Ники Лауда за рулём «Марч» – Auto Blog

В карьере любого, даже не самого успешного гонщика, найдётся пара историй из разряда «а что если…», когда карьера могла пойти совсем по другому пути. У легенд автоспорта таких поворотов истории, или хотя бы её спин-оффов, гораздо больше, и они гораздо масштабнее или интереснее. Не обошла эта практика стороной и Ники Лауду — в дополнение к более чем 300 гонкам в карьере австриец мог принять участие в целом ряде гоночных программах. Ниже — о проектах, участие Лауды в которых не сложилось по тем или иным причинам.

Национальная команда Австрии в Ф1

Как известно, Ники Лауда провёл свою первую гонку за рулём автомобиля Ф1 15 августа 1971 года — в составе команды «Марч» на Большой призе Австрии. А уже осенью того же года пошли слухи что в гонках гран-при может появиться национальная команда Австрии. Тогда в «Порше» закрывали программу выступления в гонках спортпрототипов, и журналисты связывали новый проект с руководителем команды штутгартцев Рико Штайнеманном. Планировалось, что гонщиками станут свежеиспечённый победитель Ле-Мана Гельмут Марко и, собственно, Лауда. Причём команда должна была не строить собственную технику, а закупать её у БРМ. Связано это было и с желанием Луиса Стэнли увеличить количество своих автомобилей на стартовых решётках гран-при. Проект в итоге был реализован, но частично: Стэнли расширил команду к концу 1971-го до пяти машин и сохранил это количество в 1972 году, а Марко оказался в сезоне-1972 за рулём БРМ под австрийским флагом. Но вот Лауда остался в «Марче», перейдя в «Бритиш Рэйсинг Моторс», вернувшуюся к формату трёх автомобилей, в 1973 году, в итоге использовав британцев как трамплин.

Ники Лауда и Гельмут Марко на БП Австрии 1971 года – Technisches Museum Wien

Чемпионат Европы спортивных автомобилей

В сентябре 1972 года швейцарская команда «Скудерия Филипинетти», сменившая владельца — из-за финансовых проблем «Фиат» продал её французским нефтяникам из «Антар», — объявила о своих планах расширить свою программу выступлений в двухлитровом Чемпионате Европы спортивных автомобилей. Планировалось, что автопарк команды пополнят два новеньких «Марч 73S» с двигателями БМВ, а за их руль сядут заводской гонщик «Марч» Ники Лауда, имевший связи с командой «БМВ Альпина», а также Жак Колон, выступавший на тот момент за швейцарцев в британских гонках Ф3 и проехавший с ними пару гонок в спорткарах. Также предполагалось использовать и приведённые к рамкам регламента «Феррари 312Р», а тим-менеджером проекта должен был стать объявивший об уходе из гонок Вик Элфорд.

В итоге переговоры закончились ничем: Лауда, активно участвовавший в доводке спортпрототипа «Марч», расстался с командой и ушёл в БРМ, также подписав контракт с БМВ на выступление в гонках группы 2 (туринг). «Марч 73S» с двигателями БМВ использовался в ЧЕ заводской и двумя частными итальянскими командами. А франко-швейцарцы продолжили выступления в Чемпионате Европы с «Лолой» Жаном-Луи Лафосем, выигравшим с командой «500 км Нюрбургринга» и Кубок Парижа в 1972-м. Но дела шли не очень успешно, а в начале мая 1973-го умер основатель команды Жорж Филипинетти, и его наследники, памятуя о недавних финансовых проблемах коллектива, в конце лета решили просто закрыть команду, распродав всю технику.

Международная гонка чемпионов

В 1973 году Роджер Пенске вместе с Дэвидом Локтоном, владельцем «Онтарио Мотор Спидвей», учредил серию гонок всех звёзд автоспорта — «Международная гонка чемпионов» (International Race of Champions, IROC). Концепция предполагала, что организаторы по итогам гоночного сезона выбирают 12 топ-гонщиков из различных чемпионатов, которые за рулём идентичных автомобилей на нескольких трассах США выясняют между собой, кто же из них самый-самый.

В первом сезоне гонки Ф1 представляли Питер Ревсон, Эмерсон Фиттипальди и Дэнни Халм. И Пенске, приехав с визитом в июле 1974-го на БП Франции, не только занимался сбором информации в преддверии полноценного дебюта своей команды в гонках Ф1, но и переговорами с европейцами об участии во втором сезоне «гонок чемпионов». Роджер хотел видеть у себя Джоди Шектера, Ронни Петерсона, Клея Регаццони и Ники Лауду. Гонщики «Феррари» были не против, Регаццони даже шутил, что они слишком дороги для американцев, но контракт не был подписан по другой причине — Энцо по горло был сыт контрактом Лауды с «Форд» на выступления в Чемпионате Европы по турингу, и просто не разрешил своим гонщикам выступать ещё и за рулём «Шевроле Камаро».

В итоге итальянцев в американской серии заменили Грэм Хилл и Фиттипальди, причём бразилец стал лучшим среди гонщиков гран-при, выиграв одну гонку и заработав 18300 дол.; чемпионом чемпионов же стал Бобби Анзер.

