Участники БП Европы 1950 года – "Летопись автоспорта"

13 мая 1950 года прошёл Гран-при Великобритании, гонка, считающаяся первой в истории «Формулы-1» и Чемпионата мира Ф1. Как известно, ни первое, ни второе не является верным, а если открыть непосредственно программку этой гонки, можно узнать ещё много нового и интересного, как по этому поводу, так и вообще.

Статус, да не тот

Для начала можно узнать хотя бы то, что гонка была эта не Гран-при Великобритании, а официально называлась Большой приз Европы. Да, на программке значится «incorporating British Grand Prix«, что значит «и британский гран-при«, т.е. победитель получал как бы два звания, однако дальше сами организаторы на странице 13 пишут, что титул Большого приза Европы превалирует над статусом национального гран-при, «и если обычный гран-при — это что-то вроде дружеского матча, то БП Европы сродни Олимпийским играм».

Вообще, гордость британцев за то, что им была оказана честь — члены ФИА доверили им проводить европейский гран-при, — прямо аж выпирает со страниц программки: «Это день, которым все, кто являются приверженцами этого спорта, должны гордиться — впервые наша страна получила привилегию провести БП Европы». При этом, что примечательно, в программке по этому поводу допущено две фактические ошибки. Во-первых, Британия должна была проводить Большой приз Европы ещё в 1928 году, однако Королевский автоклуб сам отказался от этого, и гонку передали в Монцу. Во-вторых, тезис «впервые БП Европы пройдёт не во Франции или Италии» не соответствует истине — хотя бы потому что через две страницы после этого предложения в таблице с победителями предыдущих десяти европейских гран-при мы видим Спа и Берн, т.е. Бельгию и Швейцарию.

Статус Большого приза Европы привёл к тому, что на гонку в Силверстоуне съехалась вся верхушка ФИА: её президент, виконт де Роуэн, вице-президенты герцог д’Урсел и граф Лидекерке-Бофор, секретарь Джей-Джей Фревилл, президент Королевского автоклуба граф Маунтбеттен Бирманский, а также представители автоклубов Аргентины, Бельгии, Нидерландов (сразу четыре человека), Италии (двое, в т.ч. вроде как инициатор проведения Чемпионата мира среди гонщиков маркиз Антонио Бривио), Норвегии (также двое), Португалии (тоже двое), Швеции, Швейцарии и США. Но что более важно, гонку решила посетить королевская чета.

Организаторы гран-при визит короля Георга VI и королевы Елизаветы, а также принцессы Маргарет (а не нынешней королевы Великобритании), называли вехой в истории Королевского автоклуба — впервые королевские особы присутствовали на автогонке на территории Великобритании. Прибытие высочайших гостей состоялось около двух часов дня, они сделали круг по Силверстоуну, поприветствовали гонщиков, после чего наблюдали за заездом с трибуны.

Королевская семья общается с гонщиками перед стартом БП Европы 1950 года – Твиттер трассы Силверстоун

И, что самое интересное, нигде в программке нет ни слова про то, что гран-при этот является первым этапом Чемпионата мира. Более того, вообще нигде в ней чемпионат этот не вспоминается, от слова совсем. Это при том, что в разделе, посвящённом истории проведения Большого приза Европы, даётся краткая историческая справка — о том, когда прошёл самый первый в истории гран-при, о росте популярности гонок после Первой мировой войны, о появлении унифицированной международной гоночной формулы и её изменениях, о том, что сейчас (т.е. в 1950 году) этих «формул» есть три, но «настоящий» гран-при — это тот, который проходит по регламенту Ф1.

К слову, в самой программке также вообще нигде не упоминается и то, что гонка эта (БП Европы-1950) — регламента формулы-1. Это лишь подразумевается, но формально есть только указание, что соревнования проходит по общим правилам соревнований ФИА и Королевского автоклуба. Согласно последних, к примеру, для получения классификации в гонке необходимо было проехать минимум 60 кругов (из 70) и получить отмашку клетчатым флагом. Это объясняет, почему Джои Келли и Джеффри Кроссли, находившиеся на трассе в момент финиша лидера, в финальную квалификацию не попали, равно как и Хуан-Мануэль Фанхио, сошедший за 8 кругов до финиша.

