Разворот Стефана Уилсона на пит-лейне «Индианаполис Мотор Спидвей» – Racer

Как многие уже успели заметить, прошедшая 105-я гонка «500 миль Индианаполиса» отметилась целой серией инцидентов на пит-лейн — превышениями скорости, блокировками тормозов, а так же разворотами с сопутствующими повреждениями разной степени.

Своими мнениями по данной ситуации отметились различные сотрудники команд, и все они сошлись во мнении — гонщики-участники данных инцидентов вряд ли виновны в произошедшем. Самый простой вывод, напрашивающийся после череды подобных инцидентов — многим командам стоит серьезно задуматься над улучшением своей работы над тормозной системой при подготовке к гонкам.

Много лет назад команды разрабатывали свои собственные тормозные системы для главной гонки сезона, исключающие малейшую вероятность случайного трения тормозных дисков с тормозными колодками. Гонщики практически не используют тормоза на дистанции — при необходимости замедлить машину на круге помогают поднятие ноги с педали газа, понижение передачи и работа аэродинамики. Это оправданно — даже малейший контакт способен привести к потере скорости и значительному снижению темпа. Главным образом, данная цель достигалась путем использования, так называемых, «возвратных пружин» — как понятно из названия, данные пружины оттягивали тормозные колодки от дисков. У такого решения существует и обратная сторона — для того, чтобы затормозить перед пит-лейн, гонщикам приходится сильнее нажимать на соответствующую педаль.

В настоящее время, необходимости в подобных разработках нет. Поставщик тормозной системы, компания «Пи-Эф-Си»(PFC) предлагает своим клиентам решение данной проблемы, что называется, «из коробки». В их случае, вместо пружин используются четыре небольших рычага на каждый суппорт, удерживающих колодки на заданном расстоянии от диска. По-прежнему для задействования тормозов необходимо давить на педаль сильнее, чем обычно.

Однако, в отличие от пружин, при использовании рычагов есть определенные нюансы по их размещению. Если попытаться объяснить всё простым языком, система напоминает работу обычной двери, использующей возвратную пружину либо работу вращающейся двери встречающейся в супермаркетах, и требующих некоторого, но не определенного усилия для прохождения через нее. Усилие, с которым гонщику приходится воздействовать на педаль тормоза, определяется совокупностью размеров главного тормозного цилиндра и зазора между дисками и колодками. Соответственно, каждому участнику гонки приходится прикладывать различные усилия на педаль, и определяется это настройками, а не личными навыками работы с тормозами. Причем, настройки для квалификации к «Инди-500» и к самой гонке различаются! Поэтому в паддоке «Индикара» бытует мнение, что некоторые команды могли использовать в гонке квалификационные настройки тормозной системы, как минимум в интересующей нас области — для получения небольшого, даже микроскопического, но преимущества.

Как правило, в гонках расстояние между колодками и дисками составляет минимальные 10-20 тысячных дюйма, необходимые для удерживания их друг от друга на безопасном расстоянии. На квалификацию же это расстояние увеличивают в два, а то и в три раза — машины выходят на трассу по очереди, отсутствие траффика предоставляет достаточно времени для замедления при заезде на пит-лейн. Естественно, в гонке таких комфортных условий нет, и у гонщиков есть минимум времени для нагнетания необходимого давления в тормозной системе перед линией ограничения скорости (при выходе из последнего поворота со скоростью в 220 миль в час).

Так как колодки расположены довольно далеко от дисков, гонщикам приходится несколько раз нажимать на педаль, заставляя систему рычагов работать. Как объяснить это проще? Представьте, что держите в руках бутылку с распылителем. В бутылке есть вода, но для того, чтобы распылитель начал работать, вам нужно несколько раз нажать на рычаг, заставив воду подняться по трубке и выйти из сопла. Аналогичная ситуация здесь — тормозную жидкость нужно прокачать и заставить её привести в движение колодки. Естественно, этого не сделать однократным нажатием на педаль — в тормозной системе элементарно не хватит давления. Именно поэтому гонщикам при увеличенном зазоре приходится буквально втаптывать педаль в пол, словно человеку, пытающемуся погасить пламя.

Вот еще один нюанс. Если вам вдруг показалось, что прокачка тормозной жидкости — это довольно простое занятие, спешим вас разубедить. Многое зависит от размера главного цилиндра — как минимум, то количество жидкости, которое необходимо прокачать для приведения рычагов в действие. Возникает ситуация, когда за первые 80% хода педали тормоза гонщик прокачивает значительное количество тормозной жидкости, но… назад педаль не возвращается. Остается всего 20% хода педали для того, чтобы оживить тормоза. Сделать это аккуратно, летя по трассе со скорость под 220 миль в час? Мягко говоря, сложная задача. Пожалуй, именно это стало основной причиной для большого количества инцидентов на пит-лейн в прошедшей «Инди-500».

Для сравнения. Когда вы едете за рулем обычной машины на обычной дороге, всё, что вам нужно сделать — нажать на педаль тормоза, и в тот же момент вы получите некоторое давление на тормозные колодки и сможете вновь использовать полный ход педали для нагнетания дальнейшего давления и полной остановки машины. Повторим, вы легко способны прижать колодки к дискам в самом начале хода педали — это облегчает процесс торможения и облегчает его контроль. Так происходит и на других трассах «Индикара», да и в «Инди-500» при использовании традиционных настроек на гонку.

Вероятнее всего, некоторые гонщики стали жертвой экспериментальных настроек, усложняющих использование педали тормоза. Пытаясь заставить их работать, гонщикам приходилось несколько раз нажимать на педаль и, когда тормоза все-таки схватывались, запаса хода уже не хватало, чтобы отрегулировать силу нажатия и предотвратить блокировку колес.

Как уже было сказано в самом начале — это всего лишь теория из паддока, пусть и довольно популярная. «Первопроходцем», как мы все помним, стал Стефан Уилсон — британец заблокировал задние колеса, и машина отправилась в стену, отделяющую пит-лейн от трассы. Уже после схода, в интервью для «Эн-Би-Си» Уилсон рассказал, как пытался заставить тормоза работать, многократно нажимая на педаль. В итоге у него получилось, однако давление распределилось не равномерно — задние тормозные колодки сработали сильнее, колеса заблокировались, гонка для Стефана была окончена в стене. А у его напарника Райана Хантер-Рея произошло прямо противоположное — заблокировались уже передние колеса, и американец пролетел через линию ограничения скорости на пит-лейн, едва не задев машину Симоны де Сильвестро. Последовал штраф за превышение скорости, гонка с потенциальным результатом в топ-5 была испорчена. Но Райану повезло чуть больше — заблокировались бы задние колеса, и гонщику оставался бы путь в стену. Подобная участь с блокировкой и штрафом постигла и Скотта Маклоглина, ближе же к ситуации с Уилсоном оказались Уилл Пауэр и Симона де Сильвестро.

Учитывая количество инцидентов на пит-лейн и то, сколько раз эти же самые гонщики балансировали на грани, избегая подобной участи, будет совсем неудивительно, если руководство серии установит правило на максимальный зазор между тормозными колодками и дисками для последующих «Инди-500» и прочих гонок на суперспидвеях.