• Летопись автоспорта
  • Трассы немецкого гран-при

    Хоккенхаймринг

    Хоккенхаймринг – F1 Fansite

    Простой вопрос – сколько трасс принимали Большой приз Германии? Современный болельщик, скорее всего, ответит “две”, имея в виду Хоккенхаймиринг и Нюрбургринг. Любитель Ф1, знакомый с её историей, скажет “три”, добавив к этому списку АФУС. Но на самом деле этих трасс было девять. Потому что автодром и трасса — это не совсем слова-синонимы.

    АФУС

    Первой трассой, принявшей БП Германии, является АФУС – берлинская автомагистраль, аббревиатура названия которой расшифровывается как “Дорога для общего пользования и испытаний”. Задуманная в 1907 президентом кайзеровского автоклуба как испытательный полигон для местного автопрома, одновременно являющийся и дорогой общего пользования в свободное от работы времени – только таким образом проект виделся рентабельным, трассу начали строить во время Первой мировой войны силами российских военнопленных, а закончили возводить в 1921 за счёт финансиста Хуго Штиннеса к первой послевоенный международной автовыставке.

    Трасса по современным меркам получилась странной – 19,2 км прямых с шириной дорожного полотна от 8 до 11 метров, соединённых между собой двумя поворотами-петлями; правда, если посмотреть на фотографии крупных планов, видно, что примерно посередине трасса имеет излом, который, впрочем, играл мало какую роль. Но а что вы хотели от немецкого автобана, к которому просто достроили две дуги и комплекс боксов?

    Первые гонки АФУС принял в 1922 году, а в 1926-м, после принятия немецкого автоклуба в состав АИАКР (предшественник ФИА), было решено провести первый национальный гран-при. Поскольку трасса в Айфельских горах ещё строилась, а два других автодрома Германии, в Солитюде и Нидеггене были посчитаны слишком узкими, у берлинского трека не оказалось альтернатив. Гран-при, который прошёл по свободной формуле (а не для спортивных автомобилей, как неправильно считают многие), выиграл Рудольф Караччиола. Однако в 1927-м был открыт Нюрбургринг и Большой приз Германии переместился туда.

    Однако гонки на АФУСе не прекратились. Более того, в 1936-м было принято решение сделать автодром ещё быстрее, реконструировав Северный поворот, который получил бэнкинг с уклоном в 43 градуса. В тренировках перед гонкой 1937 года Луиджи Фаджиоли за рулём “Ауто Униона” проехал круг со средней скоростью в 280 км/ч – результат, который был превзойдён на закрытой трассе лишь в 1971 году в Индианаполисе.

    Северный поворот АФУСа

    Северный поворот АФУСа – Die Welt

    Но 19,2-километровая конфигурация АФУСа с бэнкингом использовалась лишь единожды – сначала в 1938-1939 гг. планировалось реконструкция Южного поворота, также с приданием ему наклона, но в 1940-м он был снесён и на его месте была построена развязка, соединяющая автобан трассы общей дорожной сетью Германии. После Второй мировой войны первые гонки берлинская трасса приняла аж в 1951 году – был построен новый Южный поворот, укоротивший её до 8,3 км. Широко распространено заблуждение, идущее, по всей видимости, от книги 1966 года Сирила Постхумуса про историю БП Германии, что АФУС был укорочен более чем вдвое из-за Берлинской стены, разделившей его пополам, однако это не так – административная граница между Западным и Восточным Берлином находилась в 1,5 км от изначального южного поворота. О чём вдоль трассы сообщали соответствующие плакаты.

