Иван СлеповМарио Андретти. До титула чемпиона мира
Марио Андретти и его команда после победы в «Инди-500» – International Motor Racing Research Center
Поклонники «Формулы-1», безусловно, знают, кто такой Марио Андретти — ведь это же чемпион мира 1978 года. Однако его целенаправленное покорение гонок гран-при началось только в 1975 году, с приходом в Ф1 на полное расписание и уходом с полного расписания в гонках чемпкаров. К тому моменту за его плечами было уже более 15 лет успешных выступлений в гонках и статус звезды автогонок США.
В своё время, Марио потребовалось немного времени для того, чтобы доказать — он тот, с кем придётся считаться. Если быть точным, то три минуты и 46.63 секунды — таково было время четырёх квалификационных кругов в первой для Андретти «Инди-500», позволившее ему на короткое время занять поул-позицию.
На тот момент Андретти был очередным перспективным молодым гонщиком, уже сделавшим себе имя в гонках спринткаров на грунтовых овалах, жаждущим показать себя в национальном чемпионате ЮСАК. После его первой в карьере квалификации на «Индианаполис Мотор Спидвей» толпа уже была готова в прямом смысле встать на уши, в то время как Марио возвращал свой белый «Броунер-Хок» с двигателем «Форд» на пит-лейн. Правда, мгновение спустя 25-летнему итало-американскому гонщику пришлось посторониться — на трассу выехал Джим Кларк, преодолевший отметку в 160 миль/ч (257 км/ч), установив тем самым новый рекорд, и сместив Андретти с поул-позиции.
По итогам дня быстрее всех оказался Эй-Джей Фойт, а Марио предстояло стартовать из второго ряда, куда его оттеснил Дэн Гёрни. В гонке Андретти проявил себя достойно, продемонстрировав пилотаж под стать ветеранам. Несмотря на проблемы в топливной системе, ему удалось удержаться в лидирующей группе с самого старта.
А под конец гонки Марио имел все шансы вырваться на второе место. Победителем в тот день стал Джим Кларк, оторвавшись на своем «Лотусе-38» от Парнелли Джонса почти на две минуты. Джонсу же на последней части дистанции приходилось экономить топливо, что позволило Марио максимально близко приблизиться к нему, но всё же на остатках горючего Парнелли удалось удержать за собой вторую позицию, в шести секундах впереди Андретти.
Итак, быстрый дебютант «Инди-500» оказался на финише третьим и получил награду «Новичок года», а также победил в голосовании на звание «Гонщик года». И это было полностью оправданно. Индианаполис не удалось покорить с первой попытки, а вот чемпионский титул гонщик не упустил. Мало того, год спустя этот успех удалось повторить.
Гонщик с рождения
Братья близнецы Марио и Альдо Андретти родились вскоре после начала Второй мировой войны, 28 февраля 1940, когда в европейском автоспорте начался последний перед военным перерывом сезон. Их отец был фермером — ему принадлежали семь ферм, расположенных на полуострове Истрия в Адриатическом море. После войны государственные границы претерпели изменения, вследствие чего земля Андретти оказалась на территории Югославии. Семья будущего чемпиона мира хотела сохранить итальянское гражданство, поэтому они отказались от своих земель в пользу новой социалистической республики, и присоединились к тысячам беженцев, движущихся на запад в родную страну.
Для маленького Андретти это стало тяжёлым опытом. «Мы семь лет жили в лагере беженцев, в Лукке, недалеко от Пизы. Да, было тяжело. Двадцать семь семей жили в одной большой комнате, размером примерно с эту», — как-то сказал Марио, находясь внутри технического центра на трассе в Уоткинс-Глен.