Ещё одним любопытным моментом является то, что указывая порядковый номер собственного британского гран-при, организаторы гонки 1950 года пишут II, т.е. второй. Что несколько раз также повторяется и внутри по тексту. Т.е. на тот момент первым БП Великобритании Королевский автоклуб считал гонку 1949 года, игнорируя гран-при 1948 года, а также два Гран-при Королевского автоклуба, прошедших на Бруклендсе в 1926-1927 гг. и шедших в зачёт Чемпионата мира. Однако уже в 1951-м гонка 1948-го задним числом стала национальным гран-при — на программке была проставлена римская цифра IV.

А участники кто?

В заявочном списке участников Большого приза Европы, как мы видим из заглавного изображения этой статьи, значилось 22 автомобиля — четыре «Альфа Ромео», пять «Тальбо», четыре ЭРА, семь «Мазерати» и две «Альты». Однако это сейчас автомобиль и команда одно и то же, но в программке мы видим вторую колонку, озаглавленную «entrant», т.е. тот, кто заявил автомобиль на гонку. Сейчас этот термин в «Формуле-1» также равнозначен понятию «команда», но 70 лет назад это мог быть сам гонщик, владевший автомобилем, посторонний человек, предоставивший свою технику для участия, и даже обычное юридическое лицо, на которое было удобней получить деньги из-за особенностей налогообложения.

Вот это всё разнообразие мы и наблюдаем в программке — у нас есть две заводские команды, «Альфа» и «Тальбо», у нас есть частные команды, «Скудерия Амброзиана» и «Экюр Белж», и целая толпа частников-единоличников, причём в двух случаях владелец автомобиля и гонщик являются разными людьми. Однако тут также не всё так просто. Например, Лесли Джонсон выступал за рулём фактически заводской ЭРА, причём находившейся в его же собственности, однако он предпочёл использовать в качестве вывески другого британского гонщика, Тасо Мэтиесона. В «Тальбо» лишь два автомобиля принадлежали команде — Луи Розье и Филип Этаселен выступали на технике, которой владели. А вот «Мазерати» барона де Граффенрида принадлежал Энрико Плате, и швейцарец с принцем Бирой выступали в одной команде; ну и «Мазерати» Феличе Бонетто принадлежала «Скудерии Милано». Что примечательно — у Граффенрида в Силверстоуне в 1950-м был тот же автомобиль, что привёз его к победе и в 1949 году. Не просто такая же модель — то же шасси!

Что ещё бросается в глаза на развороте со списком участников — так это страна, которую они представляют, и как в связи с этим окрашены их автомобили. Поскольку «Скудерия Амброзиана» была итальянской командой, оба британца, Дэвид Марри и Дэвид Хэмпшир, оказались записаны к Италии. Примечательно и участие ирландца — Джои Келли, — в программе в разделе о гонщиках отдельно подчёркивалось, что он окрасил свою «Альту» в национальные цвета Ирландии (хотя в итоге она отличалась от автомобиля Кроссли только оранжевыми дисками).

Также внизу в программке мы видим, что на гонку были заявлены три резервных гонщика. И если два из них действительно сели за руль, то вот с резервистом «Альфы» вышла путаница. Да, указан Пьеро Таруффи, однако итальянец с 5 по 10 мая участвовал в «Каррера Панамерикана» в Мексике, и на гран-при ну никак не мог успеть. И поэтому по факту в Силверстоуне резервистом был Консалво Санези. Которого даже упоминают в разделе про гонщиков, принимающих участие — указано, что для него, как и для Фанхио, это будет первый старт в соревнованиях в Англии. Действительно, изначально Санези и должен был сидеть за рулём автомобиля №3, но в последний момент был подписан Луиджи Фаджиоли, т.к. Консалво ещё полностью не оправился от травм, полученных в «Милле Милья» тремя неделями ранее. И в если в заявочном списке успели сделать изменения, то в другой части программки — нет. Отдельно также в отмечалось, что Реджа Парнелла «Альфа Ромео» специально пригласила занять место в четвёртом автомобиле, таким образом признавая его лучшим на тот момент британским гонщиком.