    Предупредительный знак в конце афусской автомагистрали

    Предупредительный знак в конце афусской автомагистрали – Die Welt

    Автомобили гран-при вернулись на АФУС в 1954 году, а в 1959-м на нём вновь прошёл национальный гран-при Германии – при том что статус Западного Берлина в составе ФРГ был спорным. Причина переноса гонки с Нюрбургринга была весьма произаичной – последние два гран-при были убыточными из-за малого числа зрителей, а довоенные гонки на АФУСе собирали толпы в 300-400 тыс. зрителей. Расчёт определённым образом оправдался – БП Германии 1959 года посетило от 60 до 120 тыс., однако вылезла другая проблема – шины и подвески автомобилей Ф1 оказались не готовы к настолько высоким скоростям, т.к. конструировались уже под более извилистые трассы, в связи с чем гран-при пришлось разбить на два заезда, что вызвало ещё один шквал критики (для настолько статусных гонок подобная практика недопустима). Кроме того, кирпичи Северного поворота под дождём были очень скользкими, а сам поворот не имел поверху ограждений, что стало причиной гибели Жана Бера. Поэтому больше автомобили Ф1 на АФУС не вернулись. Бэнкинг Северного поворота был снесён в 1967 году, впоследствии трасса ещё дважды укорачивалась, получала дополнительные шиканы, пока окончательно не была закрыта в 1999 году.

    Северный поворот АФУСа сейчас

    Северный поворот АФУСа сейчас – Die Welt

    Нюрбургринг

    Классическая немецкая трасса возникла не на ровном месте – в начале 1920-х вокруг городка Нидегген, по дорогам общего пользования в Айфельских горах, проводились гонки. Однако достаточно быстро стало понятно, что импровизированная трасса для этого подходит слабо. Но, поскольку традиция “Айфельских гонок” уже была заложена, местный регион нуждался в преодолении безработицы, а Германия нуждалась в автодроме для развития своего автопрома, в 1925 году началось строительство новой трассы вокруг замковой горы Нюрбурга, который и дал ей название; проект профинансировали города Кёльн и Кобленц, а также правительство Германии.

    Весной 1927 года объект был сдан в эксплуатацию, приняв 19 июня первые автомобильные гонки, победу в которых одержал Кристиан Вернер. А 17 июля Нюрбургринг принял уже свой первый Большой приз Германии, который выиграл Отто Мерц. Причём обе эти гонки прошли не на Нордшляйфе, а на полной версии трассы – со стартовой прямой гонщики съезжали на Южную петлю, после чего возвращались на заднюю послестартовую прямую, с которой уже попадали на классическую 22-километровую версию трассы.

    28-километровая версия Нюрбургринга

    28-километровая версия Нюрбургринга

    Однако после трёх лет использования и финансового кризиса 1930 года, когда немецкий гран-при не проводился, в 1931 году Большой приз Германии перекочевал исключительно на Нордшляйфе-версию, на которой проходил с перерывами до 1976 года: отменён в 1933, 1940 и 1955 гг., не проводился в 1941-1949 гг., а также сменял прописку в 1959-1960 и 1970-м. Правда, за этот период конфигурация 22-километрового кольца несколько менялась: в 1967-м она получила поворот Хоэнрайн, а в 1970-м многие изгибы были спрямлены, но по сути трасса осталась всё тем же “Зелёным адом”. Кстати, мы вполне могли получить и несколько другую версию Нордшляйфе, без знаменитого поворота Карусель – так называемый Штайльштреке. Изначально от Клостерталя до Хохе-ахт должна была быть прямая с крутым подъёмом в конце, однако её построили с годичным опозданием, когда уже знаменитый извилистый кусок был готов. Тем не менее, с пяток автосоревнований на участке Штайльштреке прошли.

    Причина того, что главная гонка Германии окончательно покинула “Северную петлю”, хорошо известна всем. Нет, не авария Ники Лауды, а невозможность отвечать современным стандартам безопасности гонок гран-при. Однако кольцо продолжило принимать гонки спортпрототипов, а также марафон “24 часа Нюрбургринга”.

