Мстислав Петров«За Норрисом приятно следить, но с открытой грудью, как он, ходить не буду». Большое интервью с Михаэлем Беловым
Михаэль Белов – Личный архив Михаэля Белова
Listen to «Изо лента — 1 — Михаэль Белов» on Spreaker.
В минувшие выходные гостем совместного проекта подкаста Be on Edge и Fun Formula стал гонщик программы «СМП Рейсинг», чемпион «Формулы Академия Финляндия», вице-чемпион СМП «Формулы-4» и победитель и призёр этапов итальянской и немецкой Ф4 и азиатской «Формулы-3» Михаэль Белов.
Молодой пилот ответил на вопросы о том, как развивалась его карьера в картинге и младших «формулах», особенностях европейских «открытых колёс», целях на будущее и многом другом.
САМОИЗОЛЯЦИЯ И СВОБОДНОЕ ВРЕМЯ
— В середине марта ты вернулся с тестов «Формулы Рено» в Валенсии, после этого на две недели, насколько мне известно, ушёл на самокарантин, который плавно перетёк в нынешнюю самоизоляцию. Как сейчас настроение?
— В принципе, ничего не изменилось по сравнению с тем, что было после приезда – сижу дома, соблюдаю самоизоляцию, тренируюсь, стараюсь реже выходить на улицу, все-таки строгие законы ввели. Всё делаю дома.
— Ребята из «СМП Рейсинг» сейчас активно включаются в симрейсинг. Интересно ли тебе это? И в принципе, чему ты больше сейчас уделяешь своё резко увеличившееся свободное время?
— Да, конечно, хотелось бы поездить на симуляторе, но так как дома симулятора нет, не могу себе этого позволить. Только физические тренировки – физика, кардио – ну и психологически.
— А если говорить не только о подготовке, но и о развлечениях?
— В основном играю в компьютер, ещё в настольные игры с папой – в шахматы, домино.
— И кто чаще побеждает?
— Пока идём ровненько (смеётся)
«РАЗОБРАННЫЙ МОТОР КАРТА НЕ СОБЕРУ, НО ВОТ С ШАССИ ТОЧНО СПРАВЛЮСЬ»
— Давай вернёмся прошлое. Ты начал увлекаться картингом в 6-7 лет и рассказывал, что окончательно определился с тем, что гонки — это твое будущее, после победы в юниорском кубке SWS, когда тебе было 12-13. Чем ты интересовался еще в тот период? Тот же Михаэль Шумахер первое время выбирал между картингом и дзюдо. Был ли у тебя какой-то такой выбор?
— Нет, я целенаправленно занимался только картингом – учёба, картинг и больше ничего.
— А картинг не мешал учёбе?
— Нет, это учёба мешала картингу (смеётся)
— Насколько я знаю, ты начинал в «Соди Уорлд Сириес». Это ведь прокатный картинг, верно?
— Да.
— После «Соди» ты перешёл в «Ротакс». Можно сказать, что это немного нестандартный подход к карьере, потому что многие ребята гоняют в прокатном картинге буквально два-три года, а потом уходят, например, в Мировую серию картинга (WSK). Расскажи, что вообще представляет из себя «Ротакс».
— У нас было два российских чемпионата – официальный российский чемпионат, где были «мини», «супермини», тогда были KF и KFJ и «Ротакс». Я ехал в «Ротаксе», у нас было, по-моему, пять классов: ДД2, «Ротакс Макс», «Ротакс Макс Юниор», «Ротакс Макс Мини» и «Микро». Я ехал в «Мини», потому что садиться в «супермини» — это те же деньги, но шасси маленькое, а мы смотрели на будущее, чтобы ехать в юниорском классе.
В «супермини» были достаточно маленькое шасси, сейчас не вспомню точно, по-моему, была 950-я база, а в юниорах была 1040. В «Ротакс Макс Мини» можно было сесть на шасси 1010, такое, переходное, подготовиться к юниорам, чтобы, когда садишься в юниорскую машину, был не такой большой дисбаланс. Поэтому мы решили сесть туда сначала, а потом уже отправиться в младшую серию.
