Гюнтер Штайнер – Planet F1

Судьбу Гюнтера Штайнера в мире автоспорта предрешили два ужина. Первый, с кумиром детства Ники Лаудой, привёл его в Ф1. Второй, с бизнес-магнатом Джином Хаасом, привел его к нынешней роли руководителя “Хаас Ф1”.

Со своего появления в 2016, “Хаас” уже добился гораздо большего прогресса, чем три “предшественницы” новой команды: “Мэнор”, “Кейтерэм” и «Хиспания», которые ныне не существуют. Подход Хааса к гонкам — покупка у “Феррари” тех деталей, которыми можно законно делиться — обозначил собой изменение модели участия чемпионате. Автором идеи стал Штайнер, уехавший в США создавать команду НАСКАР в 2006 году. И именно он подошел к Джину Хаасу с идеей о команде в Ф1 — серии, которую он обожал с детства.

Эта страсть родилась под влиянием австрийского государственного канала “ОРФ”. Штайнер, итальянец из южного Тироля, что рядом с австрийской границей, научился настраивать телевизор у себя дома в Мерано на этот канал, и очевидно, что его героем стал австрийский гонщик “Феррари” Ники Лауда. Мальчишкой он смотрел Гран-при Японии 1976 года, обезумев от того, что Лауда сошел из-за ужасных погодных условий. А затем он встретил кумира в живую и годы спустя проложил свой путь в Ф1…

Вопрос: Гюнтер, Ники Лауда вложил в тебя страсть к гонкам? Был ли он для тебя героем?

Штайнер: Я думаю, тогда он был героем многих и даже большим героем стал после аварии. Но у меня уже тогда была тяга ко всем гоночным машинам и я молил отца брать меня на разные фестивали. После школы я отучился на механика, отслужил в армии и нашел работу в Брюсселе, в раллийной команде “Мазды”. Как ни странно, европейский штаб “Хаас Автомэйшн” находится всего в трёх домах от того места, где я работал 30 лет назад. Там всё ещё есть “ИКЕА” напротив, так что я даже не посчитаю, сколько раз на обед ел фрикадельки! Очень странное ощущение.

В: В середине 80-х ралли были гораздо популярнее и масштабнее, чем сейчас. Что вы узнали, делая карьеру в этом спорте?

ГШ: Когда Карлос Сайнс выступал в “Лянче”, я был одним из механиков. Затем, когда я был директором “М-Спорт”, он ездил на “Форде”. У меня очень хорошие отношения с Карлосом, он особенный человек. В один год я провел с ним почти 200 дней. Он требователен, но я его очень сильно уважаю, потому что он отличный работник. Я научился у него профессионализму, трудолюбию и умению фокусироваться на нужных вещах. Никогда не видел более несгибаемого гонщика в жизни — если он куда-то хочет, он там окажется. Обучение у него было важным этапом моей карьеры.

Гюнтер Штайнер и гонщик «Ягуара» Эдди Ирвайн – Formel 1

В: После нескольких лет работы с “Фордом”, как ты оказался в “Ягуар Рэйсинг” в 2002-м?

ГШ: Ники Лауде поручили найти кого-нибудь, и он наводил справки в “Форде”, который тогда владел “Ягуаром”. Моя секретарша позвонила и сказала: “С вами хочет поговорить господин Лауда”. Ну вы знаете Ники. Он незамедлительно сказал: “Вы можете приехать в Вену на обед?” Я приехал, мы пообедали, и на следующий день он сказал: “Окей, я хотел бы тебя нанять — когда готов начать?”

Когда он позвонил мне, я сказал жене: “Я только что говорил с Лаудой — он узнавал обо мне!” Это был тот ещё опыт, особенно вспоминая, что я смотрел его гонки по телевизору в 70-е. Он пытался разобраться с командой Ф1 и предложил мне должность управляющего директора “Ягуара”. Но она была далеко от хорошей формы — было очень сложно, ей пыталось управлять слишком много людей.

В: Чего хотели достичь в “Ягуаре”?

