Старт Гран-при Лонг-Бич’81, самой первой гонки Чемпионата мира Ф1 – F1 Grand Prix

«Что значит миф?!? А с какого тогда года?!?», — скорее всего, возмущённо говорите вы после прочтения заголовка. Ответ на этот вопрос — с 1981-го. Что, опять кричите «с какого?!?»

Да, именно так — Чемпионат мира Формулы-1 существует с 1981 года. Потому что в 1950-м появился не он, а Чемпионат мира среди гонщиков (World Drivers’ Championship), который просуществовал до 1980 года включительно. Вам нужны доказательства? Они у нас есть. Для начала — страницы из официального ежегодника ФИА 1979 года.

Регламент Чемпионата мира среди гонщиков 1979 года из ежегодника ФИА – Архив Алексея Грушко

Видите название чемпионата? Видите в нём упоминание об Ф1? Именно — присутствует только в Кубке конструкторов, который существует с 1958-го. К слову, это весь регламент Чемпионата мира. Серьёзно. Полторы страницы. Это то, что было с 1950 по 1980 включительно, с небольшими изменениями, которые вносились время от времени. А теперь посмотрите на то, что стало с 1981 года.

Заглавная страница регламента «Формулы-1» из ежегодника ФИА 1981 года – Архив Алексея Грушко

Видите, уже есть название, привычное современному болельщику. Особенно заслуживает внимания пункт №1, в котором говорится, что ФИА учреждает новый чемпионат — Чемпионат мира Формулы-1, а старый, Чемпионат мира среди гонщиков, существовавший до этого, отменяет. Именно отменяет, и именно учреждает новый.

Возможно, кто-то из вас скажет: «Но послушайте, в регламенте старого чемпионата же указано, что он проводился для автомобилей Ф1. Значит, и старый, и новый — это одно и то же». Конечно же нет. Обратите внимание на количество страниц в регламенте нового чемпионата. В старом их было полторы, а тут стало 50. Нет, произошла не просто смена вывески, как вы думаете.

«Формула-1» в нынешнем употреблении — это сокращение от Чемпионата мира Формулы-1. С 1981-го класс и чемпионат слили в одно целое и, фактически, проведение гонок Ф1 вне чемпионата мира стало просто невозможным. Ф1 и ЧМ стали не просто синонимами, какими были уже в 1970-е, они стали словами-тождествами. Технический регламент для автомобилей международной гоночной формулы №1 перестал существовать сам по себе, став частью регламента «Формулы-1». И именно так они и воспринимаются сейчас современными болельщиками.

Но так было далеко не всегда. В 1950-е всё это воспринималось как гонки гран-при — более широкое явление и понятие, — а формула-1 не было магическим словом, а всего лишь именованием технического класса. Пункт №2, привязавший Чемпионат мира образца 1950 года к регламенту Ф1, появился только в 1961-м, и то, практически сразу появился и пункт №6, допускавший, что в случае необходимости на старт гонок чемпионата могут выходить и автомобили младших классов (в 1979-м это была техника Ф2, но первой половине 1970-х там присутствовало упоминание и Ф5000).

Обратите внимание и на пункт №1 старого чемпионата — в нём содержатся отголоски системы, формировавшей автоспорт в 1920-1950-х годах. Изначально календарь чемпионатов (а до Чемпионата мира 1950 года АИАКР, предшественница ФИА, проводила Чемпионат мира 1925-1930 гг., который из-за перехода американцев на более демократичный регламент превратился в 1930-е в Чемпионат Европы) состоял из так называемых «гранд-эпрёв» (Grand Épreuve, или те самые major events) — самых престижных гонок мира для автомобилей с открытыми колёсами. Организаторы были вольны проводить их по любому удобному для себя регламенту, и одной из таких гонок как раз и была «Инди-500». Именно поэтому она и присутствовала в календаре ЧМ 1950-1960 гг., и именно из-за несоответствия регламенту Ф1 была из него исключена в 1961 году. При этом не потеряв статус «гранд-эпрёв».

Возвращаясь к вопросу о том, что же поменялось в 1981 году кроме на первый взгляд формальных вещей, следует отметить, что в корне поменялся подход к организации гонок и чемпионата в целом. Как до 1981-го всё происходило? Местные и национальные автоклубы/федерации или местные промоутеры решали, что хотят проводить гонку, решали, какая именно это будет гонка (только для членов определённого клуба, только для держателей национальной лицензии, национальная гонка с международным участием или крутая международная гонка, а также в каком классе и формате), направляли эту заявку в национальную федерацию, которая определялась, хочет ли она проводить у себя национальный гран-при, будет ли она ругаться с АИАКР (ставшей после Второй мировой войны ФИА) за придания ей статуса «гранд-эпрёв», какая трасса/автоклуб станут базовыми для такого гран-при, после чего направляла все свои предложения в ФИА (ранее — АИАКР). Международная спортивная комиссия — вам могла встречаться её аббревиатура CSI (c 1978 — FISA), до 1993 года она существовала как бы отдельно при АИАКР/ФИА, — утверждала международный автоспортивный календарь, который потом рассылался по странам, а там – по местным клубам, а также публиковался в газетах.