«Именно тогда я и Альдо стали проводить много времени в местном гараже. Мужчина, управляющий им, был полон амбиций, хотел сделать из своего сына гонщика, и для большей заинтересованности купил ему «Стангуэлинни». А мы просто крутились вокруг, помогали, впитывали гоночную атмосферу в себя, как губки. Помню, однажды мы поехали в Модену, забрать «Феррари» для участия в «Милле Милье», это было просто фантастически…
А ещё у нас был дядя, священник, по имени Герса Куирино, который, как мне кажется, одобрял наш с Альдо энтузиазм. Он купил нам мотоцикл мощностью 175 л.с, причём, наши родители об этом не знали. Мы гоняли на нем по всей Лукке — по её тесным улочкам, аллеям, превратившимся для нас в идеальный тренировочный полигон. Именно тогда мы по-настоящему полюбили гонки на мотоциклах, да и не только на них. Любой вид гонок привлекал нас, мы с нетерпением ждали того момента, когда сами сможем принять в них участие».
Вскоре, семья Андретти перебралась в Штаты — родственники, уже проживавшие в Назарете, поспособствовали этому процессу. К этому времени Марио и Альдо уже успели попробовать автомобильные гонки на вкус, за рулём «Стангуэллини Фиат» с двигателем мощностью 85 лошадиных сил. И братья очень надеялись, что переезд не заставит их бросить любимое дело.
И им повезло. Спустя всего три дня после приезда в Назарет, Марио и Альдо услышали громовые раскаты сток-каров, соревновавшихся на расположенном неподалёку автодроме: «Мы пробрались туда так быстро, как только могли. Увидев там соревнующихся друг с другом гонщиков, мы решили: «Это будет просто!». Так все и началось…»
И снова близнецам помог дядя, правда, другой — Луи Мессенленер, немец, по линии матери. Он помог им выучить английский язык и, опять-таки втайне от родителей, помог собрать собственный сток-кар.
«Это был старый «Хадсон» 1948 года выпуска. Маршалл Тиг был королём таких машин, пока не погиб за год до того, как мы начали. Однако его механики и друзья помогли нам с деталями, ведь для нас это был интересный, но ещё не изученный мир.
Была и ещё одна проблема — для того, чтобы принимать участие в гонках на территории США, вам должно было исполниться двадцать один, а нам с Альдо было по 17. И снова нам помогли — Лэс Янг, редактор местной газеты «Назарет Ки», помог нам скрыть наш истинный возраст. Альдо выиграл первую же гонку, стартовав из конца пелотона, а на двоих мы выиграли три наши первые гонки. Да, в те времена мы были довольно успешными гонщиками в сток-карах…»
Было очень непросто, когда во время первого сезона Альдо попал в аварию и разбил «Хадсон» во время гонки в Хэтфилде. Последствием стало сотрясение мозга, и Марио пришлось приложить немало усилий, чтобы убедить отца в том, что «брат случайно упал с крыши грузовика, во время просмотра гонки».
К сожалению, карьере Альдо не суждено было продлиться долго. После восстановления он попробовал себя в гонках миджетов и спринт-карах, но в 1969 году снова попал в аварию, получив тяжёлые травмы головы. С тех пор Альдо больше не принимал участия в гонках, живя в Индианаполисе и управляя несколькими шинными магазинами «Андретти Файрстоун», часто сопровождая брата на гоночных мероприятиях.
В период 1958-1960 годов, Марио победил в 20 гонках, и в 1961 году решил переключиться на одноместную гоночную технику, дебютировав в гонках спринткаров. На тот момент возраст уже позволял Марио гоняться легально, но адаптироваться к новой технике получилось не сразу. «Поначалу я ничего не понимал о поведении этой машины», — говорил Марио. До середины 1962 он гонялся в спринткарах, а затем попробовал себя в гонках миджетов.