Паддок Большого приза Европы 1950 года – Post Image

Бросается в глаза и отсутствие №7 на развороте основного списка, притом что на следующей странице, где предполагалось ставить отметки о позициях гонщиков на каждом круге, мы видим, что под этим номером должен ехать Гамильтон на «Мазерати», однако заявка шотландца была снята. Также в самый последний момент не оказалось в Силверстоуне и Феличе Бонетто. Примечательно, что изначально заявок было больше, чем 23 — Рэймонд Мэйз также сам отозвал своё участие, Брайану Шоуи-Тэйлору и Тони Ролту было отказано по причине уж слишком древней заявленной техники (но они всё равно приняли участие в гран-при, разделив автомобили с другими гонщиками), а Джорджа Абекассиса представители Королевского автоклуба сочли ещё слишком неопытным для соревнования такого уровня.

Не обошли вниманием в программке и отсутствие «Феррари» среди участников Большого приза Великобритания. По поводу отсутствия итальянцев выражалось сожаление: мол, единственная современная конструкция, которая могла бы составить конкуренцию «Альфам», не будет представлена в Силверстоуне. Предварительные договорённости предполагали, что «Феррари» должны были заявиться тремя автомобилями плюс предоставить дополнительный для Питера Уайтхеда, но в итоге итальянцы всё отменили, поехав снимать кассу на Гран-при Мона. По поводу которого в программе также есть упоминание — что после финиша гонки Ф3 туда срочно вылетит Стёрлинг Мосс для участия в гонке Ф2. Примечательно, что три «Феррари» плюс частная машина Уайтхеда в итоге восемью днями позднее стартовали в Большом призе Монако.

Из прочих примечательных фактов в разделе про гонщиков следует отметить, что организаторы считали фаворитом Фанхио, который «уже победил в двух гран-при в этом сезоне», а вот Фарина в прошлом году не так уж много и участвовал в гонках. Также указано, что Розье и Жиро-Кабанту являются чемпионами Франции по автогонкам, их коллега Этанселен предпочитает в гонках выступать в кепке, Питер Уокер вообще-то является заводским гонщиком БРМ, а Кат Харрисон, хоть и не очень известен публике и выступает на устаревшей технике, всё же финишировал 6-м в прошлогоднем БП Европы.

Достаточно подробно описаны в программке и автомобили участников. В общем списке указан объём двигателя, наличие компрессора и число цилиндров, и секция про автомобили сразу же начинается с указания, что девять из десяти гонок на Большой приз Европы выигрывались автомобилями, в двигателях которых было 8 цилиндров — жирная такая отсылка к тому, что «Альфа Ромео» является безоговорочным фаворитом. В целом же конструкция каждой машины описана достаточно подробно, и мы можем узнать, что «Альфы», хоть ещё и довоенные конструкции, имеют в двигателях по 340 л.с., а «Тальбо», в отличие от своих полуторалитровых конкурентов, слишком тяжелы и маломощны — 240 л.с. Свежие ЭРА несколько мощнее — 260 л.с., старые — слабее, 220 л.с., а вот «Мазерати» и «Альты» декларировали по 300 л.с., хотя в последнее верилось с трудом.

Отдельно в программке отмечалось, что, несмотря на то, что у участников гран-при абсолютно свободный выбор топлива, все автомобили, за исключением «Тальбо», едут фактически на чистом алкоголе. Читателю также подробно объясняется устройство подвесок автомобилей различных марок, устройство компрессора и отличие компрессорных 1.5-литровых автомобилей от 4.5-литровых атмосферников.

