Артём Петров – Speed Sport

Артём Петров — не совсем типичный представитель российских гонщиков, т.к. после того, как его карьера в европейских «формулах» несколько забуксовала, он взял да и перебрался за океан, и теперь связывает своё будущее с американскими гонками. Проекту Be On Edge удалось пообщаться с молодым гонщиком, весьма детально расспросив про карьеру и планы на будущее.

ЗА «ФОРМУЛОЙ-1» НАЧАЛ СЛЕДИТЬ УЖЕ ПОСЛЕ ТОГО, КАК ЗАНЯЛСЯ АВТОСПОРТОМ

— Артём, ты выступаешь за океаном последние пару лет, но начнём мы с пожалуй традиционного  вопроса — как проходит межсезонье и чем занимаешься? Как происходит подготовка к предстоящему сезону?

— Всё довольно скучно и обыденно, как и у всех пилотов зимой — я просто занимаюсь поддержанием физической формы. Помимо зала стараюсь ещё как-то развиваться, читаю либо смотрю что-нибудь интересное, общаюсь с друзьями.

— Насколько мы понимаем, ты сейчас дома, в Санкт-Петербурге. Увлекаешься ли ты сим-рейсингом, принимаешь участие в каких-то турнирах, или сейчас этого нет?

— На данный момент — нет. Я участвовал в серии виртуальных гонок, организованных «Роуд ту Инди». Честно сказать, мне не очень понравилось и как-то меня это не заинтересовало. На данный момент у меня есть симулятор, на котором я просто тренируюсь.

— Тренировки заточены под будущие выступления в «Роуд ту Инди» [серии ЮСФ2000, «Инди Про 2000» и «Инди Лайтс»]?

— Да, и на машине, и вместе со своим тренером.

— А кто тебя тренирует?

— Тренирует Факу Регалиа, вице-чемпион ГП3 2013 года, когда он вместе с Квятом ездил, в его чемпионский год.

— Смотри, ты из того поколения гонщиков, которое известно практически всем российским болельщикам. Никита Мазепин, Роберт Шварцман —  с ними ты выступал в российском картинге, их фамилии сейчас на слуху, а ты персонаж достаточно неизвестный, в силу и того, что выступаешь за океаном, и гонки те освещаются у нас гораздо хуже. Естественно информации о тебе не так много, поэтому хочется начать несколько издалека. Как получилось, что ты заинтересовался гонками?

— Гонками я заинтересовался, когда увидел по телевизору чемпионат России по картингу, и просто подошёл к родителям сказал, что хочу попробовать покататься на прокатных картингах. С этого и начался мой путь.

— Довольно неожиданно, потому что обычно многие ребята говорят, что видели «Формулу-1» по телевизору.

— Со мной ситуация немного по-другому сложилась. И на самом деле за «Формулой» я стал следить намного позже, уже после того как начал заниматься автоспортом — прошло как минимум несколько лет.

— То есть у тебя это сразу появилось как интерес к картингу. Ты выбрал непосредственно автоспорт, не было каких-то других вариантов, других видов спорта?

— Я занимался ещё большим теннисом, но картинг мне оказался больше по душе.

— А какие-то навыки из большого тенниса остались — например, помогло ли развить реакцию? Потому что многие гонщики тоже играют в теннис.

— Это было в совсем раннем возрасте, и совсем непродолжительный период в моей жизни — где-то полгода занятий.

— Поправь меня, если я не прав, — твоё первое участие в чемпионате России по картингу было в 2008 году, правильно?

— Да, но я всегда думал, что это был 2007 год.

— То есть дебют в гонках состоялся на каком-то внезачётном этапе?

— Да, я думаю, что это был внезачёт. Может, это был конец сезона. Я проехал первую свою гонку в 2007-м в классе «микро».

— А как проехал, не помнишь?

— Не помню, если честно. Топ-20, ни о чём, короче.

— Но при этом если смотреть уже на 2008 год — по сути, это первый полный сезон — ты сразу в десятку заехал.

— Сразу, но, если честно, все вот эти ранние года я не очень помню, смутные воспоминания. И как-то они у меня проходили, не знаю даже как сказать… Очень трудно было мне адаптироваться под класс «микро». Может, после прокатного картинга так кажется, потому что никаких тестов и опыта у меня не было до того, как я поехал на чемпионате России.

Артём Петров в «Формуле-4» – Личный архив Артёма Петрова

В РОССИИ ПРАКТИЧЕСКИ НЕВОЗМОЖНО НАЙТИ СПОНСОРА

— Насколько я понимаю, ты очень быстро прошёл через ступеньки в картинге — после «микро» был «супермини», а вот уже в «мини» ты задержался. Где было легче всего?