— Кими в своей книге говорил, что современную картинговую молодёжь, скажем так, нельзя назвать полноценными гонщиками — они приходят на всё готовое, не умеют настраивать карт. не разбираются в технике. Можешь ли ты назвать себя человеком, способным разобрать и собрать карт?
— С мотором?
— Да.
— Мотор, наверное, не соберу с полностью разобранного состояния, но шасси карта соберу точно. Если же говорить в целом про молодёжь, про нынешнюю молодёжь не знаю. Сейчас я картингом не очень сильно увлекаюсь, слежу за старшими сериями, но когда я ехал, разбирался, где что находится, более-менее понимал, что нужно сделать с картом.
— В картинге в какой-то момент наступает ситуация, когда тебе нужно решать, что делать дальше. После «Ротакса» было ли у тебя представление о будущем, или какой-то период понадобился, чтобы договориться с «СМП Рейсинг», попасть в Ф4? Как это происходило у тебя?
— Я выиграл «Ротакс Макс Мини» в России, потом мы поехали на гранд-финал «Ротакс Макса», и я там стал вторым. В планах у нас было ехать юниорский класс – либо KF, либо «Ротакс Макс Юниор» — идти по ступенькам этой лестницы и потом уезжать в Европу потихоньку, так как бюджет у нас был ограничен. Но после гранд-финала в «Ротакс Макс Мини» меня позвали на тесты. Я проехал, и после этого как раз всё и началось – первые тесты были в Эстонии.
«СЕЙЧАС НЕ ПРЕДСТАВЛЯЮ ЖИЗНИ БЕЗ «СМП РЕЙСИНГ»
— Ты после картинга в итоге поехал в СМП «Формуле-4» и «Формуле Академия Финляндия». Про последнюю мало что известно. Расскажи, что это за чемпионат.
— Это та же Ф4, мы ехали на тех же машинах. Это был такой, параллельный чемпионат для дополнительных гонок.
— Помнишь ли ты свой первый год в СМП Ф4? Ты не так давно говорил, что в итальянском чемпионате конкуренция значительно выше, но тогда ты пересекся с Кристианом Лундгором, Бентом Вискалом — все они сейчас уже считаются серьёзными ребятами в европейских «формулах».
— Когда я ехал в 2017 году, в чемпионате был большой разрыв, как в «Формуле-1» — топ-6, топ-7 пилотов уже оторвались по очкам, а я был восьмым. Между седьмым и восьмым местом был достаточно большой провал. Я ехал стабильно, но этого не хватало, чтобы набирать достаточное количество очков. Я квалифицировался, допустим, девятым-десятым, доезжал до топ-7 или даже топ-4, но этого было мало, чтобы держаться наверху.
— И Михаил Алешин, и Сергей Сироткин рассказывали о некой лестнице помощи в рамках «СМП Рэйсинг». А кто помогал тебе, когда ты в 2018 году перешел в эту программу?
— Помогала вся «СМП Рейсинг», весь коллектив. Моим наставником была Мария Бадалова – она была моим инженером в 2018 году и была со мной весь сезон в итальянской Ф4. Также со мной был Пётр Михайлович Алёшин – тоже приезжал на некоторые гонки, помогал, давал дельные советы, которые реально помогали в гоночном процессе. Ещё в 2018 году был «СМП Фитнес» — у нас был Денис Корнеев и его команда – помогали с реабилитационным периодом после гонок, разминками с самого утра. В общем, всё было серьёзно и спортивно, профессионально.
— Давай представим гипотетическую ситуацию, что «СМП Рейсинг» нет. Реально ли в России без гоночной программы развивать карьеру в гонках, как это, например, происходило в Дании с тем же Фредериком Вести, который был вынужден на велосипеде объезжать дома в поисках инвесторов?
— Сейчас я вообще не представляю жизнь без «СМП Рейсинг», это уже частичка меня, поэтому… не знаю, сложно сказать. Наверное, мне бы не хватило денег ехать дальше, потому что реально, денег нет на то, чтобы ехать в старших «формулах», том же Еврокубке или региональной, там нужны большие суммы.
«КОНКУРЕНЦИЯ В ИТАЛЬЯНСКОЙ Ф4 НА 100 ИЗ 10»
— В 2019 году ты перебрался в Европу, стал выступать на полном расписании там. А почему для участия на полном расписании была выбрана итальянская Ф4? Ты проехал несколько этапов в немецкой «Формуле-4», существует достаточно конкурентная французская Ф4, связанная с «Формулой Рено».
