Известный гоночный тренер Роб Уилсон о том, как формируется гоночный стиль гонщика.

Личность гонщика во многом определяет стиль управления автомобилем, в этом нет никаких сомнений. Каждый уникален: кто-то действует резко, кто-то – мягко или аккуратно, другие же атакуют изо всех сил. На машине это неминуемо отражается. Однако, выиграть может обладатель любого стиля управления, тут главное – уровень твоей техники, соперников и конкуренции. Можно, конечно, утверждать: «Я побеждаю, потому что атакую сильнее всех», но это не совсем так.

Зрители оценивают стиль со стороны, но сегодня сложнее понять, у кого какой стиль, поскольку современные автомобили Ф1 лучше работают в поворотах и на торможении, у них выше уровень сцепления и они меньше пробуксовывают. Гонщики похожи на космонавтов в своих шлемах с визорами, а из-за высокого кокпита нынешних машин зрителям даже толком не видно рук, которые гонщикам теперь не приходится убирать, чтобы переключиться на другую передачу. Именно поэтому сейчас трудно понять, какой у кого стиль пилотирования. 

Кто-то скажет, что сейчас конкуренция выше, поскольку отрывы сильно сократились, хотя в нынешней гоночной эре просто трудно где-то потерять время. Непосредственно на трассе вообще мало что видно – уж слишком большие зоны безопасности, а трибуны – далеко. Когда-то зрители влюблялись в то, как гонщики работали за рулем. Сейчас это почти невозможно. Гонщик с 20-летним стажем ведет себя на трассе практически одинаково из года в год — на выработку собственного уникального почерка на трассе уходит где-то год. Процесс поиска своего стиля — дело творческое: например, Эмерсон Фиттипальди старался развиваться по всем фронтам и всегда наблюдал за другими, спрашивал, почему они выбрали иную траекторию.

Есть два типа гонщиков: те, кто лучше на торможении, и те, кто лучше на разгоне. Так сложилось еще в 1930-х. А для кого-то вовсе важнее всего пройти поворот с максимальной скоростью. В прошлом было главное быть смелее и лучше контролировать автомобиль, тогда как сейчас важно избегать ошибок, выбирать правильное направление и иметь высокий уровень сцепления.

Победить может представитель любого стиля. Главное ­– минимизировать недостатки и максимизировать преимущества. Пастор Мальдонадо, к слову, имел агрессивный стиль вождения, и если он перебарщивал, то совершал ошибки, стоящие ему много времени. Он очень быстрый гонщик, но вы скажете: «Может, ему действовать спокойнее, и результаты станут стабильнее? Сможет ли его автомобиль лучше разгоняться на прямой, поскольку его колеса не будут так сильно прокручиваться?

Для некоторых гонщиков главное действовать решительно в скоростных поворотах. В дождь они обычно быстрее остальных. Но фраза «Я быстр в скоростных поворотах» часто значит то, что у гонщика намного меньше забот: не надо переключаться на пониженную передачу, тормозить на входе или уменьшать усилие на тормоз при изменении весового баланса; не нужно волноваться о направлении движения на выходе из поворота и уровне сцепления на разгоне. Когда автомобиль сбалансирован, это несложно.

Джим Кларк действовал элегантнее остальных и входил в поворот на, как он сам говорил, ложном апексе. Если нарисовать траекторию его движения, она будет неправильной. Джеки Стюарт говорил, что только раз поворачивал руль в повороте, но тогда менять направление автомобиля можно было с помощью педали газа.

Сейчас из-за высокого уровня сцепления это намного сложнее, поэтому работать рулем приходится больше, чем в эпоху Стюарта. Если повернуть с помощью педали, сразу появится избыточная поворачиваемость и вы испортите шины.

Стюарт был почти одного уровня с Кларком, хотя действовал традиционно на трассе. Крис Эймон хорошо однажды сказал: по его мнению, Джеки был так же быстр, как Джим, но Джеки пришлось тратить на это больше усилий. Может, у Нико Росберга с Льюисом Хэмилтоном было так же? Кто знает.

Джерри Маршалл — фантастический гонщик, выступавший в туринге, имел внутренний гироскоп и мог провернуть самый долгий дрифт в мире, а Ронни Петерсон и Жиль Вильнев контролировали автомобиль так, что не теряли ни секунды. Стоит отметить, что тогда шины были крепче. Фиттипальди, Джоди Шектер и Дидье Пирони достигали тех же целей, но действовали аккуратнее.

Стили управления автомобилем есть и сейчас, и они всегда зависят от личности. К примеру, у Карлоса Сайнса и Макса Верстапена они различны. Сайнс действует на грани и проходит повороты чуть дольше Макса. Он полагается на контроль автомобиля, что иногда застает его врасплох. Верстаппен же редко перетормаживает; он концентрируется на давлении тормозов и действует умно в поворотах. Если бы Сайнс выбрал немного более традиционный подход и меньше полагался на управление автомобилем, вероятно, он был бы быстрее. А Верстаппен, похоже, быстрее меняет направление автомобиля в повороте, тогда как Сайнс делает это позже, из-за чего ему требуется больше контролировать машину на выходе; испанцу приходится корректировать много деталей.

У Дженсона Баттона классический стиль — он акцентирует внимание на геометрии поворота. Англичанин прекрасно работает на входе в поворот, но для этого ему нужна машина с хорошим балансом. Поворот становится дольше на идеальной траектории, и если с машиной проблемы, они точно приведут к потерям на круге, если только гонщик не сможет минимизировать потери в небольших поворотах. Если у вас болит левая нога, а вам необходимо пройти круг, то вы лучше пройдете прямо, потом повернете и опять пойдете прямо. Траектория не очень, зато ноге лучше.

Баттон действует всегда в рамках своего стиля, однако это принесло ему успех. Он доказал это в соперничестве с Фернандо Алонсо. Многие готовы на всё, чтобы заполучить в команду Льюиса Хэмилтона, а в прошлом и Алонсо, тогда как на Баттона спрос поменьше, поскольку он вряд ли сможет выступать через десять лет на таком же уровне, как Алонсо и Хэмилтон. Однако он не жалуется.

Нико Росберг был более расчетлив, в то время как Льюис потрясающе чувствует дорожное полотно. Когда у него всё в порядке, он словно прилипает к асфальту, а поведение автомобиля становится максимально естественным. У Льюиса это природный талант, тогда как Нико нужно было достигать этого «искусственно».

Кими Ряйккёнен отлично чувствует педаль газа и асфальт, он знает, как нужно надавить подошвой, чтобы на колеса перешло столько веса, сколько нужно. Его стиль – магия, которую немного скрывают турбированные двигатели; он подходит для коротких поворотов. Кими отлично едет, когда использует преимущества по-максимуму.

Зебастиан Феттель поздно входит в повороты, поэтому главное для него – грамотно выйти из них. Для этого обязателен высокий уровень сцепления и отсутствие избыточной поворачиваемости, вот почему он так зависит от стабильности задней части автомобиля. Хэмилтон и Ряйккёнен тоже поздно входят в поворот, однако в затяжном правом повороте в Барселоне Феттель всегда не поворачивает дольше остальных. 

Так что да, часто стиль вообще не отражается на времени круга, тут скорее разговор о том, кто к чему привык.