• Летопись автоспорта
  • Гонщик, инженер, владелец команды. Дэн Гёрни, величайший человек в истории автоспорта Америки

    Гонщик, инженер, владелец команды. Дэн Гёрни, величайший человек в истории автоспорта Америки

    Масштаб личности калифорнийца слишком велик для современного автоспорта.

    В ночь с воскресенья на понедельник 14-15 января из Калифорнии пришли печальные новости – от осложнений, вызванных пневмонией, умер Дэн Гёрни. Умер в почтенном возрасте – 86 лет, в здравой памяти, в окружении любящей жены и сыновей, с улыбкой на лице. И сказать, что новость эта опечалила автоспортивный мир США, значит ничего не сказать.

    Нынешнему фанату «Формулы-1» в это тяжело поверить, но Дэн Гёрни – «величайший человек в истории американского автоспорта» (с) Гордон Кирби (один из самых авторитетных автоспортивных журналистов Америки) – его имя стоит в одном ряду с Марио Андретти, Эй-Джей Фойтом, Парнелли Джонсом и Ричардом Петти. При том, что Гёрни не выиграл ни «Дейтону-500», ни «Инди-500», ни титулов в чэмпкарах, НАСКАРе или Чемпионате мира (Ф1). Да, это как раз тот случай, когда цифры не отражают ни скорости, ни места человека в истории автоспорта.

    Традиционная статистика говорит нам, что у Гёрни всего четыре победы в Ф1. Но во-первых, их шесть, а во-вторых, что это за победы? Первая победа для чистокровного автомобиля гонок гран-при «Порше» (718-е были переделками из Ф2) и первая для немцев в «Гранд-эпрёв», первая победа для автомобилей «Брэбем» в Чемпионате мира и две победы за рулём автомобиля собственной конструкции. Да-да, до той самой Бельгии-67 (для тех, кто ещё не знает – первая победа американца за рулём американского автомобиля в гонках гран-при с 1921 года и последняя по сей день) был ещё триумф в «Гонке чемпионов». Да и вообще, много ли людей побеждали в гонках гран-при на автомобиле собственной конструкции? А если обратить внимание и на то, что помимо шасси, Гёрни приложился и к конструкции двигателя, то он уже стоит в одном ряду не с Маклареном и Брэбемом, а Энцо Феррари и братьями Мазерати. Заслуживает уважения и скорость попадания Дэна Гёрни в гонки гран-при – до Большого приза Автомобильного клуба Франции 1959-го он за четыре года провёл лишь 30 гоночных уик-эндов за рулём спортивных автомобилей, и уже в своей второй гонке Ф1 финишировал вторым.

    Возьмём другую статистику: всего семь побед в гонках индикаров и два вторых места в «Инди-500». Да, но в 28 стартах! Или пять побед в НАСКАРе – однако стартовал Гёрни за рулём сток-кара всего 16 раз, из них лишь единожды за пределами Дейтоны и Риверсайда. Причём все победы были добыты именно на последней трассе – Гёрни был королём домашнего «Риверсайд Интернешнл Рэйсуэй». Уроженец Нью-Йорка (проживающий с 1947 года в Калифорнии) был настолько значим для автодрома, что как-то раз владелец трека звонил мэру, который звонил начальнику полиции, чтобы тот отпустил Гёрни. За что задержали? Во время гонок понадобились запчасти и он не придумал ничего лучше, чем сгонять на местную автостанцию за ними, естественно, нарушив ПДД. Вы вообще подобное можете представить в нынешнее время? Кстати, лишь три человека в истории автоспорта побеждали Ф1, индикарах и НАСКАРе – Марио Андретти, Хуан-Пабло Монтойя и, естественно, Дэн Гёрни. И кто ещё удостаивался чести получить название гонки в свою честь, не просто при жизни (!), а во время активной карьеры? Да, как-то Дэну Гёрни посчастливилось стартовать в гонке чэмпкаров в Риверсайде под названием «Дэн Гёрни 200».