Организация гран-при

Из программки также можно много чего почерпнуть и об организации самой гонки. Да, организатором выступал Королевский автомобильный клуб, однако за этим обезличенным названием скрывается достаточно большое количество задействованных людей. Так, во главе всего стоял оргкомитет гран-при в составе пяти человек, который возглавлял легендарный британский гонщик Сэмми Дэвис, победивший среди всего прочего в 1927 году в Ле-Мане. Также членом оргкомитета был Родни Уокерли, главный редактор британского журнала «Мотор» (The Motor), а помогали им секретарь и ассистент секретаря. Общий же список задействованных людей занимает две страницы:

• стюарды — 7 человек, в т.ч. легендарные Джон Кобб и 5-й граф Хау, а также 9-й Герцог Ричмонд, на тот момент — вице-президент Королевского автоклуба;
• судьи — 5 человек;
• независимые наблюдатели — 6 человек;
• дирекция гонки — 8 человек плюс представители автошколы Скотленд-Ярда;
• маршалы на трассе — члены Британского клуба автогонщиков;
• маршалы в зоне боксов — 38 человек;
• маршал паддока Ф3;
• бригада хронометристов — 5 человек;
• аудитор бригады хронометристов;
• бригада, обслуживающая информационное табло — члены клуба владельцев «Бентли»;
• пресс-служба — 5 человек;
• почётный аудитор гран-при;
• бригада технических инспекторов — 7 человек;
• армейский оркестр;
• медицинская бригада — 7 человек плюс члены автоклуба больницы Святой Марии и бригада скорой помощи Святого Иоанна;
• пожарная бригада — члены Автоклуба Мидленда и Ассоциации частных пожарных бригад Бирмингема;
• оцепление трассы — полиция и члены 20 различных автоклубов Великобритании;
• ответственные за публичный паркинг.

Отдельно в программке Королевский автоклуб отблагодарил подрядчиков, которых были вовлечены в подготовку трассы и организацию гран-при.

Более чем солидный уровень организации, и более чем достаточно народа для того, чтобы полностью контролировать трассу. Которую, судя по её описанию в программке, Королевский автоклуб специально старался сделать самой скоростной не только в Великобритании, но и одной из быстрейших в Европе — «для того, чтобы бывший аэродром максимально приблизить к стандартам настоящих трасс для шоссейно-кольцевых автогонок, которых так не хватает в стране». Отдельно отмечено, что Силверстоун в скоростных характеристиках всё равно уступает автодрому Бруклендс, по поводу восстановления которого тогда в стране ещё теплилась небольшая надежда.

Готовясь к гран-при, организаторы постарались максимально учесть пожелания гонщиков, в результате чего ширина дорожного полотна колебалась от 15 до 16.5 метров («чтобы оставалась место исправить ошибку»). А радиусы поворотов были спрямлены настолько, насколько это было возможно (самый маленький в итоге получился у Коупс) — для того, чтобы гонщики в них не переключались на нижнюю передачу и ехали всю гонку на третьей или выше. Предполагалось, что самым быстрым отрезком станет прямая длиной в 850 ярдов (около 765 метров) между Чепель и Стоу, причём последний будет самым коварным поворотом в плане торможения со скорости свыше 120 миль/час, Вудкот и Мэгготз будут проходиться в сносе всех четырёх колёс, причём последний будет быстрейшим поворотом на дистанции.

Силвертоун образца 1950 года – Личный архив Алексея Грушко

Для удобства зрителей (для которых, к слову, построили только три трибуны) на трассе было сооружено табло, показывающее автомобили, находящиеся в топ-6. При этом в программке отдельно подчёркивалось, что отрывы на него выводится не будут, но их можно услышать, если внимательно слушать комментатора на трассе Родни Уокерли. Также зрителям советовали принести с собой секундомеры, чтобы самостоятельно сравнивать скорость гонщиков между собой. При этом на странице 29 программки была приведена таблица соответствия средней скорости времени круга. Любопытно, что организаторы слишком оптимистично подошли к вопросу — отсчёт начинался с времени круга в 1’31, в то время как быстрейший круг Фарины в гонке был 1’50.6, а прохождения дистанции за полторы минуты надо было ждать ещё 15 лет. Кроме того, зрителям советовали отмечать занимаемые гонщиками из круга в круг позиции в специальных таблицах на страницах 24-27.