Это стало для Марио уникальным опытом, которого он никогда бы не получил в Европе. «Знаете, в 1963 году я принял участие в 107 гонках, — вспоминает Андретти. — В миджетах вы регулярно проводите как минимум восемьдесят гонок за год. Иногда в одну неделю проходят три гонки, а в 1963 году, в День Труда, я победил в трёх гонках на двух разных трассах! Сегодня такое сложно даже представить, осуществить физически — тем более. Скажу вам точно, вы нигде не встретите более плотных гонок, чем в миджетах и спринткарах. В каждой из них на 18 мест в финале претендуют сорок-пятьдесят гонщиков, поэтому победа приносит вам неимоверное удовольствие. Вы сразу понимаете, что добились чего-то стоящего».
Некоторое время Андретти провел, выступая за команду Билла и Эда Матаки. А в 1964 году добрался, наконец, до национального чемпионата ЮСАК.
Самый молодой чемпион
Настало время для больших свершений. «Это было моей целью, с самой первой гонки в спринткарах. Для достижения успеха вы должны ставить перед собой самые высокие цели, которые иногда будут казаться вам совсем уж недостижимыми. Но все что нужно делать — продолжать пробираться к ним. Из раза в раз нужно убеждать себя продолжать».
Дебют Марио в национальном чемпионате пришёлся на гонку в Трентоне, Нью-Джерси. Но это был определённо не самый лучший день для молодого итало-американца.
«Я был не в своей тарелке, будто рыба, попавшая на берег! Развернулся трижды, ощущал себя беспомощным. После грунтовых треков пилотировать на асфальтированных было невероятно сложно. Я привык пускать свой спринткар в занос в каждом повороте, а эти огромные родстеры требовали невероятно точного управления…»
В том же году Марио посетил Индианаполис, пытаясь попасть в одну из команд и принять участие в гонке. Помочь ему в этом пытался Руфус Грэй, владелец команды, на спринткаре которой в то время выступал Андретти. Дело дошло до попытки получить место в команде Клинта Броунера, незадолго до этого потерявшего своего основного гонщика Чака Халса, попавшего в аварию на все тех же гонках спринткаров. Однако Броунер, узнав, где выступает Андретти, отказался брать его в свою команду. «Черт подери, «спринты» — недопустимое слово в моем гараже!» — с такими словами он выставил претендентов за дверь.
Позже Броунер прознал про мастерство Андретти из других источников, а потом, воочию увидев Марио на гонке в Терре-Хоте, предложил ему временное место, до восстановления Халса, в одной из своих машин — «Дин Ван Лайн Спешл». Упускать своего шанса Андретти не собирался. «Я полагал, что победить в гонке национального чемпионата можно было только за рулём некоторых машинам, и «Дин» был одной из них. Я верил, что смогу добиться хороших результатов на нем».
В итоге, Марио провёл восемь последних гонок сезона 1964 года, стал третьим в Милуоки, заработав достаточно очков, чтобы стать одиннадцатым по итогам чемпионата. Так же Марио продолжил выступать и в спринткарах, заняв в чемпионате третье место и одержав победу в Мемориале Джо Джеймса и Пэта О’Коннора в Салеме.
Сезон национального чемпионата ЮСАК 1965 года открывала гонка в Финиксе. Марио отлично начал её, сумев на своём родстере опередить гораздо более лёгкие машины со среднемоторной компоновкой, сконструированные под влиянием «Лотуса». Но финишировать удалось только шестым — помешал разворот Джонни Разерфорда прямо впереди Андретти.
Тем временем, Клинт Браунер достиг соглашения с Джоном Цинком, владельцем первого автомобиля «Брэбем» вышедшего на старт национального чемпионата. Суть сделки заключалась в следующем — Клинту позволялось изучить и скопировать компоновку для постройки двух улучшенных версий с двигателем «Форд V8», один для команды Дина, и один для команды Цинка. Автомобиль был построен, и практически сразу Марио предстояло выступить на нём в Индианаполисе. Отправился он туда, заняв второе место в Трентоне, а в «Инди-500» продемонстрировал великолепный пилотаж, свойственный лучшим гонщикам чемпионата. Марио определённо был на коне.