ГШ: Они хотели стать “Феррари”, но в зелёном. Они хотели зелёные моря на трибунах, но на это нужно было время. Они хотели сделать бренд. Я не хотел оставаться: я был предан Ники, поэтому после его ухода не видел будущего у проекта. Я разошёлся с “Ягуаром” и перебрался в “Опель”. Я уже знал Дитриха Матешица по ралли, и спустя год он позвонил и пригласил меня в “Ред Булл” руководителем технического отдела.

В: “Ред Булл” выкупил “Ягуар” в 2004 году, так что по сути ты вернулся в ту же команду. Были ли какие-то различия?

ГШ: Я не видел развития “Ягуара” в те два года, что меня не было. Там было много приятных людей, но они не были гонщиками. Они хотели создать корпоративный облик. Когда Матешиц купил команду, первый год мы потратили на поиск своего пути, а на второй я уехал в США, чтобы создать команду для “Ред Булл” в НАСКАР. Вот тогда пошли крупные инвестиции. Но строить команду в Северной Каролине оказалось сложнее, потому что у меня не было опыта в НАСКАР. Из всего этого я понял, что никогда не стоит недооценивать знания других людей. Автоспорт в США очень отличается, если попробовать применять там то, что мы делаем здесь — то успеха не достичь.

В: Но некоторые принципы одинаковы?

ГШ: Тебе нужны хорошие работники — это одинаково везде. Но правила отличаются. Когда я пришёл в НАСКАР, крю-чиф заправлял всем. 12 лет назад я с “Ред Булл” внедрил в НАСКАР инжиниринговую структуру, которая вызывала тогда у людей вопросы, хотя сейчас считается нормой иметь команды инженеров. Я бы не сказал, что изобрёл это, но в то время такие команды были редкостью, а мы сделали подобное у себя.

Гюнтер Штайнер и гонщик команды «Ред Булл» в НАСКАРе Брайам Викерс – Zimbio

В: Как ты познакомился с Джином Хаасом, и как появилась идея создать команду Ф1 в США?

ГШ: Моя семья всегда занималась бизнесом — мой отец был мясником. Пока я был в Северной Каролине, я параллельно создал композитную компанию, которой до сих пор владею. Из-за этой работы, одним из моих клиентов оказалась неудавшаяся команда “ЮСФ1”. Я близко познакомился с ее боссами, Кеном Андерсоном и Питером Уиндзором, и пытался помочь. Чед Хёрли, основатель “Ютуба”, был одним из инвесторов и позвонил мне, чтобы спросить совет по поводу Ф1 и как к этому подступиться. Я сказал, что единственный способ получить машину — это отправиться к «Далларе» и попробовать купить «Хиспанию». Он спросил, сделаю ли я это за него… Я довольно долго знал Джампаолу Даллару, поэтому я сказал, что конечно.

Я на три дня отправился в Италию, пришёл в его офис и попробовал что-то сделать. В какой-то момент я съездил к бывшему боссу “Феррари” Стефано Доменикали, моему хорошему другу, и спросил его мнения и сводку по политической ситуации. Он дал мне несколько советов и потом я вернулся к Хёрли и сказал: “Это слишком сложно, чтобы реализовать, думаю, стоит свернуть планы.”

Прошло несколько месяцев и меня посетила идея создать команду Ф1, базируясь на моделе закупки деталей. Кен Андерсон пытался, но у него не было знаний и опыта Ф1. Я думал, что может кто-то в Америке решит инвестировать в команду.

Я начал писать бизнес-план, основанный на идее “ЮСФ1”. К тому времени было много разговоров о машинах на продажу, младших командах, и я обсуждал со своими знакомыми, что можно сделать. Поэтому я пошёл искать тех, кто мог это сделать. Я встретился с Джой Кастером, который управлял командой Хааса в НАСКАР, и сказал, что у меня есть предложение, которое может мистер Хааса заинтересовать. Мы с Джо выпили кофе в “Старбаксе”, где я показал ему презентацию и спросил, стоит ли предлагать это Джину. Месяц спустя, мне позвонили и сказали, что Джин сейчас в городе и мы можем пообедать. Тогда я объяснил ему, как это все провернуть. Он много слушал, потом мы поговорили, всё начало развиваться, и когда дело уже пошло, Джо отправился со мной в Италию на встречу с “Феррари”. Затем, в один прекрасный день, Джин сказал: “Давайте получим лицензию и начнём гоняться в Ф1”.

