Лонг-Бич свою первую победу в Ф1 одержал Нельсон Пике, а в 1981-м гонка стала первой в истории Чемпионата мира Формулы-1 (победил Алан Джонс, “Уильямс”). В 1982-м Ники Лауда одержал свою первую после возвращения в гокни победу, а в 1983 году гран-при закончился дублем “Макларен”, причём гонщики стартовали с невероятных для городской трассы 22 и 23-й позиций. Этот триумф также стал последним для Джона Уотсона в Ф1.

    А с 1984 года Гран-при Лонг-Бич переключился на гонки индикаров – в начале 1980-х из-за Берни Экклстоуна проведение гонок стало дорожать, и Крис Пук решил, что 100 тыс. дол. прибыли при общем бюджете в 7 млн. дол. – слишком рискованный бизнес, который могут погубить одна плохая гонка. Гран-при в Лонг-Бич проводится и поныне, являясь одной из самых престижных гонок США. Несколько лет назад ходили слухи о том, что гонка вновь переключится на Ф1, но в итоге организаторы продлили контракт с “Индикаром”.

    Но даже после ухода Гран-при Лонг-Бич в США продолжилось проведение этапов Чемпионата мира Ф1, которые появились в календаре несколько курьёзным образом. Гран-при Дворца Цезаря 1981 года (Caesars Palace Grand Prix, в честь главного спонсора – отеля, на парковке которого была оборудована трасса, а не Гран-при Лас-Вегаса, как многие думают) появился как экстренная замена отменённой гонке на Уоткинс-Глен и стал ареной борьбы за титул. Который достался Нельсону Пике, а победил Алан Джонс из “Уильямс”. В 1982-м чемпионат повторно приехал в Лас-Вегас, свою первую победу в Ф1 одержал Микеле Альборето (“Тиррелл”), но больше ЧМ Ф1 сюда не вернулся – многие критиковали трассу, во время гонки стояла невыносимая жара, да и отель понёс убытки, т.к. из-за высоких температур количество зрителей было небольшим. Однако трасса, переделанная практически в овал, ещё приняла в 1983-84 гг. гонки чэмпкаров, после чего площадь была отдана под застройку.

    Гран-при Далласа’1984 был призван заменить Гран-при Лонг-Бич в плане наличия в США второй гонки, а также продемонстрировать миру всю мощь Техаса. Организовывал гонку всё тот же Крис Пук, проложена трасса была Фэйр-Парке. Первую с 1967 года победу для моторов “Хонда” одержал Кеке Росберг (“Уильямс”), но сам гран-при поставил температурный рекорд, трасса оказалась никудышный, и больше Ф1 туда не вернулась – Даллас был заменён БП Австралии. Сам же гран-при в несколько другой конфигурации впоследствии был проведён в качестве гонки “Транс-Ам”.

    Гран-при Детройта в 1982-м стал третьей гонкой Ф1 в США в том году (такой чести не удостаивалась более ни одна страна в истории ЧМ Ф1), но уличная трасса, проложенная в даунтауне на берегу реки возле “Ренессанс-Центра”, получилась, мягко говоря, ужасной. Покрытие каждый раз получалось слишком ухабистым, из-за перепадов температур и высокой влажности, а также по ходу уик-энда могло просто начать разрушаться. Первый гран-при едва не оказался сорван страйком гонщиков, инициатором которого стал Джеки Стюарт.

    Шотландец после своей аварии в Спа в 1966 году стал одержим идеями безопасности в автоспорте и продолжал заниматься ею и после окончания своей карьеры. Прибыв в Детройт, Стюарт обнаружил, что трасса вроде как не соответствует стандартам и начал подговаривать гонщиков не выезжать на трассу, устроив тем самым забастовку. Действительно, на трассе местами были не заварены люки, ограждение позволяло посторонним пробраться на трассу, да и вообще всё выглядело сделанным наспех, не говоря уже о том что в поворотах не было предусмотрено достаточно места для зон вылета.