— Легче всего, я думаю, было в КФ3. Там было намного легче, чем в «супермини» или «мини».

— А в чём конкретно заключалась разница?

— Единственная глобальная разница между этими классами в торможении — его эффективности и подходах к нему.

— Параллельно с чемпионатом России в классе КФ3 ты поехал в Европе в 2013 году. Первыми европейскими гонками и, если я не ошибаюсь, и первым крупным турниром в картинге для тебя стала «Академия Трофи».

— До «Академии Трофи» я ещё точно в Мировой картинговой серии в Италии ездил.

— Многие ребята переезжают в Италию на постоянное место жительства перед экспансией в Европу. Поэтому несколько удивительно, что ты в 2014-2015 гг. выступал в России.

— Идея переезда была, но не осуществилась. На данный момент я проживаю в Петербурге и никогда не переезжал жить в другое место.

— А как же прошедший сезон в «Инди Про 2000». Разве ты не жил в США?

— Да, я находился в США, но жил я там в отеле. В моем понимании жить — это находиться в своей квартире, а не в отеле.

— Постоянные перелёты туда-обратно не мешают?

— Конечно, это тяжело физически, да и морально. Но как-то привык к этому.

— А нет страха перед полётами? Я знаю, что многие гонщики как раз жалуются на то, что боятся летать.

— Нет, это дело привычки, мне кажется. На ранних этапах, я думаю, бывало страшновато, а сейчас привык.

— Хорошо. Вернёмся снова в прошлое. Ты принял участие в чемпионате мира по картингу, даже в десятку заехал в 2015-м. Дальше «формулы». Кто помогал тебе с переходом? Это, наверное, самый интересный для нас вопрос — мы довольно давно следим за твоей карьерой. И практически всю карьеру, если не всю, ты выступаешь без спонсоров на машине. Как это получается? Если ты, конечно, готов об этом рассказать.

— Да, конечно. У меня папа — мой менеджер и мой наставник, и мы все вопросы решаем вместе. И он мне помогает на протяжении всего моего пути в гонках, за что ему огромное спасибо. А насчёт спонсоров — не знаю, почему так сложилось. В России на данный момент практически невозможно найти никакого спонсора. И именно поэтому появилась идея переехать в Америку. И там, насколько мы знаем, уже возможно найти поддержку.

— Забегая вперед — получается, что там куда больше интереса даже к зарубежным гонщикам?

— Да, намного больший интерес, чем в Европе, и тем более к российскому гонщику. В Штатах субъективно проще заниматься спортом.

— Проще в плане бюджета или в плане сильных и слабых гонщиков? Как тебе кажется, вообще вот кому проще начать карьеру в автоспорте — русскому молодому парню или американскому?

— Лично для меня путь в Америке складывается намного легче, чем в Европе. В плане бюджета, поддержки спонсоров, отношений между командой и пилотами. А кому легче начать… Думаю, американскому пилоту будет легче, потому что у них есть своя серия, своя школа формульная, и за счёт этого, я думаю, будет легче развиваться.

Артём Петров в итальянской Ф4 – Личный архив Артёма Петрова

В СМП ОБЕЩАЛИ ДАТЬ ХОРОШУЮ МАШИНУ И ИНЖЕНЕРА, НО ВЫШЛО НАОБОРОТ

— У нас в стране тоже ведь долгое время была своя серия «Формулы-4». Ты, собственно, и проехал свой первый сезон в ней, совмещая с итальянским чемпионатом, но там ты ехал вне зачёта. Почему? Нас всегда интересовал вопрос — у тебя в Италии же был хороший сезон, но при этом там ты выступал вне зачёта. С чем было связано?

— Была какая-то проблема с российской лицензией, уже не помню точно.

— А если сравнивать вот СМП Ф4 и итальянскую, где было сложнее, помнишь?

— Конечно, в Италии. Потому что там сильные соперники были: Мик Шумахер, Хуан-Мануэль Корреа, Юри Випс. Было сложнее из-за людей, из-за незнания трасс. А СМП для меня такая, немного больная тема. Нам обещали всё сделать чётко, машину дать хорошую, инженера топового,  но всё как обычно получилось наоборот. Со мной никто не работал, там был один инженер на шесть человек или даже больше, т.е. он чисто физически не успел и не смог бы уследить за каждым пилотом и помочь разобрать все, разложить по полочкам. И, соответственно, механики тоже были не лучшего уровня у меня, из-за чего всё делалось долго, и как-то иногда даже неправильно, не в ту сторону двигались. И последней каплей стало, когда в Москве в квалификации я проиграл последнему человеку где-то в районе семи десятых [при том, что в Италии Артём заезжал на подиум — прим. ред.]. И тогда я решил, что надо заканчивать и уходить оттуда.