Достаточно любопытным является объяснение сигнальных флагов, используемых в гонке. 70 лет назад в роли стартового светофора выступал национальный флаг, которым давали отмашку, а значения некоторых привычных нам флагов за это время изменилось. Например, чёрный флаг показывался исключительно с номером и был сигналом гонщику от дирекции заехать в боксы, красный флаг призывал остановиться немедленно, а ставший благодаря Феттелю легендарным синий флаг означал лишь то, что позади находится автомобиль (в неподвижном положении в руках маршала) или тебя пытаются обогнать (им размахивают). К слову, об обгонах — их предписывалось совершать исключительно слева, согласно традиций гонок во Франции.

Помимо этого, из того, что можно отнести к понятию «регламент», в программке упоминаются требования к длине гонки — не менее 200 миль, — и участвующей в ней технике Ф1, которая должна соответствовать простым требованиям: 1.5/4.5-литровые двигатели в зависимости от наличия на них компрессора, наличие зеркал заднего вида и огнеупорной перегородки между моторным отсеком и гонщиком. И это всё: автомобили во всех остальных аспектах могут быть любого веса и размера, единственно, что подразумевается — они должны быть «гоночными», т.е. не спортивными, хотя и такие могут принимать участие в гонках Ф1, если у них открытый верх, одноместная посадка, и сняты крылья и фары.

Победный «кубок» победителя Большого приза Европы 1950 года – Коллекция Королевского автоклуба

Победителю Большого приза Европы 1950 года полагалось 500 фунтов. Вернее, сумма выплачивалась не гонщику, а заявителю автомобиля, entrant. Гонщику же давали подержать приз Мервина О’Гормана (Mervyn O’Gorman) — сам победный кубок, вручавшийся ещё победителям гонок в Бруклендсе в 1900-х, оставался в Королевском автоклубе. Переходящим был и приз Фреда Гарнера лучшему британскому гонщику за рулём британского автомобиля, финишировавшему в гонке (им стал Боб Жерард, если что).

Остальные участники также не оставались обделёнными — денежные призы полагались всей первой десятке классифицированных автомобилей, а не только победителю. Именно поэтому было так важно финишировать в гонке — иначе как по-другому ты мог отбить участие в ней? Владелец второго автомобиля забирал 300 фунтов, третьего — 200, далее выплачивались 150, 100, 75 и 50 фунтов. Финишировавшим на 8-10 местах полагалось 40, 30 и 25 фунтов, при этом девятое место в денежном эквиваленте было равно быстрейшему кругу в гонке. Кому нужны дополнительные очки, если за дополнительные достижения можно получить дополнительные деньги! Кроме того, всем финишировавшим гонщикам (уже не владельцам автомобилей, а именно гонщиков) полагался памятный серебряный знак от Королевского автоклуба, равно как и главному механику автомобиля-победителя гран-при.

Прочие любопытные факты

Из программки гонки мы (с удивлением для зожников) узнаём, что курение на территории трассы было разрешено. Более того, оказывается, что гонщикам в принципе не обязательно заниматься своей физподготовкой, т.к. автогонки это в первую очередь «соревнование мозгов, а не мускулов». И надо просто не злоупотреблять едой, курением и алкоголем. В этом плане гонщики 1950-х находятся вообще в другой вселенной от нынешних.

Очень забавно описано, почему надо держаться подальше от трассы. Вообще, в программке трижды упоминается что автоспорт — это опасно. Отдельно также звучал призыв не создавать столпотворений: «Вы не хотите попасть в пробку, как и мы, поэтому не создавайте её».