— Итальянский чемпионат считается самым конкурентным из молодёжных серий – все пилоты стараются идти туда, бороться за место в топе. В немецкой Ф4 я проехал шесть этапов – пропустил только первый. В итальянской я бы оценил конкуренцию на 100 из 10, там каждая ошибка на вес золота.
— А не возникло ли проблем с языковым барьером?
— Нет, я говорю на английском, поэтому проблем нет.
— Ты сказал про конкуренцию, в связи с этим вопрос, какие взаимоотношения между гонщиками в «Формуле-4»? Возможны ли какие-то приятельские отношения, или все борются за то, чтобы выбить, опередить?
— Нет, конечно, друзья должны быть. Мы враги на трассе, но друзья вне её – я придерживаюсь такой схемы. Хотя было пару человек, с которыми отношения не очень, да и на трассе мы боролись прямо бок о бок.
— А с кем конкретно?
— Пару моментов было с Джанлукой Петекоффом, с ним отношения были не очень, но к концу сезона более-менее наладились. И с Полом Ароном сначала было не очень, особенно с учётом того, что мы боролись за третье место в чемпионате. Но когда уже всё стало понятно, в Муджелло у него было 55 очков отрыва, там уже все расслабились.
— Среди тех, кто гонки только смотрит, ходит мнение, что сами пилоты не очень хорошо знают правила, во-первых, в части штрафов, а во-вторых, в вопросе очков суперлицензии. Так ли это?
— По поводу штрафов, да, бывает – едешь гонку, что-то совершаешь, и тебе говорят, что дали предупреждение или пять секунд, и ты начинаешь думать, за что тебе дали. У меня так было в Монце, когда я срезал шикану, — трасса подсыхала, и я улучшил первый сектор. При срезе трассы нельзя улучшать сектор, а так как условия менялись, у меня было уже предупреждение, и все думали, что мне начислят штраф. Я почему-то был уверен, что не начислят, потому что погодные условия менялись.
— А в плане суперлицензии есть ли такое, что гонщики нацелены в первую очередь на то, чтобы набрать как можно больше баллов?
— Я не нацелен на это – я просто еду быстро. Моя цель – показывать результат, а очки сами придут. Если быть в топе, очки будут. Я считал, у меня сейчас где-то около 20, плюс-минус три очка (на самом деле 15 – прим.ред.)
«САМЫМИ СЛОЖНЫМИ БЫЛИ ЭТАПЫ НА «РЕД БУЛЛ РИНГЕ» И В МУДЖЕЛЛО»
— «Формула-4» является моносерией, но как тогда возможно такое, что при одинаковых машинах побеждает всегда одна команда? В европейских «четвёрках» это, например, «Према».
— В Ф4 всё зависит от того, как работают инженер и пилот. Пилот сел в машину, проехал, дал свой отчёт – по балансу, по тому, как машина ведёт себя на трассе, по колёсам, по всему, инженер получает эту информацию и спрашивает, что ты хочешь от машины. Он начинает думать, как что где сделать, поправить – так по ходу сессии всё и происходит.
Я думаю, «Према» едут быстро потому, что очень много делают тестов и у них очень много информации на любую погоду. А когда они приезжают на какой-либо этап, у них уже есть лист, который они могут использовать, есть данные по погоде, температуре трассы, воздуха, и всё, они могут ставить настройки, которые позволят быть не медленнее какого-то определённого времени, допустим, не ниже топ-5.
— А как тогда всё происходило в твоей команде – «Бхайтеке»?
— В «Бхайтеке» суть была в том, что у меня был немного другой стиль вождения по сравнению с тем же Леонардо Лоранди, которые ехал за них в прошлом году. Поэтому мы настраивали немного по-другому машину. Но, должен сказать, машина была хорошей, бороться можно было. Конечно, с Хаугером было сложновато, но бороться спокойно можно было.
— Какой этап итальянской «Формулы-4» в итоге стал для тебя самым сложным?
