Михаэль Шумахер и Крис Дайер – Motor Sports Center

Михаэль Шумахер — статистически самый успешный гонщик в истории Ф1, и этот успех пришёл не только из-за того, что он был быстрым за рулём.

Любой команде от гонщика нужно, чтобы он был кем-то, на кого можно положиться в любой ситуации, и кто выложится на 101% вне зависимости от требований. Именно это отделяет лучших от хороших, и Михаэль определенно был в первой категории. Его действия в команде как на трассе, так и вне её показывали, что он связан с теми, кто ему помогает, и из-за этого он требовал статуса неоспоримого номера один в любой команде, куда приходил.

Если Михаэль просил поменять баланс машины, и если инженеры и конструкторы придумывали решение, Шумахер становился быстрее. Многие другие гонщики просто сказали бы, что стало лучше, но не прибавили бы. А Михаэль прибавлял. Это приносило удовлетворение всей команде, ведь они знали, что если они найдут способ ускорить машину — он его использует. Если знаешь, что когда ты ускоришь машину на пару десятых, гонщик станет быстрее на эти десятые, то другая мотивация тебе особо и не нужна.

Но мотивация — это главное вложение гонщика в команду. Думаю, вы скажете, что успех приносит мотивацию, но это не совсем так. Не всё так просто. Каждый член команды вплоть до специалиста по клинингу (т.е. простого уборщика), вносит свою толику в успех, а некоторые гонщики даже не знают имён своих механиков, не говоря уж об уборщиках. А вот Михаэль частенько бывал на фабриках своих команд и знакомился со всеми. Такие отношения бесценны, когда наступает время объединиться и достичь невозможного.

Некоторые говорят, что Михаэль Шумахер был отличным гонщиком по развитию. Говорить так, наверное, не совсем корректно. Он ехал на все деньги, выжимал из данной ему машины всё и очень хорошо работал с инженерами, чтобы достичь лучшего результата в конкретный уик-энд. В воскресный день именно Шумахер лучше остальных добывал максимум из своей машины. У него могли быть проблемы с балансом, но он мог обходить их так, что некоторые даже понять не могли, как он это делает.

Гари Андерсон, технический директор «Джордана», проработавший с Шумахером один гран-при во время дебюта немца в Ф1, говорил, что из всех гонщиков, с которыми он работал, помимо Михаэля лишь двое выделялись отличным умением чувствовать машину — Рубенс Баррикелло, с которым они пересекались в «Джордане» и «Стюарте», и Роберту Морену (в различных гонках, не только Ф1).

По его словам, они могли почувствовать, как машина реагирует на изменения в конструкции и настройках, и передать это словами. На пути в боксы оба могли очень чётко описать команде ситуацию с машиной. Эти данные позволяли инженерам сфокусироваться на решении проблемы даже ещё до того, как автомобиль будет запаркован в боксах.

Важно также знать, что именно является важным. Андерсон говорил, что работал с гонщиками, которые могли сказать температуру масла в третьем повороте в Барселоне — бесполезная информация, но им казалось, что нужно оправдывать её и своё существование. Но вообще-то команды предпочитают гонщиков, от которых надо только получить информацию о поведении машины и передать ее инженерам. Сделай свою работу и позволь инженерам заняться своей и найти лучшее решение.

Одна из причин, почему Шумахера так любили в командах — он мог работать в направлении развития, которым гонщики всегда занимаются дополнительно. Их желания будут расшифрованы техническим директором и инженерами и, возможно, превратятся в обновления. Возникла бы очень напряженная ситуация, скажи технический директор гонщику: “Ты продолжай работать, но мы тебя слушать не будем, и вообще мы планируем работать в противоположную сторону от того, что ты предложил.”

Иногда в командах случаются споры с гонщиком из-за изменения настроек. Успешный гонщик всегда будет довольно эгоистичен и уверен в своей правоте. Но команда лучше понимает всю картину в целом и будет продвигать то, что лучше для концептов машины, с которыми они работают.