«Для каждого гонщика «Инди» — величайшее событие. Все ветераны смотрят на тебя и советуют одно и то же: «Не теряй голову, пацан, это «Инди». Ты находишь время, чтобы присесть и подумать: «Ну уж нет, я в своём уме. Это точно такой же спидвей, как и все остальные». А потом ты выходишь на гонку с правильным настроем и все проходит как надо. Нет, разница есть, но состоит она лишь в том, что «Инди», в отличие от других гонок, известна всему миру, остаться незаметным здесь практически невозможно».
«Является ли «Индианаполис» самой сложной трассой чемпионата? Скажу так, трек в Трентоне куда сложнее, в том числе из-за правого поворота на задней прямой. Это не поворот, а мерзкая свинья, ведь ты не можешь настроить машину под него должным образом».
Третье место в «Инди-500» принесло Андретти $42 500. За ней последовала победа в Гран-при Хузьер, проходившем на «Индианаполис Рэйсвей Парк» (нынешний «Лукас Ойл Рэйсвей»). В оставшихся гонках Марио пять раз финишировал вторым и, набрав 3110 очков, выиграл чемпионат с первой же попытки. А ведь ему было всего 25 лет.
Но это было только начало, в 1966 году Марио повторил свой успех, победив в восьми зачётных гонках из пятнадцати. На «Инди-500» Андретти установил новый рекорд на одном круге в квалификации — 166.238 миль/ч (267.15 км/ч). В гонке удалось лидировать на протяжении 16 кругов, но возникли проблемы с двигателем — на финише он был только 18-м. Но, как бы события не складывались в Индианаполисе, на протяжении сезона преимущество Марио было огромным.
Универсальность. Это слово стало гоночным кредо Андретти. «Я никогда не отказывался от любых форм гонок», — всегда заявлял Марио. В 1967 году он совершил свой дебют в НАСКАРе, получив в своё распоряжение «Форд Фэйрлайн» команды «Холмэн энд Муди» для участия в «Дейтоне-500». Андретти квалифицировался, показав среднюю скорость в 177 миль/ч (284 км/ч), а в последних тренировках и вовсе достиг отметки в 182 мили/ч (292 км/ч), развеяв последние сомнения совсем уж отъявленных скептиков.
После напряжённого противостояния в конце гонки с Фрэдом Лоренценом, Андретти оформил победу, став первым из ЮСАК и первым, не выступающим в НАСКАР регулярно гонщиком, сумевшим этого добиться. Его выступление произвело неизгладимое впечатление на Кейт Файерстоун. «Посмотрите на него, он такой маленький!» — удивлялась она, а в редакции «Детройт Ньюс» отреагировали лаконичнее: «Он очень крут и быстр…»
А Марио не собирался сбавлять темп. На очереди были гонки спортивных автомобилей. Здесь в 1966 году его пути пересеклись с «Феррари» — за рулём их североамериканской команды «НАРТ» («Норт Американ Рэйсинг Тим») Андретти принял участие в «12 часах Сибринга», однако до финиша не добрался, оформив сход. А в 1967 году, выступая там же в экипаже с Брюсом Маклареном на семилитровом прототипе «Форд Марк IV», одержал победу. А уже на следующий день уже был в Атланте, принимая участия в пятисотмильной гонке! Удачно выступить, правда, не вышло — несколько последовательных проколов в итоге привели Марио Андретти в стену. А ведь ещё были и «24 часа Ле Мана», где их экипаж с Люсьеном Бьянки даже какое-то время шёл на втором месте. Но, после плановой дозаправки и замены колодок, за руль сел Марио, и ему предстояло пройти через одну из самых своих страшных аварий.
«Колодки заклинило, а тормозной диск треснул. Когда я стал тормозить перед эсками, у меня нахрен вырвало одно из колёс, и эта чёртова машина врезалась, как мне казалось, во все, во что только было можно. Я сумел отвести её на обочину, и в этот момент на горизонте появился Роджер Маккласки. Полагая, что я всё ещё не остановился и продолжаю терпеть бедствие, Роджер попытался увернуться и также разбил свою машину. А мгновениями позже, совершив со своей машиной несколько кульбитов, гонку закончил и Жо Шлессер. Ох, это было то ещё дерьмо».