«500 миль Индианаполиса» 1975 года

Когда в 1974 году стало понятно, что серии «Кан-Ам» приходит конец, Дон Николз, владелец команду «Шэдоу», начал искать способы продолжить выступать в гонках в Северной Америке. В итоге американцы остановились на варианте в виде гонок Ф5000, для которых Тони Саусгейтом был разработан DN6. Однако одной формулой-5000 в «Шэдоу» решили не ограничиться и начали прорабатывать план по участию в «Инди-500» с модификацией автомобиля. Причём гонщиком Николз видел Ники Лауду, с которым провёл первые переговоры во время Большого приза Австрии 1974 года. Однако сильную заинтересованность в проекте Лауда не проявил, да и впоследствии американцы увязли в проекте DN6 из-за неготовности двигателей «Додж», и ограничились лишь Ф5000. Но даже если бы всё сложилось с подготовкой автомобиля, не факт, что Энцо Феррари разрешил бы австрийцу выступить в Индианаполисе.

Пол Ньюмен и Кеке Росберг – Pinterest

Серия «Кан-Ам»

Во время Большого приза США 1978 года Ники Лауда получил предложение выступить на полном расписании в серии «Кан-Ам». Мастен Грегори, победитель Ле-Мана 1965 года, также выступавший в гонках гран-при, на тот момент являлся тим-менеджером команды Пола Ньюмена в «Кан-Ам» и решил, что коллективу не помешает звёздная пара гонщиков на следующий сезон. Кроме того, «Ньюмен-Фримен» не помешали бы и способности Лауды по доводке техники с их новым автомобилем, «Спайдер NF11», созданном на базе «Лолы». Компанию австрийцу должны были составить сам Ньюмен и Марио Андретти, а Грегори настолько хотел подписать контракт с Лаудой, что был готов оплачивать ему трансантлантические перелёты «Конкордом». Однако Ники никогда не проявлял особого интереса к гонкам в США и переговоры закончились ничем.

В итоге пару гонщиков «Ньюмен-Фримен» составили Кеке Росберг и Эллиот Форбс-Робинсон. Кеке взял восемь из десяти поулов, однако из-за потрясающей ненадёжности техники выиграл только две гонки и стал в чемпионате четвёртым, а Форбс-Робинсон если финишировал, то делал это в топ-3 и с одной победой стал вице-чемпионом серии.

«24 часа Ле-Мана» 1981 года

C 1981 года спорткар «БМВ М1» был уже омологирован по требованиям группы 5, а спортивным директором «БМВ Моторспорт» на тот момент стал Дитер Штапперт, австрийский журналист, знавший Ники Лауду ещё с самых первых гонок австрийца. И Штапперт сделал предложение Лауде вернуться в гонки, выступив за рулём баварского автомобиля в «24 часах Ле-Мана». Однако весной 1981 года австрийский чемпион ещё не был готов вернуться в автоспорт и отказал БМВ. Лишь для того, чтобы осенью принять приглашение Рона Денниса и вернуться в гонки Ф1.

«24 часа Ле-Мана», несмотря на множество стартов Лауды за рулём спортивных автомобилей, так и остались гонкой, в которой так и не принял участие. Из шести же «БМВ М1» в 1981 году до финиша добрался лишь один, французской команды, на 16-м месте, отстав на 76 кругов от победителей.

Ники Лауда и «БМВ М1» серии «Прокар» в 1979-м – RSF Motorsport

Гонки чемпкаров

«Макларен», помимо гонок Ф1, присутствовал в 1970-х и в гонках чемпкаров. И когда команда встала на ноги под руководством Рона Денниса, пошли разговоры о возвращение и в американские гонки. По слухам, решение о начале работ над проектом было принято в мае 1983 года чтобы выйти на старт «Инди-500» в 1984-м. Причём за рулём «Макларен» в Индианаполисе должен был бы стартовать Лауда. Однако сам австриец считал, что год на подготовку — слишком оптимистично, особенно с учётом полной неготовности на тот момент автомобиля Ф1 для турбодвигателей ТАГ, и настаивал на 1985-м. Идея понравилась табачникам из «Мальборо» — два легендарных имени на старте легендарной гонки дали бы колоссальный эффект.

Но затем к проекту охладел Рон Деннис, плюс Джона Барнарда не очень устраивали рамки регламента КАРТ, да и Лауда не хотел ни мотаться между США и Европой, ни, тем более, переезжать в Америку ради выступлений там, согласившись лишь на выступление в «Инди-500». В итоге австриец закончил карьеру, а «Мальборо» надоело ждать «Макларен» и они возобновили связи с Эмерсоном Фиттипальди, что принесло им победу в главной гонке Америки в 1989 году.

«Формула-1» против «Индикар»

Идея гонок «Америка против Европы» периодически всплывала в умах организаторов гонок, и порой даже выливалась в нечто конкретное — как «500 миль Монцы» в 1957-58 гг. или Гран-при Квестора 1971. В очередной раз о матчевой гонке заговорили летом 1985-го, когда Берни надоело отвечать на вопросы, задаваемые во время каждого гран-при в США, о том, какие автомобили быстрее — Ф1 и чемпкары. Тогда Экклстоун заявил, что ответ может дать только проведение мини-чемпионата из нескольких гонок: к примеру, на уличной трассе Детройта и овале «Мичиган Спидвей», когда техника двух серий сойдётся в очном сражении. А для того чтобы привлечь лучших гонщиков, необходимо учредить призовой фонд в 10 млн. дол. — по 2.5 млн. дол. от организаторов каждой гонки, а также ФОКА и КАРТ. В числе потенциальных участников называли Марио Андретти, Дэнни Салливана, Нельсона Пике, Ники Лауду и др. Однако эти планы так и остались планами.

Помимо этих восьми проектов у Лауды насчитывалось ещё более 30 гонок, в которых он почти вышел на старт, однако это уже совсем другая история…