    Все знают Гёрни как человека без чемпионского титула, однако и такой у него имеется – в 1958-м он выиграл Чемпионат спортивных автомобилей ЮСАК. Вообще, большая часть побед Гёрни пришлась как раз на спорткары (в том числе, «Транс-Ам») – там он добыл их под 40, причём покорилась ему и Северная петля, и «Тройная корона» гонок на выносливость – Сибринг, Дейтона и Ле-Ман.

    C последними двумя связаны невероятные истории.

    Во время первой в истории гонки спорткаров на спидвее Дейтоны (тогда она проводилась в трёхчасовом формате) Гёрни за несколько минут до финиша, имея несколько кругов преимущества над соперниками, лидировал, когда между третьим и четвёртым поворотами овала двигатель на его «Лотус» взорвался. Но вместо того, чтобы направить автомобиль в боксы, Гёрни поехал почти впритирку к внешней стороне овала и остановился в метре от финишной черты.

    Гонщик вылез, осмотрел двигатель и залез обратно. По правилам тех лет, автомобиль попадал в классификацию только если самостоятельно пересекал финишную черту. А поскольку до конца гонки оставалось всего ничего, Гёрни остался ждать финишного флага, надеясь, что преимущества хватит. И в тот момент, когда Педро Родригес и Джим Холл пересекли черту, вернувшись с американцем в один круг, закончились три часа гоночного времени и судья взялся за флаг. Гёрни завёл мотор и просто повернул руль влево, съехав по бэнкингу вниз. Естественно, при этом он пересёк финишную черту и выиграл гонку. После финиша был подан протест, что мол, автомобиль американца передвигался по трассе не при помощи двигателя. Однако техническая инспекция показала, что разрушен был только один цилиндр и мотор в боксах был заведён вновь, позволив проехать некоторое расстояние.

    Ну, а про традицию обливаться шампанским, заложенную американцем («это было спонтанно») на аллее победителей Ле-Мана, не знает только человек, безразличный к автоспорту. Однако это не всё, чем славна та победа. Во-первых, экипажи Фойта и Гёрни должны были быть «загоняющими», т.е. взвинтить темп, который бы не выдержали основные конкуренты «Форда». А американцы взяли и вышли в лидеры в середине второго часа, да так и сохранили позицию до самого финиша. С борьбой с «Феррари» связан ещё один любопытный момент – ночью Майк Паркс, идущий вторым, нагнал Гёрни, ехавшего в спокойном темпе, да и начал его слепить по зеркалам. На что американец просто съехал на обочину и остановился. Гонщик итальянской команды также встал рядом, пока не понял, что провокация не удалась, после чего завёлся и поехал дальше. В итоге американцы выиграли у «Феррари» четыре круга.

    Ну и как не вспомнить победу Дэна Гёрни в гонке «Пушечное ядро» осенью 1971 года. Незаконные гонки от побережья до побережья США были организованы издателем журнала «Кар энд Драйвер» Броком Йейтсом, который просто позвонил Гёрни: «Есть «Феррари», есть гонка-вызов, но нет призовых». Калифорниец сначала не хотел участвовать, опасаясь, что незаконные соревнования могут навлечь неприятности на бизнес, но потом просто прилетел в Нью-Йорк и через 32 часа 51 минуту был уже на Редондо-Бич тихоокеанского побережья. Первым. Он поехал просто так, ради скорости и славы. Да и как можно было отказать изданию, которое в 1964-м то ли всерьёз, то ли в шутку, но начало кампанию по выдвижению Дэна Гёрни в президенты США, причём гонщик был настолько популярен, что имел все шансы на успех. К сожалению, «оказалось», что гонщик слишком молод для этого поста. Но рекламная продукция стала культовой и пользовалась спросом до самых последних дней Гёрни.

    Так почему же при всех этих достижениях Дэн Гёрни не добился в автоспорте большего, почему так мало побед и титулов? При том, что американец был единственным соперником, которого опасался Джим Кларк на трассе – а шотландец был лучшим гонщиком своего времени, если не вообще в истории гонок гран-при. Признание это было сделано отцом Кларка на похоронах сына, а такими словами в такие моменты не разбрасываются.