Естественно, в 1967 году, Марио не пропустил и «Инди-500». И снова занял поул-позицию, и снова последовала неудача, и снова отвалилось колесо. В чемпионате Марио по-прежнему боролся за победу, но завоевать третий подряд титул не удалось. Причиной тому стала ошибка в стратегии — лидируя в Риверсайде за три круга до финиша, Марио пришлось заехать на дозаправку, потеряв шансы на победу в национальном чемпионате, в итоге доставшуюся Эй-Джей Фойту.
1967 год закончился плохой новостью — умер Эл Дин, один из совладельцев команды. Андретти берет всё под свой контроль и, в связке с Клинтом Броунером и Джимом Макги, начинает готовить машины для выступления в национальном чемпионате. Получалось все не сразу — «Инди-500» 1968 года оборачивается не просто неудачно, а тотальным провалом — преодолев всего два круга, двигатель машины Андретти приказал долго жить, Марио стал первым сошедшим гонщиком. Итало-американец пытается наверстать упущенное в чемпионате и уверенно идёт к титулу, но на пути вновь появляется «Риверсайд», где Андретти снова упускает победу в чемпионате, уступив Бобби Анзеру в итоге всего 11 очков.
На пути к чемпионату мира
После выступления в Дейтоне на «Альфа Ромео», гонщика замечает Колин Чепмен, предлагая выступить в двух гран-при — в Италии и в США. С гонкой в Монце не получилось — с ней пересекался этап ЮСАК, который был для него в приоритете, а по действующим тогда правилам гонщик не имел права принимать участия в гран-при, если до этого в течение 24 часов он участвовал в какой-либо другой гонке, и, несмотря на то, что Андретти квалифицировался в пятницу и вернулся в Италию в воскресенье, к старту его не допустили. Поэтому его дебют пришёлся на Гран-при США, и в Уоткинс-Глене Андретти удивил всех, взяв поул. Правда, успех развить не получилось — помешали повреждения переднего крыла и проблемы со сцеплением.
А в 1969 году Марио удалось одно из самых невероятных выступлений на «Инди-500». Изначально полагаясь на «Лотус-64», спроектированный на основе модели Ф1, Марио в какой-то момент потерял всякую надежду, разбив его в одной из тренировок. Пришлось использовать старый «Броунер-Хок». «Это была всего лишь запасная машина, с которой даже пыль не сдували. У нас в запасе оставалось два дня тренировок… А в гонке пришлось контролировать темп — температура подскакивала до 260 градусов… Но мы победили. Моя первая победа… Очень приятное чувство».
Восемь побед в чемпионате принесли Андретти третий чемпионский титул. Отметился Марио и вторым местом в Сибринге, управляя «Феррари». На горизонте вновь замаячила перспектива участия в гонках гран-при, ведь Колин Чепмен возлагал большие надежды на Марио Андретти и хотел привлечь его к своей команде. Обернулось все не лучшим образом: «Попробовать стоило, — вспоминает Марио. — Но «Лотус-63» оказался полон проблем, особенно по части управляемости. Часть из них удалось решить при помощи разработки новых шин, но обратной стороной медали была потеря скорости на прямых. Да, в высокоскоростных поворотах все работало отлично — поэтому в Индианаполисе аналогичные вещи сработали, но для дорожных трасс… Без шансов».