Гонщики/команды брали этот календарь и решали на его основе, в каких национальных и международных гонках сезона они будут участвовать, а в каких – нет. Поскольку какие-то бонусы и привилегии, в первую очередь финансовые, от участия в гонках Чемпионата мира, стали появляться только в 1960-е, то раньше основным фактором, влиявшим на участие в той или иной гонке, было количество денег, которые можно было заработать на том или ином соревновании, которое состояло из стартовых (организаторы были заинтересованы в том, чтобы зрители наблюдали за адекватным числом автомобилей в гонке, и гарантировали каждому участнику минимальную сумму) и призовых. Вторая часть, естественно, корректировалась каждым потенциальным участником на шанс их добыть исходя из прогнозного числа участников, уровня своей техники и собственного мастерства. После из этих двух сумм отнимались затраты на участие в гонке, после чего принималось решение, а надо ли оно вообще.

Поэтому абсолютно нормальной практикой в 1950-е и даже в 1960-е было забить на какой-то гран-при, дававший какие-то непонятные очки в зачёт чемпионата (кому они нужны, если за них не дают чеки), и поехать зарабатывать деньги в другое место, благо возможностей раньше всегда было валом — «серийный» подход начал входить в обиход чемпионатов только в 1980-е, после того как гонки Ф1 стали вещью в себе, а не открытым классом. Безусловно, заводские команды порой руководствовались несколько другими принципами, да и принять участие для гонщика в своём национальном гран-при было делом чести, но в целом подход был именно таким. Именно поэтому в 1950-м «Феррари» поехали не в Великобританию, а на Гран-при Мона, а принц Бира и барон де Граффенрид забили на Большой приз Автоклуба Франции, где всегда была высокая конкуренция, отправившись зарабатывать деньги на горную гонку в Швейцарии.

Т.е. до 1981 года инициатива о проведении гран-при или этапа ЧМ исходила снизу, от каждой конкретной гонки, и ФИА включала её в календарь, а если не получалось её провести – ну ОК, отменяли, делов-то. Причём у каждой гонки вполне мог быть свой спортивный регламент, главное, чтобы он соответствовал в целом международному спортивному кодексу, а детали, вроде количества тренировок, способов определения участников гонки, а также их количества, были на совести местных организаторов. Которые ко всему прочему самостоятельно договаривались с командами об участии, с телекомпаниями, а также с рекламодателями.

С 1981-го всё изменилось – обладатель коммерческих прав, которому ФИА сдавала их в аренду, сначала договаривался с промоутерами, и уже на основании имеющихся контрактов направлял календарь в ФИА на утверждение. Да и правила унифицировали – как уже было сказано, до 1981-го регламент Чемпионата мира помещался на полторы страницы, т.к. всё остальное регулировался общим спортивным кодексом ФИА и техническим регламентом класса Ф1, т.е. отдельными документами. С 1981-го появился отдельный спортивный регламент для чемпионата, а также де-факто класс Ф1 прекратил своё существование, т.к. стал неотъемлемой частью чемпионата в виде его технического регламента — теперь не было никакого смысла строить автомобиль формулы-1, ведь гонок вне чемпионата не стало («Гонка чемпионов» 1983 года была последней подобной попыткой, а заезды в Болонье носили скорее шоу-характер), а участвовать лишь в отдельных из них стало невозможным.

Главы команд-членов ФОКА и Макс Мосли – Auto Reverse

Появление централизированного коммерческого правообладателя и сделало новый чемпионат закрытым клубом. Тем же частникам, которые раньше проводили всего несколько гонок за сезон на покупных шасси, дорога туда была уже заказана. Организаторы гонок договаривались уже не с ФИА, а с коммерческим правообладателем, лишившись прав на продажу телетрансляций. Ну и, в конце концов, появился Договор согласия, окончательно формализировав практику, сложившуюся во второй половине 1970-х, когда каждая команда перестала договариваться с организаторами гран-при, делегировав эти полномочия ассоциации конструкторов Ф1, которая де-факто стала с 1981 года ФОМ.

Да, изменения уже вовсю шли во второй половине 1970-х и на рубеже 1980-х для рядового болельщика внешне особо ничего не поменялось, но с 1981-го полностью изменилась система и подход к организации гонок. Что, в принципе, и привело к зависимости гонок от одного человека (компании) и к тому, что современному рядовому болельщику тяжело понять, как же на самом деле были устроены гонки 1920-1970-х — в основе их функционирования была просто другая система.

Зачем же ликвидировали один чемпионат и учредили другой? Это было волевое решение президента ФИА — попытка выбить почву из-под ног у Берни Экклстоуна знаменитом противостоянии ФОКА и ФИА в конце 1970-х. Почему же продолжили считать с 1950 года? Во-первых, с конца 1960-х стали уже появляться публикации и статистика, обобщающая гонки чемпионатов мира (до этого считали вместе и с гранд-эпрёв до 1950 года), и, поскольку, для многих журналистов и авторов мало что изменилось или сочли подобные изменения незначительными для рядового болельщика, они просто продолжили считать дальше, уже окончательно игнорируя гонки вне чемпионатов мира как такие, что не укладываются в стройную систему.

А, во-вторых, это как бы дико престижно, когда чемпионату более полувека, а не в два раза меньше. Плюс одно дело соревнование, созданное в результате политических игрищ, и совсем другое — со славной историей, уходящей корнями ещё в эпоху до мировых войн, легендарными личностями и т.д. Кстати, по той же причине современный «Индикар» также считает свою историю отнюдь не с 1996 года, когда появилась «Инди Рэйсинг Лиг», нынешний коммерческий правообладатель, а как минимум с 1978-го, когда появился КАРТ, а то, с молчаливого согласия ЮСАК и ААА, иногда и с начала ХХ века. Ничего личного, только маркетинг.