Вообще, программка БП Европы 1950 года является хорошим срезом эпохи и британской автоспортивной жизни начала середины ХХ века, не в последнюю очередь благодаря размещённой в ней рекламе. Благодаря ей мы можем узнать, что любителей автогонок явно могут заинтересовать автомобильные журналы «The Motor» («наиболее подробные репортажи и лучшие фотографии всех гонок»), «The Autocar», «The Light Car» и юмористический журнал «Панч» (Punch), который обещал репортаж с гонки в своих традиционных картинках сначала 17 мая, а потом посвятить 12 страниц гонкам в выпуске от 22 мая. Да, в списке нет британского «Автоспорт» — до его появления ещё было 4 месяца, а также, что несколько удивительно, профильного британского автоспортивного ежемесячника «Мотор Спорт». Также предлагалось обратить внимание на книгу Джорджа Монкхауза «Grand Prix Racing: Facts & Figures» об «истории гонок гран-при с 1894 по 1949 гг., с полными результатами и короткими биографиями гонщиков», причём богато иллюстрированную — более 150 снимков (это действительно немало для книги размера 15х21 см). Заодно предлагалось покупать и другие книга издательства «Фулис» (G.T. Foulis), которое в 1990-х оно было куплено «Хэйнс» (Haynes).

В рекламе автомобильных товаров активно использовались автоспортивные достижения. Так, для свечей «Лодж» (Lodge), отмечалось, что они принесли победу в британском гран-при 1949 барону де Граффенриду, свечи КЛГ (KLG) позволили Джону Коббу стать первым, кто разогнался до 400 миль/час на суше, а в рекламе свечей «Чемпион» (Champion) просто было указано, что они стояли на автомобилях победителей 10 крупных гонок 1949 года (Ле-Ман, «Милле Милья», «24 часа Спа» и семи гран-при). Также в рекламе автомобилей «Ягуар XK» делался акцент на то, что они выиграли часовые гонки серийных автомобилей в Силверстоуне и Палм-Бич в 1949-1950 гг., а масло «Вигзол» (Vigzol) и тормоза «Гёрлинг» (Girling) используются в конструкции автомобилей БРМ. Также любителям гонок предлагалось посетить соревнования в Гудвуде 27 мая.

Помимо этого, в программке гран-при присутствовали рекламы шин «Данлоп» (Dunlop), тормозов «Локхид» (Lockheed), топливной добавки «Карбюрол» (Carburol), электрооборудования «Лукас» (Lucas), огнетушителей «Эссекс», работающих на бромиде метила, и радиаторов, топливных баков и масляных радиаторов для гонок от «Галлей» (Gallay) — всё, что нужно автомобилисту той эпохи. По всей видимости, на организаторов других соревнований была рассчитана реклама «Эс-Джи-Би» (SGB), производителя трубчатых конструкций, позволяющих сооружать трибуны, ограждения, с/х-сооружения и прочая.

Также примечательны реклама домов на колёсах «Беркели» (Berkeley) и их дилера/СТО «Мантл» (Mantle’s Garages), и компании «Энтони Крук Моторз» — Тони Крука, гонщика, который вошёл в историю как мистер Бристол, т.к. именно Крук был главным дилером автомобилей «Бристол» в Суррее.

Помимо рекламных материалов, программка достаточно хорошо проиллюстрирована фотографиями с Большого приза Великобритании 1949 года. Есть снимки и с других гонок, и в одном из них допущена фактическая ошибка (см. ниже). Поскольку Фанхио выступал за рулём «Альфа Ромео», организаторы разместили снимок аргентинца за рулём 158-й якобы из Монцы. Но на самом деле это фотография из Сан-Ремо, где будущий пятикратный чемпион мира дебютировал в «трилистнике».

Фанхио за рулём «Альфа Ромео» в «Монце» – Личный архив Алексея Грушко

День гонок

Сам Большой приз Европы 1950 года проходил в три дня: четверг и пятница были отведены под тренировки (отдельно отмечалось, что времена, показанные в них, определят расстановку на старте), а сами гонки были запланированы на субботу. Да-да, британский гран-при до начала 1980-х проходил по субботам, а не по воскресеньям. Собственно, в тот день 13 мая программа была следующей: в 10:30 трассу закрыли официальные лица гран-при, торжественно проехав процессией служебных автомобилей. А в 11 утра стартовал первый заезд формулы-3, и ещё через полчаса — второй.