— В тот момент у тебя в принципе никаких контактов с СМП не было?

— Контакт был только с Петром Михайловичем Алёшиным, когда он подошел ко мне после того, как я выиграл чемпионат России по картингу, и сделал предложение проехать их серию.

— 2017 год — ты уже окончательно обосновался в Европе, совмещая итальянскую и немецкую Ф4. В Италии у тебя был отличный сезон — девять подиумов, две победы. А после этого случился переход в европейскую «Формулу-3», очень сложный, в т.ч. технически, чемпионат, в «Ван Амерсфорт Рэйсинг». Как произошло знакомство с командой, когда стало понятно, что ты именно туда приходишь? И не было ли желания попробовать какой-то промежуточный вариант вроде Еврокубка «Формулы Рено»?

— Знакомство с ними произошло, когда я перешёл в немецкую «Формулу-4». Первую гонку я провёл на «Ред Булл Ринге» с командой Лехнера.  Тогда у нас не всё получилось гладко и мы решили отложить немецкий чемпионат и сфокусироваться на итальянском. В Италии я ездил у Данило Росси, моего наставника ещё из картинга. Вот, как раз таки к вопросу как я перешёл в «формулы» — благодаря Данило. На протяжении почти всей моей гоночный карьеры он меня поддерживал, следил за мной, и он сделал нам предложение проехать итальянскую «Формулу-4». Так вот, возвращаемся к ван Амерсфорту. Мы просто искали варианты, с кем проехать Ф4 в Германии. Написали ван Амерсфорту, и в принципе всё у нас срослось — в итоге проехали с ними две последние гонки. На Заксенринге я приехал на подиум, а последнюю гонку в Хоккенхайме выиграл.

— Переход в «евротрёшку». Многие говорят, что это достаточно серьёзный шаг, и разница машин такая, что, например, на разгоне в голову отдаёт. Сложно было?

— Разница колоссальная между Ф4 и Ф3. И как первые тесты прошли в «трёшке», я для себя сразу решил, что я хочу именно на этой машине ехать следующий сезон. Это было после победы на Хоккенхаймринге — последняя дала понять, что я готов к переходу в «Формулу-3». Вот так мы, собственно, познакомились и стали ездить с ними.

Артём Петров – Пресс-служба VAR

НАЧИНАТЬ ВТОРОЙ СЕЗОН В «ФОРМУЛЕ-3» НЕ БЫЛО НИКАКОГО СМЫСЛА

— Как раз тогда мы запустили сайт Fun Formula, и начали гораздо плотнее следить за европейской Ф3. На тестах всё время была чётко видна ситуация, что ты — лидер команды. Понятно, что у вас были 13-14-15-е времена, — уровень «Ван Амерсфорта» в европейской Ф3, может, был не настолько высок, но в целом результаты были нормальные. И после этого начало сезона в общем немножко разочаровало. Потому что, по-моему, там тоже было не очень показательно — результаты были не очень, но ожидалось что улучшится, ведь того же Никиту Троицкого ты раскатывал на тестах. Но потом что в итоге-то не так пошло?

— В принципе, всё то же самое, что произошло в СМП Ф4, только мы сделали ошибку, что не ушли оттуда ещё до конца сезона. Были такие же обещания о такой машине, о которой может только мечтать пилот. В итоге получилось всё наоборот: и машины не было, и хорошего мотора, и технологий, да и бюджета. То есть у нас не было в команде человека, который бы принёс в команду хороший бюджет, и с этим бюджетом мы бы смогли что-то придумать. Во всех других командах были средства, были совсем другие машины, и совсем другие условия.

— То есть называть «евротрёшку» моносерией вообще никак не получается?

— Вообще никак.

— Ты говоришь, что не было денег в команде, но пришла же в середине сезона София Флёрш, которая считается девочкой с бюджетом.

— Это не так.

— Не так? Хм… А как она как гонщица?

— Я бы сказал, что она в первую очередь медиа-личность, а потом уже гонщица.

— То есть ждать от неё каких-то результатов в «формулах» вообще бессмысленно?

— Она показала очень хороший результат в Ле-Мане. Я даже написал, поздравил, но…. В «Формуле-3» у меня сложилось такое впечатление, что у неё совсем не получается. У неё было огромное количество тестов, то есть она готовилась намного серьёзнее, чем я, бюджет ей это позволял. У меня же была совсем другая ситуация. И тесты показали, что двигаться вперёд ей будет очень тяжело.