Гюнтер Штайнер и Джин Хаас – Motor 1

В: Ты использовал преимущества правила, по которому можно покупать запчасти у других команд, чтобы стартовать с места в карьер. Можешь ли ты сказать, что эта модель стала залогом успеха?

ГШ: Я бы так сказал, но ведь она была доступна всем. Мы посмотрели на команды, которые недавно пришли в Ф1 и провалились: “Кейтэрэм”, “Мэнор”, “ЮСФ1”, “Хиспания”. Я уважаю их всех, потому что это очень сложное занятие, но мы думали: как нам сделать по-другому и добиться каких-то успехов? Поступи мы также, как они, также бы и закончили. В то время были разговоры о клиентских автомобилях, поэтому мы смотрели, какой процент от целого автомобиля мы можем закупать на стороне. Мы хотели найти кого-то, чтобы с нами работали и нам доверяли, а Стефано Доменикали (тогда ещё директор команды) доверял мне и знал меня. “Феррари” были открыты для этого, хотя мы и вели переговоры с другой командой. Остаётся не так много кандидатов, так что додумайте сами.

В: Они были серебряными?

ГШ: Они были в Англии. “Феррари” видели преимущества нашего предложения: несмотря на увеличение объемов производства, оборудование оставалось то же, зато появлялся дополнительный доход. Также они могли использовать нас для тестирования новых деталей, так что при поломке на нашей машине, они немедленно знали, чего ожидать на своих. Плюс это еще один покупатель силовых установок и еще один союзник в Ф1.

В: Должно быть помогло, что у Джина Хааса водились деньги. Ваша программа не действовала в условиях затянутых поясов как те, у кого не получилось. Вам, например, не пришлось нанимать рента-драйверов.

ГШ: Да, мы тратили деньги, но тратили аккуратно. Тратили на нужные вещи. В Бэнбери нет крайностей. Когда мы покупали моторхоумы в паддок, мы не купили самые дешевые, чтобы каждый год тратиться на ремонт. Мы купили новые, которые прослужат 10 лет, и Джин видит эту выгоду. Мы не бросаемся в крайности — он неблестящий и красивый как у “Макларена” — мы эффективны.

В: И это благодаря твоему прошлому опыту создания команд?

ГШ: Да. Ты фокусируешься на важном, решаешь это сделать и идёшь дальше. Нет смысла думать о полёте на Луну, если ты не можешь даже выехать на дорогу. Надо не торопиться. Мы не нанимаем сотни людей ежегодно, а всего по 10-15. Мы добавляем аккуратно, чтобы не создать монстра, которым ты не сможешь управлять. Внутри компании, из-за её размера, все друг друга знают.

Когда у нас происходят командные встречи, то мы устраиваем конференц-звонки. Я сижу в Каннаполисе, Северная Каролина, у нас на одном экране Даллара из Пармы, на другом Бэнбери и мы привыкли так работать. Может, это не так эффективно, как общение в реальном мире, но мы хорошо справляемся. А при плохом соединении можем просто отключиться, чтобы не тратить время зря.

В: Как ты справляешься с полетами на каждую гонку из Северной Каролины?

ГШ: К счастью я очень крепко сплю. Конечно, ты устаешь быстрее при смене часовых поясов, и мои друзья и близкие это знают. Но и я это знаю, поэтому не принимаю никаких решений уставшим. Джетлаг — часть нашей работы, так устроена наша бизнес-модель.

В: Другие команды когда-нибудь говорили, что ты изменил природу Ф1? Что заставив эту команду работать, ты поставил под вопрос подход других команд к гонкам?

ГШ: Нет, потому что могут быть и варианты ещё лучше. Никогда нельзя думать, что твой подход — единственный. Если бы мне пришлось делать это ещё раз, я бы стал искать ещё лучший вариант. Я не думаю, что нынешний — лучший. Пять лет назад все считали нас глупыми и упрямыми, говоря, что мы не знаем, что мы делаем — и они ошиблись. К тому же времена меняются. Всё становится сложнее.