Гонка на Нюрбургринге, знаменитой Северной петле, стала для Марио самой короткой. «Я не имел шанса опробовать машину с полными баками, но смог хорошо стартовать. Моей проблемой стал «боттоминг» — из за неровной трассы я цеплял днищем покрытие. В повороте Флугплац я зацепился слишком жестко, влетел колесом в ограждение и потерял его. Я даже не разбился, скользил до полной остановки. Все бы ничего, но через мгновение мимо меня пролетел Вик Элфорд на «Макларене» и врезался прямиком в моё оторванное колесо. Совершив несколько переворотов, он получил тройной перелом руки. Я чувствовал себя немного виноватым в этом инциденте, но, с другой стороны, что я мог сделать?»
В 1970 году Марио вернулся за руль «Феррари» в Сибринге, где вместе с Игнасио Джунти и Нино Ваккареллой одержал очередную победу в 12-часовой гонке. В рамках сотрудничества с братьями Гранателли, Марио получил в своё распоряжение «Макнамара» для участия в национальном чемпионате, а также сел за руль «Марч» в гонках гран-при. Обе машины были довольно посредственными, что повлияло на результаты. В чемпионате ЮСАК Андретти финишировал всего лишь на пятом месте, что для итало-американца являлось полным провалом, а в чемпионате мира проведя пять гонок, смог один раз попасть в топ-3, но в остальных случаях неизменно сходил.
1971 год открывал новые возможности — Марио удалось договориться о месте в «Феррари». «Моему счастью не было предела. Это было то, о чем я мечтал с тех самых врёмен, когда бегал мальчишкой по Лукке. Когда я выиграл Гран-при Южной Африки, это стало самой приятной победой в жизни. В психологическом плане эта победа была невероятной. Для меня было очень важным то, кем были мои соперники. Да, любая победа была бы хорошо, но, что ни говори, а оказаться впереди Стюарта — весьма круто».
1971 год стал для Марио Андретти последним в работе с братьями Гранателли. «Мы с Энди так и остались друзьями, хотя я не одобрял некоторые их методы ведения дел». Продолжая работать на два фронта, Марио принял участие в «Инди», но выбыл, став участником инцидента с участием ещё трёх машин. Лучшим результатом в национальном чемпионате 1971 года стало второе место в Трентоне. Завершил сезон Андретти всего лишь на девятом месте, и в межсезонье решил сменить команду — новым коллективом Марио стала команда Вэла Милетича и Парнелли Джонса. «Вэл… Он невероятный энтузиаст, — говорил о нем Андретти. — Моя же цель — участвовать в гонках и побеждать, потому я и присоединился к этой команде — они готовы работать на 200 процентов…»
Спроектированный Морисом Филлипом «Вайсрой Спэшл», предоставленный Марио, оказался далеко не так хорош, как предполагалось. «Однако самое ужасное, — считает Марио, — было связано с ажиотажем вокруг нас. Пока мы готовились к старту сезона, люди только что не ползали вокруг нашей машины, а уж разговоров о ней было выше крыши. Но как только дела стали складываться не лучшим образом, мы получили столько дерьма в свой адрес… Я был готов убить нашего пиарщика!»
Большинство побед Марио в 1972 году пришлись на гонки спортивных автомобилей, где за рулём всё тех же «Феррари» итало-американец выступал в паре с Жаки Иксом — успешными стали гонки в Дейтоне, Сибринге и Брэндз-Хэче. «За что я люблю гонки на длинную дистанцию — они учат тебя дисциплине, умению ехать быстро, но не в ущерб технике». В национальном чемпионате дела обстояли паршиво: «В тот или иной момент я выходил в лидеры почти в каждой гонке, но лишь для того, чтобы у меня отказал двигатель». Особенно обидно получилось в «Индианаполисе» — на 190 круге Марио, при неудачных настройках машины, держался пятым, но из-за нехватки топлива финишировал лишь восьмым. На этом фоне смог проявить себя его напарник по команде Джо Леонард — обращаясь с машиной куда осторожнее, американец выиграл национальный чемпионат.