— Немного пограничная тема, но не можем не спросить — на фоне всего этого, на твой взгляд, девушки именно в «формулах» такого уровня — это нормально? Или лучше, чтобы они как раз просто между собой в отдельном чемпионате выступали?

— Да нет, я думаю, это нормально. В картинге с нами она ездила, не вижу ничего в этом такого. А то что есть «Женская Формула» — это, наоборот, хорошо. Хочешь — идёшь туда, хочешь — с нами гоняйся. Есть выбор.

— Результатов не было с «Ван Амерсфорт» и ты перешёл в «Йенцер». На твой взгляд, это было ошибкой? Ты проехал один этап всего. Вообще стоило туда заявляться?

— Сейчас, конечно, я понимаю, что вообще никакого смысла в этом не было. Можно было придумать какой-нибудь план получше на тот год, потому что в том году я совсем нигде толком не проехал, кроме Новой Зеландии. Изначально я бы туда вообще не совался ни в коем случае.

— А план какой изначально был на 2019-й?

АП: План был проехать полный сезон в Ф3 за «Йенцер». Но, я считаю, мы приняли верное решение — то, что мы проехали одну гонку и сразу поняли, что нечего делать в этой команде.

— А, если не секрет, сколько стоило проехать один этап в «евротрёшке»?

— В «Йенцере»? Минимум 50 тысяч.

— За этап?

— За всё — вместе с тестами, накладными расходами, перелётом и едой.

«Формула Тойота» – Личный архив Артёма Петрова

«ИНДИ ПРО 2000» БЛИЖЕ К СТАРОЙ «ФОРМУЛЕ-3»

— Перед Ф3 случилось как раз то, о чём ты уже говорил — была новозеландская «Формула Тойота», абсолютно колхозный, как говорят, чемпионат. Фактически отдельный континент, потому что там другой уровень борьбы и другой уровень трасс.

— Я так не считаю — это очень хороший чемпионат как подготовка к предстоящему сезону.

— Даже тогда? Тогда там же ещё старые машины были?

— Да, старые машины. Но это примерно то же самое, что «Инди Про 2000». Очень похоже.

— После первого этапа с «Йенцером» ты куда-то на полгода практически пропал. То есть никакой информации нет, ничего не пишешь в соцсетях, вообще ничего нет нигде. Что ты делал в тот момент? Потому что нас просто замучили в тот период вопросами «где Артём Петров, куда он делся?». Что после ухода из «Йенцера» происходило?

— Соцсети — это моя личная проблема, я не особо слежу за ними. Все те, кто на меня подписан, — вы меня простите, это не моё. А что я делал… Ничего не делал, грустил, что нигде я не езжу, и искал какие-то решения — писал всем, кому можно, даже рассматривал варианты каких-то гонок ГТ. Например, предлагали проехать тесты в Кубке Порше. Но всё-таки у нас как-то видение было в сторону «формул», а не ГТ. И поэтому мы с отцом решили заглянуть в Америку. Мы проехали с РП один этап «Евроформулы Оупен». И они же нам сделали предложение проехать с ними американский чемпионат «Инди Про 2000».

— Изначально там у тебя даже первые тесты были сразу на овале, в Гейтвее. Не было, что называется, разрыва шаблона? Потому что это же совсем другая история абсолютно.

— Это было крайне необычно. На новой машине было очень тяжело, даже страшно в какой-то момент. Но как-то привык. Это как раз таки у них широкий овал, хороший. Есть у них ещё «Лукас Ойл» — это, конечно, отдельный разговор. А вот Гейтвей — очень хороший овал. Как-то за один день хорошо получилось вкатиться и в овал, и по машине. Как-то сразу всё пошло и с РП, и с машиной. В общем, эти тесты очень хорошо прошли.

— Если говорить про автомобиль «Инди Про 2000». Я понимаю, что ты уже сравнил её с «Формулой Тойота». Но если сравнивать с градацией европейских «формул», это примерно какой уровень?

— Это что то между «Формулой-4» и «Формулой-3». Ближе к старой Ф3, не новой.

— В концовке сезона ты проехал достаточно неплохо — четвёртое место на старте было, два пятых на финише. И там ты выступал вместе с Никитой Ласточкиным. Вы общались, может, какие-то советы он тебе давал?

— Не знаю, какие мне мог Никита советы дать — я на тот момент всё уже знал о машине. Но разве что о трассах — о них я мало что знал. Потому что ни тестов, ни даже прогулок по трассе у нас никаких не было. А так мы просто хорошо пообщались, мне понравилось.

— В чём собственно разница между ездой на овалах и на дорожниках? Какие-то ключевые моменты может быть в плане техники, в плане особенностей езды?