    Аналогичного мнения придерживались и друзья-соперники калифорнийца. Бобби Анзер: «Сосредоточься Гёрни на выступлениях исключительно за рулём индикара, без сомнения, он бы стал одним из самых успешных гонщиков в истории американских открытых колёс и многократным триумфатором «Инди-500»». Вторит ему и Марио Андретти: «Если бы Гёрни был полностью сконцентрирован на самих гонках, а не своих машинах или на том, что он представляет США на международной арене, он бы добился побед и титулов везде, где выступал».

    Однако нежелание направить усилие на что-то одно – это не следствие неорганизованности, несерьёзности или чего-то подобного. Просто у Дэна Гёрни была совсем иная система ценностей, иной взгляд на жизнь, свои убеждения и мечты. Как отмечал всё тот же Брок Йейтс, проживший с Гёрни 1,5 суток в одном автомобиле, несясь по хайвэям со скоростью 150 миль/час, за улыбкой калифорнийца, по всей видимости, скрывался и другой человек, более закрытый. Никого в автоспортивном мире США так не любили как Гёрни, но, возможно, никто так до конца и остался непонятым, как Гёрни.

    Удивительно, но поначалу Гёрни мало интересовали традиционные американские гонки. Нет, он вместе с другими мальчишками бегал смотреть заезды миджетов и спринткаров, однако его настольными книгами были издания Флойда Клаймера о довоенных гонках гран-при. Автомобили, изображённые в них, сильно контрастировали с техникой на грунтовых овалах. А переезд в Калифорнию приобщил Гёрни к хот-род культуре – его первым гоночным опытом стали заезды по озеру Бонневиль в 1950 году.

    Вторым аспектом, повлиявшим на выбор пути Гёрни в автоспорте, был то, что он был патриотом своей страны, как говорится, американцем до мозга костей, и воспринимал гонки как Олимпиаду, считая, что представляет на международной арене свою страну. Всё это привело к тому, что «Ол Америкен Рэйсерс» (All American Racers, «Чистокровные американские гонщики»), проект, изначально созданный Кэрроллом Шэлби и Дэном Гёрни при поддержке «Форда» и «Гудьира» для покорения «Инди-500», был расширен и на гонки гран-при. Благо, финансирования оказалось достаточно и для выступлений в Европе, а автомобиль Ф1 представлял из себя лишь слегка видоизменённую конструкцию индикара.

    Однако мечта жила недолго – через три года программа Ф1 была вынужденно свёрнута: в конце 1968-го стало понятно, что финансирования хватает либо на гонки гран-при, либо на гонки индикаров. И выбор был сделан в пользу последних – основного спонсора команды, шинников «Гудьир», больше интересовала победа в «Инди-500», чем какие-то там европейские гонки. При том, что команда активно готовилась к сезону 1969 года, наконец-то были решены проблемы с двигателем и новая конструкция, в которой наконец-то удалось решить проблему лишнего веса, была очень многообещающей.

    Если бы у нас не закончились деньги из-за проблем с двигателями, мы бы заставили всех попотеть.

    После объявления о сворачивании дел в Европе Гёрни получил два предложения возглавить команды Ф1, одно из них от Джека Брэбема, но американец уже сделал свой выбор. Передумай он, и мир не узнал бы, кто такой Берни Экклстоун. Впоследствии Дэну Гёрни много раз задавали вопрос – не жалеет ли он, что не остался в Ф1. Ответ всегда был неизменен: «Нет, я бы жалел, если бы не воспользовался возможностью прийти в гонки гран-при с американским автомобилем. Тем более, что мы добились большего, чем многие с большими ресурсами». Команда в гонках гран-при была личным крестовым походом Гёрни и победа, добытая в Спа, стала достижением более значимым для калифорнийца, чем личный титул или что-либо ещё.

