“Косуорт DFX” – Lola Heritage

Во второй половине 70-х британские акценты в «Индикаре» становились все сильнее. Год за годом на «Старой кирпичнице» побеждали машины, не только созданные конструкторами с Туманного Альбиона, но и оснащённые британскими двигателями “Косуорт DFX”.

По сути, на протяжении долгих лет единственной альтернативой заслуженному “Оффи”, пережившему своё второе рождение благодаря турбонаддуву, была V-образная «восьмёрка» “Форд”. Мощные, но ненадёжные моторы “Нова”, дизели “Камминз” и газовые турбины были скорее исключением, а идеи применения европейских агрегатов для победы в главной гонке Америки вряд ли могли восприниматься иначе, чем кощунство. Первым, сделавшим решительный шаг в сторону замены американского силового агрегата на что-то альтернативное, стал Роджер Пенске, по заказу которого в 1974 году инженеры “Косуорт” изготовили короткоходный вариант DFV. Пенске вышел из игры ещё до того, как турбомотор встал на дино-стенд, но “Косуорт” попал таки на заокеанские трассы благодаря Парнелли Джонсу и его бизнес-партнеру Велко Милетичу, известному под псевдонимом «Вел».

«Нельзя было просто купить двигатель у “Дрейк Инжиниринг” [производитель “Оффи”] и проехать на нём 500 миль, – вспоминал Парнелли Джонс. – С базовым двигателем нельзя было проехать и 100 миль. Их приходилось перебирать и переделывать после покупки. Дрейка это не волновало – чем больше двигателей ломалось, тем больше он зарабатывал денег. Я обратился в комитет ЮСАК, и они прислушались ко мне, сократив массовый расход до 1,8 миль на галлон. Тогда я сказал Велу, что мы попробуем этот маленький “Косуорт” из Ф1, он должен сработать».

Поначалу Кейт Дакуорт скептически отнёсся к созданию турбированной версии его двигателя, но в “Парнелли” были настроены решительно и договорились о поставке комплектующих для самостоятельной постройки агрегата. Немного раньше конструктором “Парнелли” стал молодой англичанин Джон Барнард, который не только занялся адаптацией шасси под новый двигатель, но и принял участие в непривычной для него работе по проектированию деталей двигателя.

Команда Парнелли Джонса – пионеры использования турбированной версии формульного DFV в “Индикаре”. Эл Анзер вывел на старт «Инди-500»’76 автомобиль “Парнелли VPJ-6B”, оснащённый этим двигателем – Primotipo

Турбированный “Косуорт DFV” с рабочим объёмом 2643 см³ (85,67 × 57,3 мм), построенный “Парнелли”, представлял собой «сборную солянку» из привычного алюминиевого блока цилиндров, но с тонкостенными чугунными гильзами, усиленными шатунами, поршневыми пальцами увеличенного диаметра и иным коленчатым валом; турбонагнетателя “Гаретт”; механическим впрыском топлива во впускные патрубки “Хиллборн-Треверс”; масляных насосов “Уивер”; водяных насосов от “Оффенхаузер”. Под уменьшенную до 8,5:1 степень сжатия были применены иные поршни. Головки цилиндров были оставлены без изменений за исключением применения других выпускных клапанов, а так же новых впускных и выпускных коллекторов. Все новые компоненты изготавливались американскими подрядчиками (“Дирборн Крэнкшафт”, “Николсон”, “Каррилло” и др.), так как в “Косуорт” не верили в успешность затеи.

Несмотря на то, что первые двигатели были готовы к «500 милям Индианаполиса» 1975 года и опробованы в тренировках, гоночный дебют турбо-DFV состоялся на последнем этапе национального чемпионата ЮСАК в Финиксе – Эл Анзер финишировал пятым. Пример “Парнелли” подтолкнул Роджера Пенске и Тедди Майера на создание своей версии турбированной «восьмерки» Косуорт, постройка которой осуществлялась в мастерских “Макларен” в Детройте. Интересно, что большинство поставщиков “Макларен”-“Пенске” были теми же, что и у “Парнелли”, но при этом сами детали отличались. Например, в их двигателе были использованы стальные гильзы.

В следующем году “Парнелли” использовали двигатель в ходе всего сезона, включая «Инди-500», где Эл Анзер квалифицировался четвёртым и финишировал седьмым в круге отставания от победителя. Через месяц после «Инди» Эл Анзер выиграл 500-мильную гонку в Поконо на VPJ-6C, оснащённым турбо-DFV, после чего Кейт Дакуорт приступил к созданию полноценной заводской версии турбодвигателя. Вопреки ожиданиям Парнелли и Вела, потратившим немало денег на создание двигателя и желавших стать дистрибьютором “Косуорт” в Америке, Дакуорт договорился с фирмой Ларри Слаттера, офис которой находился по соседству с “Парнелли”.