— Овал это, конечно, совсем другая история. К ним нужно привыкать, на них нужно тренироваться, теститься. Самая большая разница, это как ты чувствуешь машину. Т.е. если ты первый раз на овале, будет крайне тяжело, потому что там нужно на 100% чувствовать машину. То есть весь твой результат от этого зависит. И второй момент — это плавность твоих действий, т.е. максимально минимальные движения рулём.

— А я правильно понимаю, что на овале колёса стоят под углом, т.е. приходится ещё и со сносом машины бороться?

— Приходится просто руль на прямых в другую сторону удерживать.

— Сложнее с рулем управляться в целом?

— Физически — да.

Артём Петров в составе «Хункоса» – Личный архив Артёма Петрова

МЕЧТЫ О «ФОРМУЛЕ-1» ПОЗАДИ, ЦЕЛЬ — ПОКОРЕНИЕ АМЕРИКИ

— Дальше уже поговорим непосредственно по прошлому сезону. Полноценный год в «Инди Про 2000», и ты довольно неожиданно переходишь в «Хункос», т.е. в достаточно серьезную структуру. Как происходили общение и переход именно туда?

— Общение происходило на протяжении предыдущего сезона. Мы вместе с моим тренером познакомились с ними, потому что так случилось, что мой тренер аргентинец, и они тоже аргентинцы. И как-то так всё сложилось, что мы сразу подружились и чуть ли не сразу лучшими друзьями стали. И мы с ними договорились проехать тесты. А после тестов было принято решение с ними поехать сезон и сфокусироваться на чемпионате, то есть на победе в чемпионате.

— То есть ставка сделана была сразу именно на победу?

— Да.

— Это серьезно. Ты сказал, они все аргентинцы. То есть там не только руководитель команды, а все сотрудники тоже испаноговорящие ребята?

— Там такая история, что вся семья работает в команде, т.е. старший и два младших брата работают как механики. А Рикардо руководитель.

— И вот после всего этого сезона скажи, на твой взгляд, американские трассы круче всё-таки чем европейские?

— Однозначно нет. Однозначно Европа намного лучше. И я бы хотел вернуться в Европу.

— То есть, если бы тебе, например, вот сейчас предложили проехать ещё один сезон в «Инди Про 2000» или же, допустим, ФРЕКА, ты бы что выбрал?

— Из этих двух серий «Инди Про 2000» мне ближе, но в плане машины.

— В какой гоночной категории было лучше всего?

— Лучше всего было однозначно в старый «трёшке». Машина незабываема.

— А если тебе, допустим, сейчас предложат «Формулу-3»?

— Однозначно, выберу «Формулу-3».

— В таком случае нельзя не спросить: какова всё-таки твоя конечная цель – «Индикар» или Ф1?

— На данный момент — «Индикар». Всё-таки уже план пробиваться в Америке.

— План и цель — Америка, но мечты всё же о «Формуле-1» и европейских гонках?

— Я думаю, что эти мечты уже забыты. Появились новые цели, и они связаны с покорением Америки.

— Это хорошая, достойная цель. А в целом работа в команде «Инди Про 2000» или в Европе — она сильно отличается?

— Не сильно отличается, всё практически то же самое. Единственно,  что я заметил, — почему то в Америке запрещены прогулки по трассе. То есть ты не можешь перед тестами или тренировками походить по трассе, что очень странно.

— Это касается любых трасс? И дорожников?

— Да. Единственная трасса, где мы ходили, это «Лукас Ойл», маленький овал, на всех остальных трассах не было. Я думаю, что это связано с тем, что «Индикар» занимает весь внутренний паддок. И вся трасса, и весь паддок, и свободное время их, а мы вне основного паддока находимся. И поэтому у нас только тренировки, квалификации и гонки или квалификация. У нас нет свободного времени ходить по трассе.

— Перед сезоном-2020 ты подписал контракт с «Хункосом». Но на самом деле в какой-то момент казалось, что сезон отменят – «Инди Лайтс» в итоге так и не состоялся. Не было опасений, что у тебя получится так, что год придётся пропустить?

— Если честно, я до конца верил, что сезон будет. А если б он не состоялся, то не знаю, что бы делал. Я думаю, ничего — просто сидел бы и ждал. Как в принципе и сделали гонщики «Инди Лайтс». Они же по сути нигде не поехали — кто-то в «Инди Про 2000», кто-то в региональной американской Ф3, но большинство всё-таки ничего не делали.

— В целом этот период в США как у тебя происходил? Какие-то проблемы с перелётами явно были, но там же в Америке в принципе не только с этим проблемы были — протесты, тотальный карантин и прочее.