    Второй сложный выбор Гёрни пришлось делать совсем скоро. Когда на тестах в Гудвуде погиб Брюс Макларен, команде новозеландца срочно понадобился гонщик подобного калибра (быстрый и разбирающейся в технике), и американец отложил все свои дела, чтобы помочь команде друга. Сев за руль оранжевого автомобиля, Гёрни сходу выиграл первые два этапа «Кан-Ама», всего менее чем через две недели после смерти Брюса. И пробыл в команде столько, сколько понадобилось для стабилизации ситуации, несмотря на то, что AAR требовала постоянного внимания.

    Ближе к концу 1970-го стало понятно, что времени хватает либо на работу в «Макларене», либо на собственные выступления в гонках, либо на дела AAR – успешно совмещать всё это не получалось. И Гёрни, несмотря на то, что ему было всего 39 лет (не возраст даже для многих современных гонщиков, не говоря уже о тех временах, когда гонки и чемпионаты выигрывались и в 40, и в 50 лет), с одобрения жены вешает шлем на гвоздь. С тех пор калифорниец выступил в гонках лишь раз (если не считать выставочных, либо полулюбительских заездов, вроде гонок звёзд в Лонг-Бич) – в гонке НАСКАР в Риверсайде в 1980 году, которая показала, что скорость никуда не делась: Гёрни квалифицировался седьмым и, пока не подвёл автомобиль, боролся в топ-3. И это после 10 лет простоя!

    К решению завязать с гонками его подтолкнули именно победы в «Кан-Аме» в 1970 году. По признанию самого Гёрни, после них он почуствовал внутри себя пустоту – никаких эмоций успехи уже не вызывали: он выиграл везде, где хотел, да и удовольствие соперничество не приносило, т.к. рядом с ним на трассе уже не было ни Брюса Макларена, ни Джима Кларка.

    Работа в AAR действительно забирала много времени и не давала выступать на полном расписании, однако не только это стало причиной столь малого (если с полсотни – это мало!) числа побед. Слово Джеку Брэбему:

    Дэн Гёрни был очень «чистым» гонщиком, никогда не опускался до грязных трюков, всегда вёл честную, открытую борьбу. У меня к нему было полное доверие, он никогда не делал ничего сумасбродного или непредсказуемого на трассе.

    Действительно, первую победу в гран-при Гёрни мог добыть ещё в знаменитом БП АКФ 1961 года – для этого достаточно было всего лишь несколько по-другому ставить автомобиль на выходе из поворотов на длинные прямые Реймса, немного блокируя Багетти, однако американец был слишком порядочен для этого и понимал, какому риску может подвергнуть своего соперника.

    Гёрни попал в большой автоспорт благодаря «Феррари» – его выступления в калифорнийских гонках спорткаров заметил Фрэнк Арсьеро и предложил выступать за рулём его «Феррари». Успехи за рулём красного автомобиля заметил в свою очередь Луиджи Кинетти – представитель итальянской марки в Северной Америке, и таким образом Гёрни попал в «Скудерию Феррари» в гонках спортивных автомобилей. И когда Энцо понадобился ещё один гонщик для команды гран-при (Муссо и Коллинз в 1958-м погибли, а Хоторн закончил карьеру), то он спросил Фила Хилла, что тот думает о Гёрни. И американец порекомендовал соотечественника, хотя мог этого и не делать, ибо никто как другой благодаря соперничеству на американских трассах понимал, какую опасность может представлять для него долговязый Дэн. Попав в гонки гран-при благодаря джентельменскому поступку, Гёрни так и остался джентельменом до самого конца своей карьеры.

    Ещё одной чертой характера Дэна Гёрни стало желание делать всё по-своему. Однако не потому что американец считал себя самым умным, а потому что всегда находился в поиске: «Не бывает идеального гоночного автомобиля, всегда есть, где улучшить». За это его и любили – за отсутвие страха выйти за рамки, за новаторство, новые идеи. Причём всё это у него успешно получалось – калифорниец отлично разбирался в технике. Но черту эту Гёрни приобрёл благодаря опыту, причём не самому приятному.