“Косуорт DFX” – Lola Heritage

Заводская версия, получившая название DFX, включала новые усиленные поршни с более тонкой юбкой для лучшего охлаждения, шатуны с увеличенной верхней головкой, маховик, коленчатый вал с подшипниками, тонкостенные чугунные гильзы. Все изготавливалось на мощностях “Косуорт” в Нортгемптоне, что позволило добиться соблюдения более строгих допусков, чем у изделий из США. Каналы системы охлаждения в головках блока цилиндров были пересмотрены, выпускные клапаны оставлены такими же, как в моторах Ф1, но седла заменены на новые. Были использованы распредвалы с иным профилем кулачков, причём выпускной был аналогичен применяемому на двигателе BDA раллийного “Форд Эскорт RS”. Кроме того каждый цилиндр уплотнялся отдельно, в то время как на DFV использовалась общая прокладка. Применение системы впрыска “Хиллборн-Треверс” при всех её недостатках было безальтернативно, так как ни одна другая не была способна прокачивать два галлона метанола в минуту.

В 1977-м количество вышедших на старт «Инди-500» машин, оснащённых двигателями “Косуорт”, выросло до пяти. Две из них оказались на первом ряду: Том Снева на “Макларен M24” команды “Пенске” с новым рекордом в 198.884 миль/ч завоевал поул (он стал первым гонщиком, покорившим барьер в 200 м/ч на одном круге в ходе официальных заездов в Индианаполисе), а Эл Анзер на VPJ-6B был третьим. Хоть ни Сневе, ни Элу Анзеру и не удалось воплотить хорошие стартовые позиции в победу (второе и третье места, соответственно), гонка ознаменовала конец эпохи рядной четвёрки “Оффенхаузер”. Причем произошло это довольно эффектно и символично – за 16 кругов до финиша на “Уайлдкэт” лидировавшего Гордона Джонкока сломался коленвал двигателя “Оффи DSG” (отличительной чертой которого были клапаны, расположенные под углом в 44° вместо традиционных 72°). Победу одержал Эй-Джей Фойт на “Койот” с V-образной турбированной «восьмёркой», которая была подготовлена Ховардом Гилбертом и самим Фойтом, и являлась дальнейшим развитием 4-вального мотора “Форд”, дебютировавшего на «Кирпичнице» в 60-х.

Второй ряд стартового поля «Инди-500»’77: Эй-Джей Фойт (№14, “Койот-Форд”), Гордон Джонкок (№20, “Уайлдкэт Mk.2 Оффи DSG”) и Марио Андретти (№9, “Макларен M24 Косуорт”) – Официальный сайт "Индианаполис Мотор Спидвей"

С введением ограничений на расход топлива и давление наддува V8 стали иметь преимущество перед рядной «четвёркой» “Оффи”. Во-первых, в работавших на метаноле моторах использовалась сверхобогащённая смесь, что позволяло улучшить охлаждение поршня, а на менее обогащённых смесях, переход на которые был вызван ограничением по количеству топлива на гонку, большие поршни “Оффи” охлаждались не так эффективно, как маленькие в V8. Во-вторых, процессы газообмена в «восьмёрках» были более эффективными благодаря большей суммарной площади впускных и выпускных каналов. В итоге, для достижения одинаковой мощности V8 требовалось меньшее давление наддува.

После ограничения максимального давления наддува в 2.7 бара лучшими показателями, которые удалось снять с “Оффи”, были 770 л.с./9200 об/мин при использовании огромного турбонагнетателя “Гаретт TEO691”, в то время как «восьмёрка» “Фойт Форд” выдавала 820 л.с./9600 об/мин с такой же турбиной. “Косуорт” же был способен на 885 л.с./9200 об/мин с TEO691 и 870 л.с./9000 об/мин при использовании меньшего турбокомпрессора, а максимальный крутящий момент британского агрегата составлял 680 Нм. При этом двигатель “Косуорт” имел другие значительные преимущества перед “Фойт Форд”: потенциал на 10500 об/мин за счёт проверенной в гонках гран-при системы привода распредвалов, практически полное отсутствие проблем с охлаждением (лишь выпускные клапаны требовали повышенного внимания), был более компактным с низким центром тяжести, но при этом достаточно крепким для использования в качестве силового элемента. Последнее обстоятельство привело к появлению нового поколения «индикаровских» шасси, более компактных, лёгких и аэродинамически эффективных.

«Разница была очень ощутимой, – Джон Барнард сравнивает VPJ-6B, созданный им на основе автомобиля Ф1, с конкурентами. – У нас в мастерской был “Игл Оффи”,  и он выглядел по сравнению с нами как грузовик на фоне “Формулы Форд”. “Макларен M16” тоже был немаленькой штуковиной по сравнению с “Парнелли”. Это был большой шаг вперёд». Следом за “Парнелли” и в “Макларен” построили свой новый автомобиль M24 под DFX на основе чемпионского формульного шасси M23. Именно на M24 команды Пенске Том Снева стал чемпионом ЮСАК ’77, но несмотря на это, уже под конец сезона многолетнее и довольно успешное сотрудничество между “Пенске” и “Макларен” завершилось.