    Про смену прописки в 1959 году мы говорили выше, а вот где проводился Большой приз Германии 1960 года? Также на Нюрбургринге, но на Южной петле. Которая имела совсем другой характер, чем северная – если Нордшляйфе состояла из различных поворотов, в т.ч. и медленных, а также имела хотя бы минимальные зоны безопасности, то Зюдшляйфе представляла из себя скоростное кольцо, чем-то напоминающее новую секцию Спа – сначала скатываемся вниз, а потом карабкаемся наверх, но с деревьями, растущими прямо вдоль обочин.

    Южная версия трассы редко принимала крупные гонки, однако в конце 1950-х её активно использовали в качестве места проведения “Айфельских гонок” для автомобилей Ф2, а после провала с АФУСом стало понятно, что БП Германии надо возвращать на Нюрбургринг. Однако в немецком автоклубе не были готовы отказаться от идеи лучшего контроля за зрителями, а также по-прежнему переживали за то, что 15 кругов с 8-10 минутными интервалами между машинами – так себе шоу для тех, кто приходит на трассу. Поэтому решено было попробовать провести национальный гран-при на Зюдшляйфе. Более того, организаторы настолько хотели развлечь зрителя, что БП Германии 1960 года прошёл для автомобилей Ф2 – тогда в этом классе доминировали “Порше”, а что может быть лучше победы немецкого автомобиля на немецкой земле? У штуттгартцев получился дубль, но, в т.ч. и из-за плохой погоды, эксперимент получился не самым удачным, и в дальнейшем в 1960-е Южная петля принимала лишь “Афельские гонки”. Последние более или менее значимые гонки прошли на ней в начале 1970-х, а ещё через десять лет от неё в результате реконструкции остались лишь отдельные куски.

    Когда стало понятно, что Нордшляйфе невозможно подогнать под стандарты современных гонок гран-при в первую очередь из-за длины трассы, менеджмент трассы задумался о коротком автодроме, приспособленного под “Формулу-1”. Поскольку построить с нуля оказалось дешевле, чем реконструировать Южную петлю, в 1984-м была сдана в эксплуатацию компактная 4,5-километровая трасса, построенная на основе старого стартового комплекса. Гонку открытия, прошедшую 12 мая, выиграл молодой Айртон Сенна, за рулём одинакового со всеми “Мерседеса 190Е” опередивший звёзд прошлого и настоящего автоспорта.

    4,5-километровый Нюрбургринг

    4,5-километровый Нюрбургринг

    А в 1985 году “Формула-1” вернулась на Нюрбургринг, правда, всего на один год – многими новая трасса гран-при не воспринималась как Нюрбургринг, её даже пытались называть Айфельринг (Eifelring), чтобы “священное” для поклонников автоспорта имя использовалось для “бездушного” новодела, или вовсе Эрзатцринг (игра слов, т.е. “трасса-заменитель”). Да и все за почти десять лет уже как-то привыкли к Хоккенхаймрингу, поэтому Большой приз Германии вернулся на Нюрбургринг только в 2009 году. Нет, этап Чемпионата мира Ф1 он принимал с 1995 года, но в статусе БП Люксембурга и Европы. Но с уходом Михаэля Шумахера популярность “Формулы-1” стала падать и было принято решение чередовать Хоккенхайм и Нюрбург. При этом трасса гран-при Нюрбургринга уже была несколько другой, чем в 1985-м – в 2002 году, для увеличения числа обгонов, шикану в конце стартовой прямой заменила новая секция трассы, названная Мерседес-арена, в честь главного спонсора её строителя. Но в 2014-м, после смены владельцев, было решено, что проводить немецкий гран-при на Нюрбургринге не выгодно, причём спустя несколько лет эта ситуация остаётся неизменной, и единственной ареной главной гонки Германии остаётся Хоккенхаймринг.