Если добиться того, что желания команды и гонщика совпадут, то они на пути к успешному и приятному периоду. Обычно длину таких успешных периодов можно засекать секундомером, и если либо команда, либо гонщик сбиваются с верного пути, то нужно перегруппировываться.

Одной из важнейших задач технического директора является объяснение гонщику того, как работает машина и что ему нужно использовать. Как пример можно привести выдувной диффузор. Если гонщик не выжмет газ на полную, то он ничего не изменит. Зебастиан Феттель довёл это до совершенства, а у его напарника Уэббера с этим были проблемы.

Очень важно, чтобы гонщик проникся машиной, которую ему дали. Часто в команду приходят гонщики с опытом из других команд, и больше всего инженеров злит, когда они говорят, что надо поменять машину так, чтобы она управлялась как их прошлая или позапрошлая. У любой конструкции машины есть свои плюсы и минусы и жизненно важно вкладывать усилия в то, что принесёт максимум пользы за минимум средств. Пытаться воссоздать управляемость чужой машины прошлого года — определенно не путь вперед.

Риск заключается в том, что гонщик может слишком сильно вовлечься в процесс и думать, что знает всё лучше остальных. Чаще всего это случается с не самыми молодыми гонщиками, которые пытаются найти применение своему опыту! Хорошие гонщики, это, конечно, хорошо, но если они теряют жажду побед, им нужно уйти и поделать что-то ещё. Когда спортсмен отказывается работать с командой, то в основном потому, что думает, будто он слишком хорош для этого. Обычно это более очевидно на фоне того, как старые гонщики оказываются в небольших командах, пытаясь заново разжечь в себе огонь.

Тот же Гари Андерсон всегда предпочитал гонщиков, плохо разбирающихся в инженерной сфере. Если гонщик слишком хорошо подкован в техническом плане, он никогда бы в одну из этих штук и не сел бы! Возможно, Михаэль понимал инженерную сторону Ф1, но знал, что его талантом было вождение, и что инженеры были так же хороши в своей сфере деятельности, как и он в своей.

Требования к гонщику от команды Ф1 за последние годы резко поменялись. Сейчас больше даже нужны люди, которые в команду верят больше, чем в гонщика. Да, гонщикам всё еще нужен невероятный талант, чтобы быть быстрым, но когда инженеры пытаются улучшить производительность, они часами копаются в данных. С теми объемами данных, которыми владеют команды в наши дни, они с точностью знают результаты гонщика даже раньше, чем он сам.

Чтобы выигрывать гонки и, в конце концов, чемпионаты, команде необходимо иметь всё. А именно: лучшие условия, менеджмент, бюджет, конструкторов, инженеров и, конечно же, гонщиков. Команда может дать пилоту достойный автомобиль, но ему всё равно надо его грамотно использовать, чтобы привезти домой очки. А так много гонщиков разбазаривают свои шансы на этот жизненно важный результат… Как пример, возьмём Уэббера, Массу, Баррикелло, Ирвайна, Култарда и Джанкарло Физикеллу, ограничимся ими. Все они были партнёрами чемпионов мира. У них у всех были возможности, но они не достигли этой великой цели.

Абсолютно главное, чего хочет любая команда — это честность. Когда в «Джордане» работали с Михаэлем на его первой гонке в Бельгии в 1991 году, в пятницу ночью в команде анализировали данные. Одной из проблем была Красная вода и необходимость проходить её газ в пол. Обоим гонщикам это не удавалось, но Шумахер сказал, что это не проблема, он просто привыкал к новой машине — поэтому в субботу он обещал газ в пол. Другой гонщик команды, Андреа де Чезарис, сказал тоже самое, поэтому в команде были счастливы.

В субботу же краткий просмотр данных сказал сам за себя. Шумахер проходил газ в пол с самого первого круга тренировки. Де Чезарис же сделал это лишь на последнем кругу квалификации.