В 1994 году Михаэль Шумахер выиграл свой первый чемпионский титул в составе команды «Бенеттон-Форд». Тот сезон был полон всевозможных событий, в том числе трагических: серьезные аварии, протесты, дисквалификации и столкновения. Технический директор команды «Бенеттон-Форд» Росс Брон вспоминал о сезоне-1994 в интервью «Auto, Motor und Sport».

Вопрос: Ваше самое яркое воспоминание о том сезоне?

Брон: Начало было положено в 1993 году. Мы поняли, что измененные правила на 1994 год будут очень отличаться от правил 1993-го. Все активные системы были теперь запрещены, мы получили новый двигатель от «Форд». Поэтому я попросил Рори Бёрна начать разработку новой машины как можно раньше. В начале 1993 года он сформировал небольшую специальную группу, которая занималась разработками на следующий год.

Одной из целей проекта было размещение центра тяжести настолько низко, насколько это было возможно. Аэродинамическая программа была разработана для обеспечения максимальной прижимной силы. Это было в период, когда активная подвеска канула в вечность, потому что машина всегда находилась в одном положении. Двигатель был разработан совместно с инженерами, работающими с шасси, чтобы создать идеальную комбинацию.

В: Тем не менее, новый двигатель «Форд V8» доставил вам некоторые проблемы?

Б: Суммарно мотор прошёл на тестах лишь дистанцию гонки. Это готовило нам большие неприятности. В первом гран-при сезона мы должны были быть очень осторожными. Хотя всегда на день гонки мы устанавливали новый двигатель, тем не менее, мы должны были внимательно посмотреть, как он работает, т.к. на тренировке было пройдено недостаточно километров.

В: Вы были удивлены, что «Уильямс» начали сезон с некоторыми проблемами?

Б: «Уильямс» была сильнее, чем «Бенеттон» в то время, когда были разрешены активная подвеска и электронные системы. Но если вы занимаете лидирующую позицию в определенной области, то, возможно, жертвуете чем-то другим. Я думаю, это как раз то, что произошло с «Уильямсом». Активная подвеска всегда делала их машину лучшей в плане аэродинамики.

С появлением пассивной подвески стало понятно, что качество самой машины было не таким уж и хорошим. По крайней мере, в начале сезона. Команда выиграла Кубок конструкторов — в таких ситуациях всегда незаметно появляется определенное самоуспокоение. Думаю, это явилось причиной, из-за которой команда не начала работу над аэродинамикой так рано, как это сделали мы. В то время команды не были настолько большими, чтобы легко позволить себе параллельную разработку.

В: Как бы вы описали «Бенеттон» как команду в 1994 году?

Б: Роль Тома Уокиншоу заключалась в том, чтобы получить бюджет для технического бюро. Рори Бёрн, Пэт Симондз и я работали вместе в течение нескольких последних лет. У нас хорошо получалась совместная работа и никто не был сильно заинтересован в том, чтобы тянуть одеяло на себя. Флавио Бриаторе заботили финансы и политика, и он позволял нам работать. Ну и наконец, Михаэль Шумахер, который нас всех связывал. У него всегда было желание построить команду и управлять ею. Некоторые из наших людей, которые занимали небольшие должности 20 лет назад, сейчас находятся на руководящих позициях в других командах. К примеру, Джонатан Уитли. Он был нашим главным механиком. Сегодня он — менеджер команды «Ред Булл». Это показывает, насколько сильной тогда была наша команда.

В: Можете вспомнить бюджет команды в то время?

Б: Он не был огромным, но этих средств было достаточно. Мне кажется, там было около 40 миллионов долларов.

В: Был ли Михаэль Шумахер тогда готов на уровне Айртона Сенны?

Б: Мне трудно сравнивать, поскольку я не работал с Айртоном. Михаэль не был тогда ещё чемпионом мира. Но он был невероятно быстр, стабилен, и у него был особый гоночный инстинкт. Так что, фундамент уже был заложен тогда.

В: Как вы пережили несчастные случаи того сезона?