    Работая в БРМ, Гёрни столкнулся с таким количеством поломок и проблем (особенно неприятной была авария в Зандворте, закончившася гибелью зрителя), что понял – для собственной безопасности просто необходимо знать все инженерные и механические особенности автомобиля. Отточить эти знания ему помогла работа в «Порше», которую американец вспоминал с теплотой. Немецкие автомобили не были самыми быстрыми, однако достаточно быстрыми для того чтобы представлять угрозу для соперников. Но, что более важно, они редко отказывали, и именно надёжность «Порше» позволила Гёрни шлифовать мастерство: «Ты не можешь ничему научиться, если автомобиль постоянно ломается или требует бережного обращения».

    Постепенно в гонках стала проявляться и другая черта калифорнийца – он оказался перфекционистом. Стараясь добиться идеальных настроек автомобиля, Гёрни иногда повергал своих механиков в шок просьбами изменить что-то в параметрах настройки на 1/8 дюйма. И когда ему возражали, что настолько мизерные изменения не ощутить, он начинал нервничать. Поэтому порой Джек Брэбем шутил, что механики настраивают не автомобиль, а самого Гёрни – настолько тому было важно ощущать себя комфортно, знать, что машина полностью соответстует его требованиям.

    Причём это всё не было самодурством – гонщик действительно был богом настроек. Хорошим примером тут будет «Инди-500» 1962 года, когда он дебютировал на трассе Индианаполиса с командой-новичком. Майк Томпсон за 120 дней построил с нуля революционный автомобиль, который, естественно, был чертовски сырым. Гёрни только за счёт подбора настроек во время тренировок на «Индианаполис Мотор Спидвей» сумел поднять среднюю скорость прохождения круга со 160 до 167 миль/час и квалифицироваться восьмым, единственным из трёх гонщиков команды.

    Тяга к новациям приводила к тому, что часто Гёрни, вместо того, чтобы брать проверенные, надёжные решения, следовал собственному пути и у него это получалось великолепно. Бобби Анзер, взявший семь из десяти поулов сезона чэмпкаров 1972 года, называл тот автомобиль лучшим среди тех, каким ему доводилось управлять: «Дэн был настолько разбирался в автомобилях, что порой мне становилось даже не по себе от этого». Сам же Гёрни с высоты лет всё же несколько критично оценивал себя:

    Оглядываясь назад, я понимаю, что иногда был излишне самоуверен, удивляюсь, зачем мы порой шли столь радикальным путём. Но мне нравилось созидать, расширять границы – такое теперь непозволительная роскошь в спорте. Бюрократы его убивают.

    Неоценим вклад Гёрни и в успех «Брэбема». После того, как в «Порше» свернули свою программу в гонках гран-при, американец оказался без места на 1963-й. С «Феррари» и БРМ, как считал сам Гёрни, мосты были сожжены; ему нравился подход Колина Чэпмена к созданию «Лотусов», однако смущала ненадёжность техники, и американец решает присоединится к Джеку Брэбему («мне понравилась простота линий БТ3»). Постепенно Гёрни, несмотря на то, что владелец команды также выступал в гонках, стал лидером команды: в первую очередь стали учитываться пожелания американца, а когда у команды как-то закончились двигатели во время уик-энда, Брэбем просто отдал мотор со своей машины и не стартовал в гран-при. Постепенно автомобили стали быстры и, не будь столь ненадёжны в 1964-м, Гёрни боролся бы за титул.

    Однако в 1965-м техника оказалась не то, что не уровня «Лотуса» – едва удавалось конкурировать с БРМ, и американец принимает решение уйти из «Брэбем», чтобы полностью сконцентрироваться на собственном проекте. Это при том, что Джек Брэбем планировал закончить карьеру в конце года и полностью сконцентрироваться на создании автомобилей, а Гёрни отводилась роль первой скрипки. А поскольку американец сообщил о своём уходе лишь в конце года, Брэбему пришлось продолжать выступления.

