Вспоминая Гран-при России 2017 года, где не было обгонов, волей-неволей задумываешься, а можно ли изменить ситуацию? Задаешься вопросом, правильный ли вектор развития выбрало руководство, какие нововведения или запреты можно принять, чтобы изменить положение дел в лучшую сторону?

Работа с аэродинамической трубой

Каждый из вас должен понимать, что какой бы эффективной ни была аэродинамическая труба, самая точная информация будет получена только на трассе, так сказать, в боевых условиях. Возможно, эту проблему решило бы использование двух моделей автомобилей в трубе, чтобы была возможность получить данные с болида-преследователя. По моему мнению, это достойная идея, которая позволит построить машину, приспособленную к турбулентным потокам, исходящим от впереди идущего автомобиля. Таким образом получится автомобиль, сбалансированный, как для работы в чистом воздухе, так и в разреженной атмосфере (грязном воздухе). Логично предположить, что действия гонщика будут зависеть от баланса автомобиля, и наиболее развитый в этом плане болид позволит получить преимущество перед поворотом.

Представим, что автомобиль не сбалансирован и имеет недостаточную или избыточную поворачиваемость. Во время пилотирования такой техники, гонщик не сможет спрогнозировать его поведение ни на свободной трассе, ни во время преследования соперника. Скорость прохождения круга будет такой, какую позволяет ему баланс и неважно, это условный «Мерседес» или «Заубер», время круга будет не таким, каким настоящий потенциал машины.

Если вернуться к теме преследования, то в настоящий момент потеря прижимной силы начинает появляться на расстоянии ста метров от соперника. Ни для кого не секрет, что большинство потерь прижимной силы происходит на переднем крыле, что часто вызывает блокировку передних колес, а это, в свою очередь, означает недостаточную поворачиваемость в повороте, так что, говорить об обгонах в такие моменты не приходится.

Чтобы автомобили не были зависимы от прижимной силы переднего крыла, стоит подумать над изменением правил в области изменения баланса передней части автомобиля. Возможно, стоит изменить размер крыла или вовсе поменять строение данного элемента.

Упрощение передних крыльев

Когда речь заходит о снижении затрат на производство, то возможно, стоит подумать об изменении строения переднего крыла, а не о использовании трех двигателей по ходу сезона. Посудите сами, ведь это один из самых уязвимых компонентов на машине, а его стоимость достигает 80 тысяч фунтов за штуку (чуть больше 6 млн. рублей), и это при том, что за уик-энд может быть уничтожено три-четыре комплекта. Думаю, что вы сами можете посчитать потери. Такая стоимость обусловлена сложностью конструкции (количеством элементов) и применением карбонового волокна. Конечно, команды не могут использовать элементы из алюминия, однако есть много композитных материалов, позволяющих меньше подвергаться поломкам при контактах, а также появлению осколков на трассе, которые приводят к повреждению шин.

Но кроме экономии затрат, это может помочь в других аспектах: безопасности и скорости. Если говорить о безопасности вкратце, то использование упрощенных крыльев уменьшит травмоопасность, при столкновении с человеком (в данном случае — механиком) на пит-стопе, а такие случаи случаются достаточно часто. Говоря о скорости, нам придется вспомнить, что простое строение крыла уменьшит давление на переднее крыло, равно как и лобовое сопротивление, а это, в свою очередь, увеличит скорость на прямых. Также уменьшится зависимость от турбулентных потоков, что позволит увеличить борьбу на трассе. Разумен вопрос, а не изменится ли в таком случае прижимная сила настолько, что принесет вред текущей концепции автомобиля? Это так, но упрощенная структура изменит привычные потоки воздуха, направленные под автомобиль, а также в тормозную систему и боковые понтоны. Это повлечет к изменению многих элементов, и наверняка, придется прибегнуть к фокусам из 80-ых, а именно — «граунд-эффекту», что позволит нивелировать потерю прижимной силы. Внешне, автомобили будут похожи на автомобили 80-х годов, скрещенные с автомобилями 2009 года, а это, по моему мнению, интересный вариант для повышения интереса к «Формуле-1».

Подводя итог, могу сказать, что вектор развития аэродинамики в передней части автомобиля, да и в целом, должен быть направлен не на усложнение, а на упрощение. Также нужно найти баланс между зависимостью от мощности и от аэродинамики, что достаточно сложно, ведь в истории часто встречались ситуации, когда была полная зависимость или от двигателя, или от прижимной силы. Но для этого необходимо изменение регламента, а значит, крепкая и жёсткая рука сверху. Но есть ли такая рука в новом руководстве, которое занимается составлением нового регламента?

При подготовке материала использовались фотографии с сайта Pinterest и Zimbio.