Б: Меры для обеспечения безопасности всегда предпринимались в «Формуле-1» рывками. В прошлом часто для того, чтобы что-то было сделано в этом направлении, требовался повод. Этими поводами, к сожалению, являются серьёзные аварии. Но это нас всех объединяло. Все тогда согласились, что нужно найти решение, чтобы не допустить повторения такой ситуации.

К сожалению, вся проделанная в тот год работа осталась в тени политики. Спонсоры и мотористы призывали ФИА что-то сделать. После аварий в Имоле и Монте-Карло у команд было ощущение, что аспект безопасности стоял у ФИА на переднем плане. Но также было много активных действий в этом направлении, которые не всегда носили положительный характер, многие из них были совершены из-за паники и не были хорошо продуманы. К примеру, нужно было в одночасье установить ступень на днище машины, и поэтому пришлось обрезать диффузор. У Педру Лами была тогда авария на тестах в Силверстоуне. Автомобиль приземлился в центре трибун. Представьте себе, что бы было, если бы это случилось во время гонки! Это был нелегкий год, поскольку изменения в регламенте кому-то подошли гораздо больше, чем другим.

В: Вся ситуация складывалась в пользу «Уильямса», а не «Бенеттона»?

Б: В течение всего предыдущего года мы разрабатывали машину с учетом новых правил. Но когда за неделю все изменилось, командам требовалось нечто большее, чем хорошая машина. У нас был очень экономичный автомобиль, который был к тому же очень лёгок, но мы, к сожалению, не могли похвастаться самым мощным мотором. На тот момент дефицит мощности мотора волновал нас гораздо больше, чем изменение правил вообще.

В: В 1994 году «Бенеттон» был оштрафован за нелегальное использование трэкшн-контроля и гибкого днища автомобиля. Какова была ситуация на самом деле?

Б: Когда я перешел в «Феррари», Жан Тодт захотел узнать, что тогда в действительности произошло. В 1994 году он был нашим оппонентом. Он сказал мне, что все известные ему люди заверяли его, что мы действовали нечестно. Когда он узнал меня лучше и узнали мою версию истории, они поняли, что это типичная паранойя, которая заражает этот бизнес, когда один автомобиль становится быстрее, чем у конкурентов.

Например, контроль запуска и контроль тяги. Наш шеф электроники Тед Чапски оставил некоторые подпрограммы в меню, которые могли поддерживать эти две системы. Но они были трудно находимы в дереве меню и были забыты при удалении, были сохранены только ссылки на них. Но фактического программного обеспечения не существовало, как того требовали правила. Мы не могли получить доступ к этим программам, даже если бы захотели.

Мы смогли продемонстрировать это инспекторам ФИА, но они нам не поверили. У них было подозрение, что что-то должно быть, потому что, в противном случае, они не могли объяснить успех автомобиля. Вся ситуация протекала под политическим давлением. Сегодня я могу спокойно смотреть в зеркало и говорить, что ничего не было. Если бы мы использовали контроль тяги, то много людей знали бы о нем, к примеру, по командной связи. Люди, которые работали над машиной, общались между собой и любой мог об этом упомянуть.

В: Тем не менее, подозрения остались. Почему вы отрицали обвинения не так активно?

Б: Коробки с электроникой были изъяты в Имоле. Они были возвращены, и претензий к нам не было. Через шесть недель после этого инспекторы ФИА забрали устройство управления второй раз. За это время мы могли бы удалить все нерегламентированное программное обеспечение. Мы этого не сделали, что доказывает, что мы сами не знали, какие пункты меню были там скрыты.

Мы были просто жертвами большой политики в «Формуле-1». Произошло так, что небольшой производитель футболок «Бенеттон» бросил вызов таким гигантам как «Феррари», «Макларен» и «Уильямс». Эти люди были не в состоянии объяснить, почему мы смогли победить их. Простейшее объяснение они нашли в том, что мы всех обманывали.

В: Михаэль Шумахер был дисквалифицирован на две гонки. Главным образом потому, что он проигнорировал черный флаг в Силверстоуне. Было ли это мудрым решением, посоветовать ему просто продолжать гонку дальше?