    Ещё одной причиной, по которой Гёрни остался без титула в гонках гран-при, стали его решения по смене команд. Останься он в «Феррари», боролся бы за титул в 1961-м. Даже сам американец позднее говорил, что просчитался с уходом из «Скудерии». Тем более, что Энцо хотел, чтобы он остался, но политизированность итальянской команды не давала им возможности поговорить один на один. Поэтому Гёрни считал, что «Скудерия» не торопится с переходом на заднее расположение двигателя. Изначально с ним вели переговоры из «Астон Мартина» на выступления в гонках спортивных автомобилей и гран-при, однако и британцы не собирались отказываться от переднего расположения двигателя. И как только БРМ предложили аналогичную АМ сумму (значительно большую чем ему платили в Маранелло) плюс полную свободу на выступления в Ф2 и гонках спортивных автомобилей (тогда, когда это не мешало основным обязательствам), Гёрни не раздумывая ушёл из «Скудерии».

    Останься Гёрни в БРМ – и не факт, что в 1962-м титул бы достался Грэму Хиллу. Выбери он «Лотус» как своё новое место работы – нас бы ждали эпические сражения американца с Кларком. Не уйди Гёрни из «Брэбема» – и 1966-67 годы стали бы временем его триумфа, тем более, что изменения регламента играли на руку калифорнийцу: как считал Рон Торанак, создававший «Брэбемы», габариты Дэна (рост в 193 см) наименьшим образом подходили для маленьких автомобилей 1,5-литровой формулы-1. Хотя и в автомобилях побольше он также не всегда помещался – в частности, в победном лемановском «Форде» пришлось даже делать выпуклость на крыше в районе шлема, чтобы гонщик не бился головой.

    Так почему же Гёрни ушёл от Чёрного Джека? Причин две. Первая, как уже отмечалось выше, желание следовать собственному пути, пробовать новые технические решения, иметь полную инженерную свободу. Чего, естественно, в «Брэбеме» не получилось бы – Торанак и Брэбем отличались некоторым консерватизмом, да и двум медведям в одной берлоге всё же тяжело ужиться. А во-вторых, Гёрни нужен был новый вызов – он уже понял, что может побеждать за рулём чужих автомобилей, при достаточной надёжности способен опередить кого угодно, даже Кларка, и поэтому нуждался в новой высоте. Такой и была победа в гран-при за рулём собственного автомобиля.

    Вообще, универсальность Гёрни на трассах как раз проистекала от желания добиваться успехов за рулём новой техники. Калифорнийцу было скучно раз за разом побеждать за рулём одного и того же автомобиля: «Это непередаваемое чувство – прыгнуть в новый автомобиль и заставить его ехать быстро. Мне так жаль всех этих парней, которые проводят практически всю карьеру в одном чемпионате и лишают своих фанатов возможности увидеть, насколько хорошим может быть гонщик!» В современном мире тяжело вообразить ситуацию, когда гонщик сначала выигрывает гонку «Транс-Ама», потом стартует с первого ряда «Инди-500», своим следующим стартом побеждает в Ле-Мане, а через неделю после этого – в гран-при Ф1 на Спа-Франкоршан. А это всего лишь апрель-июнь 1967 года жизни Дэна Гёрни. В итоге калифорниец, стартовав за 15 лет в более чем 300 гонках, успел побывать за рулём рулём автомобилей 51 (!) различных марок, 100 с лишним моделей.

    Универсальней Гёрни в автоспорте, пожалуй, был лишь Марио Андретти – калифорниец не выступал на грунте и в спринткарах. Сам же италоамериканец говорит, что Дэн был для него примером и ориентиром: «История знавала много успешных гонщиков, но такой, как он, был один. Где бы мы с ним не пересекались – «Кан-Ам» и гонки спортавтомобилей, индикары, Ф1, – везде Гёрни был одним из быстрейших, тем, кого надо обогнать, чтобы победить. Я не знаю, кого из соперников я уважал больше него, ведь если тебе удавалось финишировать следом за ним, считай, ты победил. Его универсальность вдохновляла меня на протяжении всей карьеры, я старался ему подражать. Я рад, что он был моим другом. Выступай он на «Лотус» или «Феррари», он был бы многократным чемпионом мира».