В сезон 1973 года «Вэл’с Парнелли» вступили на обновлённой машине. Поначалу казалось, что их работа окупается — Марио одержал победу в Трентоне, однако на этом все и кончилось. О нём говорили все реже, и любителям гонок, особенно в Европе, начало казаться, что карьера Андретти близка к завершению. Ситуацию могла скрасить победа за рулём «Альфа Ромео» в «1000 километрах Монцы», но на Марио она не очень повлияла. «Всё-таки это спорткары, только взгляните, кого мы победили. В гонках гран-при, увы, все будет по-другому».
Марио срочно требовалось что-то новое, способное изменить ситуацию. И выход нашёлся. В сезоне’74 «Вэл’с Парнелли» приняли участие всего в одной гонке национального чемпионата — в Трентоне, где Марио занял поул-позицию, но в очередной раз сошёл из-за поломки двигателя. Команда Андретти решила принимать участие в других чемпионатах — американской серии Ф5000, с перспективой дебюта в, ни много ни мало, чемпионате мира. В новом для себя американском чемпионате в классе формула-5000 Марио получил шанс блеснуть вновь, чем и воспользовался — последовали победы в Элкхарт-Лейке, Уоткинс-Глене и Риверсайде. Критики были единодушны: «На дорожных треках Марио словно и не терял хватки». Воодушевлён тогда был и сам Андретти:
«Ф5000 — отличный чемпионат… И весьма прибыльный. За победы я получал от 16 до 18 тысяч долларов. Плюс мне пришлось конкурировать с другими отличными гонщиками — Брайаном Редманом, довольно жёстким соперником, и не менее быстрым Джимом Халлом. Ф5000 сослужила мне хорошую службу в рамках подготовки к дебюту в классе Ф1. И вы правы, моложе я не становлюсь, поэтому подхожу к гонкам максимально серьёзно. Планирую в следующем году участвовать в чемпионате мира, в Ф5000 и трёх пятисотмильных гонках национального чемпионата, думаю, этого будет достаточно…»
В 1974 году Марио выступил в гонках гран-при под конец сезона за рулём автомобиля команды «Вэл’с Парнелли Джонс Рэйсинг» под индексом VPJ4, и делал это достаточно неплохо. После седьмого места на первом в истории команды гран-при в канадском Моспорте, Андретти квалифицировался неожиданно высоко в Глене. Такие результаты убедили Джонса и Милетича — они способны заявиться на полный сезон в следующем году, а итоговая неудача в гонке всего лишь подстегнула их.
«Тогда в Моспорте у нас возникли проблемы с двигателем, прижимной силы было слишком много, но мы смогли удержаться на седьмой позиции. Здесь же мы начали неплохо — у нас получилось настроить всё так, как того хотелось, однако, прямо на старте приказала долго жить система подачи топлива, и нас дисквалифицировали. Что же, это гонки, ну вы понимаете… Мы не теряем надежды улучшить нашу машину, находиться здесь на этапе чемпионата мира — прекрасно. Здесь у нас самые настоящие гонки, вершина автоспорта…» — рассказал Марио Андретти, в одном из своих интервью на Гран-при США 1974 года. Впереди его ждало ещё множество стартов и легендарных моментов…
Безусловно, Марио Андретти — легенда, известная во всем мире, — один из самых великих гонщиков, когда-либо живших на планете. Он побеждал на грунтовых и асфальтированных овалах, побеждал за рулём спринткаров, на суперспидвеях и в южных штатах; побеждал и на дорожных трассах за рулём чемпкаров, классических спортивных автомобилях, машинах класса Ф5000 и Ф1. Итало-американский гонщик стал живым примером того, что внешность обманчива — несмотря на свой невысокий рост, Марио всегда был довольно крепким парнем, каждое движение которого выдавало рвущуюся наружу соревновательную натуру, настолько чёткими и выверенными они были. В обычной жизни у Марио Андретти трое детей — дочь Барби, а также два сына, Майкл и Джефф — также весьма известные личности в мире автоспорта. В Назарете, где легенда гонок до сих пор проживает, в его честь названа улица.
Похожие записи