    Первая, ознакомительная, тренировка была запланирована на четверг, но из-за неготовности трассы её отменили — рабочие всё ещё монтировали заградительные сетки и монтировало отбойники. Более того, пятничные сессии также были под угрозой, но после обеда автомобили всё же выехали на трассу — на часовую тренировку, т.к. квалификацию в связи с задержками перенесли на субботу. И полтора дня, гонщики вместо работы развлекались как могли – играя в футбол или бросая фрисби на стартовой прямой. В итоге все зоны безопасности были оборудованы, дополнительные барьеры из шин смонтированы, и в 16:00 пятницы автомобили выехали на улицы Детройта. Пара минут – и “Рено” Арну в барьере второго поворота. И тут вылазит ещё один просчёт организаторов – вдоль трассы не было ни одного крана для эвакуации техники, как в Монако, и разбитый автомобиль буксировал пикап с небольшой лебёдкой. Весь этот хаос, в принципе, был закономерен – для Детройта ФИА впервые сделала исключение из своего давнего правила не проводить гран-при Чемпионата мира без репетиционной гонки годом ранее.

    В итоге 1982 году из-за организационных проблем толком не удалось провести тренировки и квалификацию, а в итоге лучше всех к трассе сумел адаптироваться Джон Уотсон из “Макларен”: “Мы надеялись потягаться на городской трассе с автомобилями с турбодвигателями. Но в тренировках автомобиль не ехал от слова совсем, настолько всё было плохо. После такого я в принципе не ожидал никого обогнать в гонке. Но тут я внезапно обнаружил что во многих местах я могу тормозить гораздо позже чем остальные, при этом у меня оставалось достаточно держака чтобы вписываться в повороты”.

    Стартовав 17-м, на момент красного флага Уотсон был уже 14-м, а после возобновления гонки постепенно стал обгонять одного за другим, выйдя на 42-м круге в лидеры, сохранив свою позицию до финиша. На тот момент эта была победа в гран-при с наиболее дальней позиции на старте, причём годом спустя Уотсон обновил свой же рекорд (в Лонг-Бич), который держится до сих пор. Также североирландец после Детройта впервые возглавил чемпионат, почти выиграв титул в конце сезона.

    В 1983-м Микеле Альборето принёс последнюю победу как для команды “Тиррелл”, так и для легендарного двигателя “Форд Косуорт DFV”. В 1984 и 1985 гг. доминирующие победы одержали Нельсон Пике (“Брэбем”) и Кеке Росберг (“Уильямс”), после чего на трассе, очень похожей на Монако (туннель, средняя скорость), без антуража, правда, но с ж/д переездом, царил Айртон Сенна. Гонка 1988 года стала последней – покрытие в тот год оказалось из-за погоды оказалось на редкость плохим, и в ФИА отказались лицензировать трассу на 1989 год. Правда, официальной причиной отказа стало несоответствие комплекса пит-лейна современным требованиям. Планировался переезд Гран-при Детройта на трассу в парке Белл-Айл, однако сделка не состоялась. Тем не менее, с 1992 гран-при таки возобновился на новой трассе, но уже для индикаров.

    После выпадания гонки в Детройте была сделана попытка реанимировать Большой приз США – гонка в штате Мичиган никогда не носила этого титула. Рассматривался вариант вновь проложить трассу по улицам какого-то города, но с этим проектом конкурировала Лагуна-Сека, где в 1988-м внесли необходимые изменения для соответствия стандартам Ф1. Однако в конечном итоге промоутер решил, что калифорнийская трасса слишком далека от цивилизации, и там слишком маленькие трибуны. И вновь Чемпионат мира Ф1 приехал в США на уличную трассу, на этот раз в Финикс, подписав с муниципалитетом пятилетний контракт.