— Я могу выделить два – «Ред Булл Ринг» и Муджелло. «Ред Булл Ринг» сам по себе выглядит легко, поэтому каждая помарка на торможении, в повороте отбрасывает тебя за пределы десятки. Помню, я квалифицировался 11-м и 13-м, и в итоге один раз заехал на десятое место. Когда все едут «паровозиком» в слип-стриме, обогнать просто нереально.
В Муджелло было сложно из-за того, что у нас были небольшие проблемы с мотором, и по максималке мы немного не дотягивали. Поэтому нужно было самого себя заставлять ехать лучше, чем может машина и не допускать ошибок. В итоге я приехал один раз пятым и два раза десятым. Для того этапа это было мало, чтобы бороться за третье место в чемпионате, но с учётом ситуации этап вышел неплохим.
«В ЯПОНИИ КОНКУРЕНЦИЯ БЕШЕНАЯ, НО МЕСТНЫЕ ЧЕМПИОНАТЫ НЕ СВЕТЯТСЯ В СОЦСЕТЯХ»
— Как после сезона в «Формуле-4» возник вариант с «Формулой Рено»? Ведь сейчас есть довольно много вариантов, та же региональная «Формула», которая проходит, по сути, параллельно с итальянской Ф4, и многие уходят туда.
— «Формула Рено» — это следующий логичный шаг после Ф4.
— Сейчас фактически существует три базовых варианта развития автоспортивной карьеры — европейская система «Формул», японская карьерная лестница и американский путь. Рассматриваешь ли ты какие-то иные возможности за пределами Европы?
— Японский чемпионат считается довольно серьёзным, конкуренция там тоже бешеная, но хочется ехать в европейских чемпионатах, так как уровень не ниже, и если ехать быстро, на что я способен, то тут можно найти больших спонсоров и двигаться дальше. В Японии всё сложно, и это не такой популярный чемпионат, как европейский.
— Но ведь та же программа «Ред Булла» отправляет туда своих гонщиков, к тому же сейчас появилась «Супер Формула Лайтс».
— Не знаю… если смотреть различные соцсети, то «Супер Формула» и «Супер Формула Лайтс» не так светятся, как те же ФИА Ф3, тот же Еврокубок или региональная «Формула». К тому же европейские чемпионаты проходят на трассах, на которых выступает «Формула-1». «Супер Формула» приезжает только на Судзуку. Европейские чемпионаты дают большой опыт на «больших» трассах.
«ШИНЫ В АЗИАТСКОЙ Ф3 – КАК «ПИРЕЛЛИ», НО «УМИРАЮТ» В ПЯТЬ РАЗ БЫСТРЕЕ»
— Зимой ты выступил на заключительном этапе азиатской «Формулы-3» в Таиланде, причём смог достаточно быстро адаптироваться к ней. Поделись впечатлениями от этого чемпионата.
— Честно говоря, было очень весело, особенно с колёсами. Там колёса «Гити» — это как «Пирелли», только они «умирают» раз в пять быстрее. Вкатился я быстро, но я же работал с инженером, который у меня был в «Бхайтеке», он работал в той же команде. Меня пригласили, я проехал этап, целью было взять титул, и командный, и личный, что мы и сделали.
Помню, в первых двух практиках я ни разу не доехал до клетчатого флага – в первой был прокол от поребрика, во второй случился взрыв заднего колеса. В квалификации, слава богу, я доехал, но в первой у нас не очень вышло с балансом машины, немножко промахнулись, было слишком много избыточной поворачиваемости, а во второй мы решили оставить комплекты резины на гонки, так как нам выдали три комплекта на этап. Мы решили два сохранить, и на квалификацию не ставить новые колёса.
А когда мы поставили свежие, я был уже первым среди тех, кто не ставил новые, так что темп был высокий, можно было ехать на победу. Во второй гонке я приехал первым – приехал первым, но мне дали 10 секунд [штрафа]. В итоге все смотрят в протокол, а там я в итоге четвёртый. Но этап неплохой, учитывая, что я стартовал постоянно седьмым-восьмым, а приехал 4-4-3-м.
— Не получал ли новых предложений после такого хорошего этапа?
— Нет.
— За последний год тебе удалось попрактиковаться на машинах трёх разных «формул»: «Формулы-4», «Формулы Рено» и азиатской «трёшки». В чём между ними разница, и какая тебе понравилась больше всего?