Б: Это был полный хаос. Михаэль допустил ошибку и Дэймон Хилл вышел вперед. Стюарды сообщили нам, что Михаэлю вынесено наказание. Там был представитель ФИА, который передал нам решение стюардов. Это был лист бумаги, и я до сих пор помню его, в нем было написано: десятисекундный штраф.

Мы планировали отбыть штраф в конце гонки, сообщили Михаэлю, что он должен атаковать. И вдруг директор гонки вывешивает перед Шумахером чёрный флаг. Том Уокиншоу побежал в дирекцию гонки чтобы узнать, почему. Ему было сказано: потому что Михаэль не отбыл стоп-энд-гоу. Том показал стюардам бумаги. Они поняли свою ошибку и сказали, что Михаэль может продолжать гонку, но за ним остаётся этот штраф, который мы потом исполнили.

В: Так что же случилось потом?

Б: Представитель ФИА Херби Блаш написал рапорт, где было сказано, что мы проигнорировали черный флаг. Несоблюдение правила чёрного флага является существенным нарушением. Но дело пошло еще дальше. ФИА наказала Михаэля дисквалификацией на гонку.

Следующий гран-при проходил в Хоккенхайме. Наш двигатель идеально подходил под конфигурацию этой трассы. Организаторы попросили нас, чтобы мы подали апелляцию. Они боялись, что болельщики бойкотируют гран-при, если Михаэль не примет участие в домашней гонке. По правилам Михаэль мог гоняться во время рассмотрения апелляции, и для нас это был не самый худший вариант. По результатам апелляции мы были дисквалифицированы на две гонки. К сожалению, эта ситуация довольно характерна для того сезона. Все было максимально политизировано.

В: В Спа Шумахер был дисквалифицирован из-за того, что доска скольжения днища была слишком сточена. Это было обоснованно?

Б: У нас было два возражения. Свободные заезды проходили полностью под дождем. Во время гонки трасса впервые была сухой. Автомобиль был установлен слишком низко. Поэтому планка сточилась. Затем в повороте Пуон Михаэль проехал по поребрику, что еще сильнее её повредило. В правилах говорилось: если одна из этих пластин повреждена в результате аварии, то она должна быть взвешена. Вес более 90% от исходного веса считается нормой.

Пластина была слишком тонкой в некоторых местах. Без токаря исправить её было бы невозможно. Это послужило основной причиной для дисквалификации. Планка была повреждена и должна была быть взвешена. И это было решающим фактором. При этом было отчетливо ясно, что вес находится в рамках необходимых 90%. Но этого признано не было. Мы подали апелляцию. Параллельно нас обвинили в том, что мы манипулировали с системой заправки. В итоге, мы получили суровое решение по делу о днище. Но в деле о системе заправки нас оставили в покое.

В: Были ли вы удивлены тем, что Дэймон Хилл до самого конца оспаривал титул Михаэля?

Б: Титул стал огромным облегчением! В конце сезона Хилл был действительно очень силен, особенно в дождевой гонке в Японии. Михаэль тогда очень нервничал. Когда гонка была остановлена, он вышел из машины и начал лихорадочно бегать туда-сюда. Дэймон же остался сидеть в автомобиле, его взгляд был жестким и отсутствующим. Он был очень сконцентрирован. Весь сезон 1994-го был настолько спорным, что все это напряжение отразилось и на Михаэле. Он непременно хотел получить этот титул, он был его первым.

Момент с их аварией было спорным. Мы представляли, что выиграем этот титул совсем иначе, но в том сезоне с нами произошло столько неправильного и несправедливого, что мы взяли этот титул как баланс справедливости. Мы должны были решить судьбу чемпионства гораздо раньше, но мы были несколько наивны в политических вопросах.

Я понял, что отношение меняется в зависимости от того, где вы стоите на стартовой решетке. Если вы находитесь где-то в середнячках, вас оставят в покое. Если же вы впереди, не ждите пощады!