Вернее, ну как формулы-3 — в программе этот класс был обозначен как «международный 500-кубовый», как его в Великобритании знали последние несколько лет. И указано, что глядя на популярность этих маленьких, но юрких автомобилей, ФИА в 1950 году добавили к Ф1 и Ф2 третий международный гоночный класс. Однако на его родине некоторое время Ф3 всё ещё называли по старинке, в т.ч. и названии самой гонки — «International 500 c.c. Race». При том что в самой программке объясняется, как и почему появилась на свет третья международная гоночная формула, а также даётся относительно детальное описание конструкции автомобиля «Купер» для 500-кубовой формулы.

Участников на гонку Ф3 в тот день набралось столько много (что, впрочем, не редкость для этого класса тогда), что их разделили на два заезда по 30 автомобилей, и для выхода в финал за 5 кругов надо было попасть в топ-15, причём не на финише, а в топ-15 быстрейших кругов каждого заезда — фактически, квалификация с борьбой на трассе. Однако смысл бороться за позиции по ходу отборочных заездов также был — первая тройка в них получала 20, 15 и 10 фунтов соответственно. Из примечательных гонщиков, выступавших в гонке Ф3 в тот день, следует назвать Стёрлинга Мосса, Питера Коллинза, Джо Фрая, который после обеда стартовал в гонке Ф1, Эрика Брендона и собственно Чарльза и Джона Куперов из «Купер», а также Пола Эмери. Первый заезд остался за Моссом, второй выиграл Джон Купер, но в 10-круговом финале первенствовал Джон Эйкенз, опередивший Стёрлинга более чем на две секунды. Третьим гонку закончил Коллинз, и победное три получило право быть представленными королевской семье вместе с гонщиками гран-при перед стартом основной гонки.

Демонстрация автомобиля БРМ во время БП Европы 1950 года – Post Images

Перед финалом «трёшки» в 12 часов на трассу за рулём «БРМ V16» выехал Раймонд Мэйз, проехав три круга по Силверстоуну. Британский автомобиль для гонок гран-при, строившийся с 1947 (!) года, в итоге оказался не готов к главной гонке в истории автоспорта страны. Изначальный план действительно состоял в том чтобы дебютировать в гонках именно в мае, но, особенно с учётом приезда королевской семьи, было решено не позориться и ограничиться простой демонстрацией. Которая неожиданно для всех прошла вообще без проблем. К слову, одна страница в программке гонки 1950 года была отведена под рекламу траста, посредством которого собственно разработка БРМ и финансировалась. В публикации пытались сыграть на патриотических чувствах британцев, предлагая вложиться в проект: минимальный членский взнос составлял пять шиллингов, а премиальный — одну гинею (1 фунт плюс 1 шиллинг), т.е. около 30 долларов сейчас. В современных реалиях до подобной практики опускались лишь совсем уж терпящие бедствие команды, а никак не «надежды нации».

Королевская чета прибыла в Силверстоун, как уже говорилось, около двух часов дня. Король, королева, принцесса и сопровождающие их лица проехали круг по трассе, осмотрели технику, в т.ч. продукт «нацпроекта» БРМ, познакомились с гонщиками, после чего заняли место на специально оборудованной трибуне.

Непосредственно гонка на Большой приз Европы 1950 года стартовала в три часа дня, причём в программке отдельно подчёркивалось, что старт, в отличие от заездов 500-кубовых машинок, будет с места, а не сходу, и объяснялось, почему (особенности запуска двигателя). Ожидалось, что дистанцию в 70 кругов, каждый длиной в 2 мили и 1564 ярдов (метрическая система? Не, не слышали), гонщики гран-при полностью преодолеют к 17:15. И организаторы оказались правы — Джузеппе Фарина преодолел 325.5 км гонки за 2 часа 13 минут и 24 секунды, а последний участник получил отмашку клетчатым флагом двумя минутами позднее, т.е. его круг был секунд на 25 хуже, чем у лидеров (регламент предписывал, что гонка останавливалась сразу после финиша победителем). Но подробный рассказ о событиях на трассе — совершенно другая история.