    Мерседес-арена на Нюрбургринге

    Мерседес-арена на Нюрбургринге – SWR

    Хоккенхаймиринг

    Нынешний дом немецкого гран-при появился на гоночных картах в 1932 году. Правда, назывался он тогда Драйекскурс, имел длину в 12 километров и предназначался для мотогонок. Трасса чем-то напоминала треугольник (отсюда и название), движение по ней проходило против часовой стрелки, а круг заканчивался шпилькой в Хоккенхайме. Однако во время асфальтирования дорожного полотна в 1938 году длину круга сократили до 7,692 км путём добавления Восточной дуги (Осткурве), которая отсекла старую треугольную секцию. Трасса также сменила название, став Курпфальцрингом, приняла свои первые автомобильные гонки (октябрь 1938-го, в двухлитровом классе спортивных автомобилей победил Фриц Унцнер); также на ней стали проводить свои испытания гоночные команды “Мерседеса” и “Ауто Униона”.

    Хоккенхаймринг образца 1930-х

    Хоккенхаймринг образца 1930-х

    После войны гоночное полотно было реконструировано, трибуны отстроены, было организовано ООО “Хоккенхайм-Ринг”, которому муниципалитет передал на баланс трассу, которая в третий (но не последний раз) сменила название – на привычный нам Хоккенхаймринг. Автогонки на ней возобновились в мае 1947 года, став регулярными, с 1957-го мотоциклетный гран-при стал проходить в Хоккенхайме (пусть и раз два года, чередуясь с Нюрбургрингом – ничего не напоминает?), и всё бы хорошо, но планы по созданию автобана Маннхайм-Вальдорф напрямую вмешались в жизнь автодрома – дорога отсекала городскую секцию от остальной трассы. Поэтому в 1961 году был разработан план по строительству новой секции гоночного комплекса, получившего название Мотодром, к созданию которой приложил руку Йоханнес Хугенхольтц, знаменитый директор Зандворта, построивший такие трассы как Сузука, Зольдер, Харама. Стадионная секция получила трибуны в 60 тыс. зрителей, а также дала возможность создать короткую версию трассы для соревнований национального уровня. 22 мая 1966 года министр Германии Ганс-Кристоф Зеебом торжественно открыл обновлённый автодром, сократившийся до 6,768 км и получивший новое направление движения.

    Хоккенхаймринг образца 1966 года

    Хоккенхаймринг образца 1966 года

    К сожалению, в апреле 1968 года немецкая трасса вписала в свою историю печальную страницу – во время гонки Ф2 на ней погиб один из величайших гонщиков в истории автоспорта Джим Кларк. Нет, и до шотландца на трассе гибли люди – он стал пятым автогонщиком, сложившим голову на лесных прямых Хоккенхаймринга, – но первым спортсменом такого уровня. Тем не менее, когда в 1970-м году из-за протестов гонщиков Нюрбургринг закрыли на реконструкцию с целью повышения стандартов его безопасности, Большой приз Германии прошёл в Хоккенхайме. Правда, для этого понадобилось несколько модернизировать трассу – на обеих прямых появились шиканы, а саму трассу от деревьев отделили рельсами безопасности. Однако гонщики остались не в восторге от трассы и в 1971 году немецкий гран-при вернулся на Северную петлю. Откуда окончательно ушёл после аварии Ники Лауды, а, поскольку на тот момент единственной трассой мирового уровня в Германии, помимо Нюрбургринга, был только Хоккенхаймринг, гонки гран-при получили новый старый дом.

    После гибели Патрика Депайе на тестах в 1980-м году в Хоккенхайме сделали третью шикану – в конце Осткурве, которая всё равно характер трассы изменила не сильно: по-прежнему было три прямых участка в лесу длиной по примерно полтора километра каждый плюс Мотодром. Что всегда добавляло головной боли инженерам, настраивающим автомобили – выкрученные на максимум антикрылья давали преимущество на стадионной секции, но вылазила боком на прямых, а минимальная прижимная сила позволяла валить на все деньги по прямым, но вызывала болтанку в последних поворотах. Плюс на длинных прямых часто горели моторы. Плюс лесные секции не сильно-то и были приспособлены для зрителей.