    Единственно, где не сильно любил выступать Гёрни, так это гонки НАСКАРа по овалам. Просто по той причине, что понимал – эпизодические выступления не способны дать понимание всех тонкостей пилотажа тогда ещё серийного автомобиля по овалу. Плюс, по этой же причине, калифорниец не знал хорошо людей, выступающих рядом с ним на спидвее, – в том плане, чего от них стоит ожидать на трассе, а это было важно для него.

    Из-за универсальности и отсутствия титула Гёрни иногда сравнивают со Стирлингом Моссом – британец также остался нетитулованным при целом ворохе иных побед. Но, в отличие от Мосса, Гёрни изначально не нужен был чемпионат. И Гёрни сделал то, чего не сделал Мосс – он конструировал автомобили и добивался на них успеха.

    Помимо успехов на трассах и с техникой (его автомобили «Игл» выиграли полсотни заездов чэмпкаров, включая три «Инди-500», две гонки Ф1, а в целом команда «Ол Америкен Рэйсерс» победила в более чем 80 гонках, в т.ч. и в Сибринге, и в Дейтоне, попутно в 1992-1993 годах установив рекорд чемпионата ИМСА в классе прототипов — 14 побед подряд), не следует забывать и о том, что Дэн Гёрни первым использовал в гонке Ф1 шлем, полностью закрывающий лицо, изобрёл закрылок Гёрни и коренным образом изменил американские открытые колёса: став крёстным отцом альянса «Лотус-Форд» в выступлениях на «Индианаполис Мотор Спидвей», что к концу шестидесятых привело к исчезновению родстеров из гонок чэмпкаров, основав Гран-при Лонг-Бич, дав тем самым старт к появлению городских трасс в США, а также подготовив «Белую книгу» об экономических проблемах гонок чэмпкаров и путях их решения, привёл к образованию CART в 1978 году. Даже нынешние успехи «Тойоты» в НАСКАРе – заслуга Гёрни. Ведь именно калифорниец привёл японцев в американские гонки, сначал в прототипы, а потом учил ездить их двигатели в чэмпкарах, знакомя с культурой езды по овалам.

    До самой смерти Гёрни сохранял активность, занимаясь проектом мотоцикла «Аллигатор», позволив сыновьям Джастину и Алексу полностью управлять делами AAR, активно посещал различные мероприятия, при этом оставаясь скромным человеком, что и проявилось в его последней воле: частных похоронах, а вместо цветов – просьбе направлять пожертвования в больницу.

    Гёрни олицетворял собой всё то крутое и вдохновляющее, что было в автоспорте шестидесятых. Наверное, лучше всего о Гёрни скажут слова Фойта, который всегда рубит правду-матку: «Плевать на Андретти и Петти – Гёрни круче них! Отличный гонщик, отличный парень. Лучший из гонщиков, выступавших на дорожных трассах – никто там ему даже в подмётки не годился. Инноватор, он не боялся пробовать что-то новое, и это заслуживает уважения. И очень чистый гонщик – будь хоть чуточку грязнее, выиграл бы чёртову уйму гонок. Я очень благодарен ему, что он выбрал меня своим напарником на Ле-Ман, и я горжусь тем, чего мы добились – американцы на «Форде» впервые выиграли «24 часа Ле-Мана». Он сделал в Ф1 то, что сделал я в «Инди-500» – построил машину, включая двигатель, и выиграл на ней гонку, это нас с ним роднит. Я не использую слово легенда, но Гёрни его полностью заслуживает».

    Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

    Источник: Алексей Грушко

    Добавить комментарий

    Спасибо!

    Теперь редакторы в курсе.