— Естественно, больше понравились «Формула Рено» и азиатская, потому что это уже более высокая категория, машина гораздо мощнее, более аэродинамичная – с ней нужно работать. В Ф4 почти нет аэродинамики, там ты «вваливаешь» в поворот, и шасси отрабатывает вместе с подвеской. А тут нужно именно верить в аэродинамику.
Разница между Еврокубком и азиатской в моторе – в азиатской используется «Альфа Ромео» — и колёсах. В принципе, всё остальное одинаковое. То же шасси, те же обвесы, то же «гало».
«НЕ БУДУ СИДЕТЬ В УГЛУ, КАК ФЕТТЕЛЬ, НО И С ОТКРЫТОЙ ГРУДЬЮ ХОДИТЬ НЕ БУДУ»
— Если взять две крайности из «Формулы-1», в плане того, как гонщики взаимодействуют с внешним миром, то сейчас это Зебастиан Феттель и Ландо Норрис. Ты до этого говорил, что Феттель твой кумир, но это касается подхода к работе, а в плане психоэмоциональном кто тебе из них ближе?
— Конечно же Ландо – он очень любит общаться с публикой, часто стримит, выкладывает что-то в «Инстаграме». За ним приятно следить. Ещё за всей командой «Рено» — они устраивают разные челленджи, например, отгадать часть машины. Но вообще из всех выбивается только Норрис.
— А ты сам ближе к какому поведению – закрытому, как Феттель, или совсем открытому, как Норрис?
— Что-то между – не сидеть в углу, но и не ходить с открытой грудью.
— Немного нестандартный вопрос. У журналиста есть внутренний страх оказаться в информационном вакууме, в котором, по сути, мы сейчас и живём. Понятно, что во время гонки тебя вряд ли что-то пугает, ведь принято считать, что, если гонщик испугался, он теряет много времени на круге, но пугает ли тебя что-то за пределами трассы?
— Хороший вопрос… Нет. Когда я приезжаю на этап, я приезжаю на свою работу – у меня есть цель, а как её добиться, это неважно, главное её добиться. Есть много путей, есть инженер, всё есть, чтобы её добиться. Когда я приезжаю на этап, я думаю только о работе.
«КВАЛИФИКАЦИЯ ИЛИ ГОНКА? ГОНКА – ЗА КВАЛИФИКАЦИЮ НЕ ДАЮТ ОЧКОВ»
— В гонках существуют два компонента: квалификационный круг и сама гонка. Что доставляет тебе больше удовольствие – показать максимальную скорость, чтобы взять поул, или выиграть в гонке, стартовав, допустим, восьмым-девятым, но прорвавшись на первое?
— Нравится и то, и то – ехать быстро в квалификации и в гонке, но если нужно выбрать, то больше нравится гонка, потому что за квалификацию мы не получаем никаких очков, а за победу получаем 25 очков. Поэтому, если у меня космический темп в гонке, и я могу с восьмого места каждый раз приезжать первым, то, конечно, я выберу второе. Квалификация – это просто стартовое место на решётке. Да, она облегчает жизнь в гонке, ты обходишь меньше соперников, но… Бывали такие случаи, когда человек квалифицируется высоко, а ехать в темпе лидеров не может. Такое очень часто бывает.
— Ну, и напоследок вернёмся к предстоящему сезону. Кого ты считаешь сейчас своим главным конкурентом, или ты не обращаешь на них внимания и тебе важен только твой результат? Например, если судить по тестам, в топе сейчас Виктор Мартинс и Пол Арон.
— Естественно, мне важен только мой результат, потому что от этого зависит моё будущее. Но конкуренты всё равно будут, и в «Рено» я рассматриваю в качестве конкурентов не новичков. Я смотрю на того же Кайо Колле, Мартинса – на людей, которые реально быстро едут. Тот же Мартинс стал вице-чемпионом в прошлом году, у Колле было пятое-шестое место.
Тем более они едут в хороших командах. Думаю, если быть с ними наравне… нет, быть с ними наравне недостаточно, чтобы быть впереди, поэтому нужно быть всегда впереди них.
Источник: Fun Formula
Похожие записи