    Поэтому с конца 1990-х дубы из ФИА стали давить на руководство Хоккенхаймринга с целью что-то сделать с длиной трассы, если он хочет сохранить у себя этап Чемпионата мира Ф1 – мол, болельщикам неудобно, обгонов практически нет (ага, это на слипстримных прямых то!), да и вроде как опасно (при том что последний раз гонщик погибал в Хоккенхайме в 1987 году, да и то, больше по своей глупости). В результате БП Германии’2001 стал последним, прошедшим на классической конфигурации.

    В результате реконструкции 2002 года Мотодром получил чуть более широкое гоночное полотно, первый поворот стал уже и острее, но вот от прямых остались рожки да ножки – теперь где-то через 550 метров после апекса первого поворота гонщики резко сворачивали направо и выезжали на новую версию трассы – длинную дугу, названную Параболикой, ведущую к району старой шикане имени Айртона Сенны, после чего возвращаясь на старую версию трассы, которая получила ещё одну секцию поворотов. Вместимость автодрома увеличилась до 120 тыс., количество обгонов увеличилось. Но гоночный мир разделился – если Мартин Брандл в эфире 2002 года заявил, что ему и многим другим гонщикам длинные прямые всегда казались скучными, да и работа на максимальных скоростях убивала технику, то Рон Деннис, Хуан-Пабло Монтойя и Ярно Трулли раскритиковали новую трассу. Действительно, потеряв свои длинные прямые, Хоккенхаймринг стал всего лишь ещё одним типовым тилькедромом. Причём потеряв их навсегда – чтобы кинуть хоть какую-то кость зелёным, протестовавшим против вырубки лесов из-за постройки новой секции, старые прямые были срыты и засажены деревьями, что навсегда закрыло дорогу назад.

    Да и, как оказалось, все эти усилия по реконструкции, которая обошлась в 62 млн. евро – они были выделены из федерального бюджета, в результате чего автодром стал называться “Хоккенхаймринг-Баден-Вюртемберг”, были зря: этап “Формулы-1” стал убыточным. И местным, и региональным властям ежегодно приходилось покрывать убытки трассы в размере 5-6 млн. евро (при том что остальные гонки приносят прибыль), в результате чего менеджмент трассы сначала договорился с Нюрбургрингом о чередовании гран-при Ф1, а после того как тех подкосили финансовые проблемы, в Хоккенхайме отказались от ежегодного принятия этапа ЧМ Ф1 – слишком дорого и не очень популярно среди болельщиков, причём не факт что гонка вернётся в 2020 году.

    Хоккенхаймринг после 2001 года

    Хоккенхаймринг после 2001 года

    Подводя итог, мы получаем, что немецкий гран-при проходил на девяти трассах:

    1. АФУС, 19,2 км, с плоскими петлями-поворотами
    2. АФУС, 8,3 км, с Южным поворотом-кольцом и бэнкингом с северном повороте
    3. Нюрбургринг, 28,2-километровая (полная) версия трассы
    4. Нюрбургринг, классическая Северная петля (пусть и с косметическими изменениями)
    5. Нюрбургринг, Южная петля
    6. Нюрбургринг, 4,556-километровая трасса гран-при
    7. Хоккенхаймринг, версия до 2002 года (шиканные изменения не в счёт, это, скорее, косметика)
    8. Нюрбургринг, 5,148-километровая трасса гран-при
    9. Хоккенхаймринг, версия после 2001 года

    Да, названия кажутся одинаковыми, но каждая реконструкция (или версия) превращала автодромы в совсем другие трассы 😉

    Нюрбургринг, трасса гран-при

    Нюрбургринг, трасса гран-при – Passenger 6A

    Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

    Источник: "Летопись автоспорта"

    Добавить комментарий

    Спасибо!

    Теперь редакторы в курсе.