Гюнтер Штайнер и руководитель «Феррари» Маурицио Арривабене – Motori Online

В: Исторически сложилось, что Ф1 всегда была спортом конструкторов, разрабатывающих и строящих свои автомобили. Можно ли сказать, что твоя модель изменила дух спорта?

ГШ: Да, в какой-то степени, но нам всё ещё нужно разрабатывать свою машину. Мы не делаем всё сами, но потом смотрим на «гражданские» автомобили. 50 лет назад все делали свои колёса. Теперь же они покупают их у одних и тех же поставщиков. Времена меняются, и чтобы оставаться в тренде, надо менять и всё, что ты делаешь. Стоя на месте не уйдешь вперед. 20 лет назад в машине была важна электроника. Но никто не тратил на неё деньги. Сегодня она важнее всего остального. Времена меняются, а с ними и процессы. Но тем не менее, люди хотят оставаться в своих зонах комфорта.

В: Надо ли таким командам, как “Уильямс” и “Макларен” перестроить свои процессы? Например, обе команды предпочитают делать все детали самостоятельно, а не заказывать.

ГШ: Да, хорошим примером будет педальный блок. 20 лет назад ты мог на педалях сэкономить 200 грамм веса, но сейчас такого нет — и эта коробка тебя не ускорит. Максимум ты снимешь 20 грамм, а зачем тратить кучу времени, ресурсов и усилий, чтобы выжать лишний грамм? Это тебя не ускорит.

В: Что Хаас извлекает из своей команды? И какова его цель?

ГШ: Он хочет большего внимания для “Хаас Автомейшн” и станков, которые ими изготовляются, а Ф1 — глобальный спорт, который он любит, так что выбор очевиден. Ему не имело бы смысла идти, например, в футбол.

Да, также он хочет как-нибудь выиграть титул. В НАСКАР это было долго, но он не сдался. Он хорошо знает о нынешней ситуации в Ф1. Пока мы не можем выигрывать, но времена меняются. В жизни рано или поздно все меняется. Кто знает: может и настанет день, когда Джин Хаас выиграет чемпионат.

В: Но вам как клиентской команде, будет невозможно победить своих союзников из “Феррари”?

ГШ: Времена меняются, мы не можем предсказать, что будет через 5 лет. Сейчас нам нужно лишь работать и прилагать все усилия. Со своих позиций, особенно в автоспорте, большие изменения за такое короткое время практически незаметны. “Брон” пришли и ушли в 2009 году, прихватив с собой кубок — никто не мог это предугадать. В 2010-м на решетке было три новые команды — и все уже пропали. Всегда что-то происходит. Это не удача, это наша индустрия. Не значит, что мы обязательно это сделаем — но шансы будут. Я не верю, что в Ф1 ничего не изменится за 5 лет.

В: Ты видишь себя в роли директора команды в “Хаас”, или перескочишь на другую должность, как когда Стефано Доменикали стал директором “Ламборгини”?

ГШ: Я никогда не планировал свою карьеру и не вижу смысла начинать сейчас. В целом, я предпочитаю делать то, что люблю, чем иметь лишние нули в чеке с зарплатой, или ориентироваться на какие-то будущие выгоды. Мне везло достигать баланса большую часть жизни. Может, я мог что-то делать по-другому, получая больше денег. Мои цели строятся вокруг гонок, а не желания стать самым богатым. Я живу мечтой и добрался до этого места упорным трудом. Мой отец был никем в гонках, поэтому я стартовал с нуля.

В: Если одна из основополагающих команд, таких как “Уильямс” и “Макларен”, обратится к тебе с просьбой возглавить их и реорганизовать структуру — ты согласишься?

ГШ: Сложный вопрос, потому что зачем мне сейчас уходить? Но это может оказаться и вызовом — а я живу вызовами, как видите. Я не выбираю самые простые варианты. Я бы не пошёл в некоторые команды. Я доволен тем, что делаю, но есть некоторые вещи, которые было бы весело сделать только чтобы показать, что их можно сделать. Может, через несколько лет, но пока мне ничего не предлагали, я ни о чем не думал. Я доволен тем, где я сейчас.