— Протестов я не застал. Ну, т.е. в штате, где я находился, где моя команда базируется, у нас вообще ничего такого не происходило, только локдаун, такой же, как и везде на территории Америки. Проблемы были только в самом начале пандемии, когда надо было вернуться домой. И, соответственно, вылететь обратно — на первые тесты, которые в Мид-Огайо я таки пропустил. Но, слава богу, получилось приехать на первую гонку.

— Была вероятность, что и туда не удастся попасть?

— Да

— Летел каким-то прямым рейсом?

— С этим и возникла проблема. С пересадкой лететь было нельзя, надо было попасть в Америку только прямым рейсом. И первый раз у меня как раз должна была быть пересадка в Европе, и из-за этого меня не пустили на самолет.

— Ты упомянул про штат [Индиана], что там не было никаких митингов протеста и прочего. А расскажи поподробнее, где жил.

— В Индианаполисе, в 10 минутах от трассы.

— Атмосфера, наверное, просто чума, ведь это «Индианаполис Мотор Спидвей»…

— Там очень круто в плане атмосферы гоночной, но в плане жилья совсем нечего делать, и вообще не интересно.

— Можно сказать, глухомань?

— Кругом одни заводы, кроме промзоны ничего нет.

— «Инди-500» удалось посмотреть?

— Нет, только услышать. Слышно было очень хорошо.

— До мурашек не пробирало?

— Было дело, да.

— А есть ли у тебя кумир именно в «Индикаре»?

— Кумиров вообще нет никаких. Только… Мой отец мой кумир.

Артём Петров – Личный архив Артёма Петрова

ОСТАЮСЬ В «ИНДИ ПРО 2000»

— Давай поговорим в целом про американский образ жизни. Очень многие спортсмены, которые переезжают из Европы в США, говорят, что совершенно по-другому там вся спортивная индустрия живёт, другое спортивное понимание. Те же хоккеисты говорят, что в плане дисциплины ты предоставлен сам себе. При этом такой практики нет в России, да и в Европе особо так не принято. В гоночном мире также в Старом свете команда следит за тем, что ты делаешь. А в Америке ты приезжаешь в город, и не команда за тобой следить должна, а ты сам регулируешь свой тренировочный процесс, распорядок дня и прочие аспекты подготовки и жизни.

— Я считаю, что гонщик сам должен всё регулировать, и по большому счёту никто ничего не обязан делать в плане контроля.

— Твоим напарником по «Хункос» в «Инди Про 2000» в 2020 году был Стинг Рэй Роб. Он в итоге стал чемпионом. Перед этим он несколько лет провёл в этой команде. Он настолько сильнее, или именно опыт сказался?

— Конечно, у него огромный опыт и супер-накат. Он провёл в чемпионате три, или даже четыре года. Так сложилось, что опыт выиграл.

— А Девлин Дефранческо? Вы вообще много где пересекались

— На счёт Девлина сказать сложно. Я примерно понимаю, в чём заключается причина его успехов. Смотри, вот у нас были открытые тесты — это единственные, на которых мне удалось побывать в 2020-м, они прошли в Нью-Джерси. И на этих тестах у нас в команде было четыре комплекта шин на пару дней, а у него, для сравнения,  было по шесть комплектов на один. Понятно, откуда взялся такой результат.

— То есть, получается, что это вопрос финансов в первую очередь?

— Ну конечно. И плюс «Андретти», всё-таки хорошая команда же.

— Как раз продолжая тему финансов — говорят, что сезон в «Инди Про 2000» обходится примерно в полмиллиона долларов. Это так?

— Намного больше.

— То есть получается как в «Формуле-3», около 800 тыс. дол.?

— «Формула-3» дороже, там под под миллион ценник. Причём это даже не потолок, сезон в «Према» обойдётся в миллион двести где-то.

— Большинство твоих соперников уже перебрались в «Инди Лайтс» на 2021-й. У тебя хоть какие-то предложения в этом плане были?

— Да, конечно, были. Вообще, изначально планы были проехать этот сезон в «Инди Про 2000», выиграть его и за счёт призовых перейти в «Инди Лайтс» с «Хункосом». Но сейчас по бюджету «Инди Лайтс» не получается осилить.

— То есть в 2021-м ты останешься в «Инди Про 2000». А с какой командой?

— Ждите, скоро будет всё объявлено.

— Хотя бы примерно по срокам это в какой период произойдет?

— До конца февраля точно будет анонс, потому что в марте уже стартуют тесты. Осталось только контракт подписать. Пока могу сказать, что это будет не «Хункос», как бы странно это не звучало.