    И прогадал – публика де-факто игнорировала гонку. В 1989 году гонка заняла дату Гран-при Детройта – в июне. Никто не подумал, что в Аризоне в это время дневные температуры доходят до 40 градусов Цельсия. В 1990-м гонку перенесли на март, но Ф1 посмотреть пришло в три раза меньше зрителей, чем посетили фестиваль страусов, проходивший в Финиксе в те же выходные. А в 1991 году количество зрителей на трибунах не превысило и 20 тысяч, причём и те откровенно скучали. Промоутер на всей этой затее потерял более 1 млн. дол., вдобавок в конце 1991 года в ФИА было принято решение досрочно расторгнуть с ним контракт и заменить гонку Южной Африкой.

    Все три года на трассе доминировали гонщики “Макларен” (в 1989-м Ален Прост, в 1990-91 гг. – Айртон Сенна). Из примечательных событий на трассе можно отметить последний подиум американца на американской земле в 1989-м (Эдди Чивер), гонку 1990 года, когда Алези на “Тиррелл” боролся с бразильцем за лидерство (но всё равно финишировал вторым – первый подиум француза), единственный старт с первого ряда в истории “Минарди” в том же году, и дебюты в Ф1 в 1991  году Мики Хяккинена и команды “Джордан”.

    Поначалу гонку в Финиксе хотели заменить гран-при на базе трассы спорткомплекса Мидоулендз в Нью-Йорке, которая принимала в 1984-1991 гг. чэмпкары (этап в 1985-м даже носил название Гран-при США), потом шли разговоры о Манхэттене (там провести гонку ещё в первой половине 1980-х и даже включали гран-при в предварительный календарь Чемпионата мира Ф1), а потом – вплоть до трассы в районе Лас-Вегас-Стрип, но в конце 1990-х Берни решил, что хватит с него уличных трасс и договорился с “Индианаполис Мотор Спидвей”.

    Тони Джордж специально для Большого приза США построил внутри овала дорожную трассу (с использованием стартовой прямой и первого поворота). Всего прошло восемь гонок, но коммерческий успех был недостаточным для менеджмента “Индианаполис Мотор Спидвей”: в 2000 году на гонку пришли 230 тыс. человек, в 2001-и – уже 175 тыс., в 2005 было только 80 тыс. зрителей, а в последние два года – чуть более 115 тыс. К тому же гонки 2002 (цирк “Феррари” на финише) и 2005 годов, когда старт приняло лишь шесть автомобилей, не добавила популярности “Формуле-1” в Америке и принесла убытки автодрому, поэтому после 2007 года контракт не был продлён. Из примечательных событий БП США в Индианаполисе следует отметить последнюю победу Мики Хяккинена в Ф1 (2001), первые круги лидирования в карьере Дженсона Баттона в Ф1 (2003), единственный подиум Такумы Сато и очки Жолта Баумгартнера в Ф1 (2004), а также последний подиум “Джордана” и очки для “Минарди” (2005).

    После неудачи с Индинаполисом Берни не отказался от идеи иметь гонку Ф1 в США. Велись переговоры с различными промоутерами, проекты крутились в окрестностях Нью-Йорка и Нью-Джерси. Но в 2010 Экклстоун договорился с Техасом, где специально для Ф1 построили очередной тилькедром (при этом не отказавшись от проекта в Нью-Джерси, который даже включали в предварительную версию календаря), и с 2012 года там прошло уже шесть гонок, пять из которых выиграл Льюис Хэмилтон. Захватывающе, да. Но атмосфера у гонки получилась неплохой, публика её полюбила, да и трасса у Германа Тильке получилась не самой худшей, так что гонка там, несмотря даже на падение посещаемости из-за возвращения Большого приза Мексики в календарь Ф1 и конфликтов с НАСКАР, вполне может остаться в Остине надолго. Тем более что “Формулой-1” теперь владеют американцы, которые очень хотят заполучить вторую гонку в США. Пока что выбор пал на Майами, посмотрим, материализуется ли там что-то к 2020 году.

    Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

    Источник: "Летопись автоспорта"

    Добавить комментарий

    Спасибо!

    Теперь редакторы в курсе.