— Не обидно, что не «Хункос»?

— Да нет. Мы провели отличный год, без каких-либо разборок и глобальных проблем. Но почему-то они запросили бюджет больше, чем в 2020 году.

— И в итоге там поедут Рис Голд и Киффин Симпсон. Обидно. В целом, если говорить про американский путь, да, он не популярен среди российских гонщиков, и с кем я не общаюсь, все говорят, что уровень конкуренции там ниже. Но как показывает практика, там на самом деле даже интересней. Тебе не кажется, что на самом деле в Америке куда справедливее лестница «формул»?

— Однозначно. Она более правильная.

— А есть же ещё один вариант — Япония, с которой США тесно сотрудничают, особенно сейчас. Какие-то варианты там не рассматривались?

— Японию мы рассматривали после сезона в Ф3 в «Ван Амерсфорте». И мы рассматривали вариант перебраться туда вместе с «Мотопарком».

— В какой чемпионат?

— В японскую Ф3. То есть там уже дальше путь в «Супер Формулу».

ЕСЛИ В ЕВРОПЕЙСКИХ «ФОРМУЛАХ» ОКАЗЫВАЕШЬСЯ НЕ В «ПРЕМЕ» ИЛИ АРТ — ВЫБРАСЫВАЕШЬ ДЕНЬГИ

— В Америке давно есть программа «Роуд ту Инди», в Японии также есть своя иерархия. Сейчас добавились вот эти вот региональные формулы. Тебе не кажется, что зря ФИА вообще лезет, пытаясь порушить всю эту лестницу?

— Они просто хотят сделать какой-то промежуточный класс, чтобы разрыв во время перехода, между Ф3 и той же «Супер Формулой», был не такой большой, ну мне так кажется. Считаю ли я это проблемой? Нет.

— То есть нет вот этого распыления гонщиков между сериями?

— С этим, пожалуй, соглашусь. Какое-то распыление действительно есть. Я бы просто сделал какой-то чемпионат, совместив бы пару серий, чтобы народу было больше и интереснее гонки были. Потому что гонки региональных формул сейчас несмотрибельны.

— Что, на твой взгляд, является главным злом вот именно в младших сериях? Потому что там полная моносерийность сейчас, и вот эти системы ДРС. Ты как ко всему этому относишься?

— Положительно, не считаю это минусами. То есть с проблемами какими-то из-за этого я не сталкивался.

— То есть ты не считаешь вселенским злом ДРС, который, как многие говорят, мешает учиться обгонять, ведь, по сути с ним ты втопил на прямой и прошёл соперника.

— Возможно, я же проехал только одну гонку с ДРС.

— Возвращаясь к Девлину Дефранческо, с которым ты гонял. Он помимо всего прочего еще выступил и в прошедших «24 часах Дейтоны». Не рассматриваешь ли ты возможность совмещать выступления в «Инди Про 2000», т.е. в открытых колёсах, с американскими гонками на выносливость?

— Конечно, я бы хотел рассмотреть такой вариант. Но это надо, чтобы позволял бюджет или кто-то оплатил мне эти выступления. Но т.к. у меня этот сезон такой же, как и предыдущий по бюджету, я полностью сфокусировался на»Инди Про 2000″.

— Ты говорил, что в Америке гораздо проще спонсоров искать. При этом в прошлом сезоне мы всё равно на твоей машине титульного спонсора не увидели.

— Но мы планировали выигрывать, и тем самым привлекать спонсоров. К счастью, на следующий год у меня будет спонсор, один университет.

— Кстати, вопрос по поводу учебы. В прошлогоднем профайле указано, что ты закончил два курса. На кого учишься?

— Да, я сейчас на третьем курсе «Лесгафта».

— В принципе, ты допускаешь вариант, что может так получиться, что вдруг деньги кончатся, и гонки из-за этого закончатся?

— Я думаю, что каждый гонщик об этом когда-то задумывался. В таком случае я думаю искать себя других направлениях, но такой вариант на данный момент не рассматривается. На ранних этапах в картинге у меня было такое, что прям всё, не было настроения продолжать, не хотел вообще ничего делать, просто хотелось как-то закончить с этим всем. Но меня успели вовремя «переключить», и всё получилось, как я считаю.

— А какой-то долгосрочный план есть у тебя? Про краткосрочные планы мы поняли, что сейчас ты сконцентрирован на «Инди Про 2000», но какой твой идеальный план на ближайшие, допустим, пять лет?

— Да можно управиться вообще за три года. В этом году «Инди Про 2000», следующие два сезона в «Инди Лайтс». Первый сезон на вкат, второй — титул, и всё, далее в «Индикар». Так что за три года всё в принципе реально осуществить.

— В «Инди Лайтс» примерно какой ценник сейчас?

— 1,400 млн дол.

— Но ты же понимаешь, что в «Индикаре» это вообще миллионов пять, туда приходить надо с совершенно иными суммами?

— Но там же только несколько человек едут за свой счет, у всех остальных серьёзные спонсоры.

— То есть, соответственно, параллельно с целью побеждать везде есть еще и цель нахождения действительно крупных спонсоров.

— В Америке с этим попроще, потому что там есть призовые деньги, которые намного больше тех, что есть в Европе, и которые тебе помогут с переходом. То есть даже без спонсоров ты можешь спокойно перейти в класс повыше.

— А речь идёт только о победе, или за второе и третье места здесь тоже есть призовые?

— Есть, и они тоже очень хорошие. Они точно помогут с переходом, в этом огромный плюс гонок в Америке. В Европе такого нет.

— Какой совет ты как человек, который пошёл нестандартным путём, дал бы другим молодым гонщикам? Ведь у нас есть много ребят, которые идут по сути твои дорогой — то есть они сами на самообеспечении выступают в картинге, потом приходят в «Формулу-4». Стоит ли вообще в этой ситуации пытаться пробиться в Европу самостоятельно, или лучше сразу за океан ехать?

— На данный момент я думаю путь лучше держать в Америку нежели в Европу. Я считаю, что если ты в Европе в молодёжных сериях оказываешь не в «Преме» или хотя бы в АРТ, то делать тебе по сути нечего — ты просто будешь выкидывать свои деньги. В Америке ты можешь попробовать свои силы практически с любой командой, и практически в любой команде ты покажешь результат такой же, какой бы ты выдал в другой команде. Имеется в виду то, что в плане работы с гонщиками и в плане предоставления услуг там практически все одинаково хороши.

— А с какой ступени в американских открытых колесах сейчас лучше дебютировать?

— У них там есть гоночная школа Скипа Барбера, плюс у них есть серии по типу «Формулы Форд», вот с них обычно люди начинают. А после приходят в ЮСФ2000, далее «Инди Про 2000″…

— И, соответственно, «Индикар» — последняя ступень.

— Ну или ИМСА, тоже хорошая серия.

— А если ещё на одну серию посмотреть американскую — НАСКАР?

— НАСКАР это совсем другая история. Это не моё. Я бы хотел попробовать, но, думаю, что мне будет крайне тяжело. Но НАСКАР очень зрелищный, это стоит отметить. Мне очень нравится смотреть эти гонки.

— Болеешь за кого-то конкретного там?

— Честно говоря, вообще никогда ни за кого не болею. Мне просто нравится наслаждаться красивыми гонками.

— Просто шикарный ответ. Говорим всем, просто ловите дзен и наслаждайтесь гонками. А вообще интерес к гонкам в Америке выше, чем в Европе, или нет?

— Он точно не выше, чем в Европе. Но там люди прям топят за своих. Это огромный плюс, там огромная фанбаза «Индикара».

— Если говорить о работе с болельщиками, понятно, что 2020 год в этом плане плохой показатель, т.к. фанатов толком нигде не пускали, но, говорят, что Америка в этом плане как-то более открыта.

— Не знаю, может быть и не настолько сильно она отличается от Европы. Там также есть фан-сцены, где любой может выйти задать тебе вопрос, или автограф-сессия, или просто какие-то палатки с мерчем. По большому счёту отличий мало.

— Ты родился и живёшь в Санкт-Петербурге, в прекрасном замечательном городе. А в «Индикаре» есть этап в Сент-Питерсберге, т.е. фактически то же название, только на английский манер. И «Инди Про 2000» также туда  приезжал. То есть получается, что твой путь в североамериканским открытых колёсах ещё интересен и тем, что это единственный способ в России проехать гран-при собственного города, только на другой стороне Земли.

— Да, это забавный факт.

— И, подводя итоги. В первую очередь мы благодарим тебя за интервью, за отличный экскурс в американские гонки, по которым хочется, чтобы больше людей их наблюдали у нас. В Америке своих гонщиков вообще всего двое, и ты один из них. И хочется, чтобы наша фан-база гораздо лучше тебя знала и поддерживала, пусть и за океаном. Мы желаем тебе добиться своей поставленной цели. И через три года ждём тебя в «Индикаре».

— Спасибо огромное за интересные вопросы. От себя молодым людям, которые только начинают свой путь автоспорте, хотелось бы пожелать в такое тяжёлое время здоровье и близким, и, связывая свою жизнь с гонками или другим видом спорта — ставьте цели и добивайтесь их!