В 1994 году Михаэль Шумахер выиграл свой первый чемпионский титул в составе команды «Бенеттон-Форд». Тот сезон был полон всевозможных событий, в том числе трагических: серьезные аварии, протесты, дисквалификации и столкновения. Технический директор команды «Бенеттон-Форд» Росс Брон вспоминал о сезоне-1994 в интервью «Auto, Motor und Sport».

Вопрос: Ваше самое яркое воспоминание о том сезоне?

Брон: Начало было положено в 1993 году. Мы поняли, что измененные правила на 1994 год будут очень отличаться от правил 1993-го. Все активные системы были теперь запрещены, мы получили новый двигатель от «Форд». Поэтому я попросил Рори Бёрна начать разработку новой машины как можно раньше. В начале 1993 года он сформировал небольшую специальную группу, которая занималась разработками на следующий год.

Одной из целей проекта было размещение центра тяжести настолько низко, насколько это было возможно. Аэродинамическая программа была разработана для обеспечения максимальной прижимной силы. Это было в период, когда активная подвеска канула в вечность, потому что машина всегда находилась в одном положении. Двигатель был разработан совместно с инженерами, работающими с шасси, чтобы создать идеальную комбинацию.

В: Тем не менее, новый двигатель «Форд V8» доставил вам некоторые проблемы?

Б: Суммарно мотор прошёл на тестах лишь дистанцию гонки. Это готовило нам большие неприятности. В первом гран-при сезона мы должны были быть очень осторожными. Хотя всегда на день гонки мы устанавливали новый двигатель, тем не менее, мы должны были внимательно посмотреть, как он работает, т.к. на тренировке было пройдено недостаточно километров.

В: Вы были удивлены, что «Уильямс» начали сезон с некоторыми проблемами?

Б: «Уильямс» была сильнее, чем «Бенеттон» в то время, когда были разрешены активная подвеска и электронные системы. Но если вы занимаете лидирующую позицию в определенной области, то, возможно, жертвуете чем-то другим. Я думаю, это как раз то, что произошло с «Уильямсом». Активная подвеска всегда делала их машину лучшей в плане аэродинамики.

С появлением пассивной подвески стало понятно, что качество самой машины было не таким уж и хорошим. По крайней мере, в начале сезона. Команда выиграла Кубок конструкторов — в таких ситуациях всегда незаметно появляется определенное самоуспокоение. Думаю, это явилось причиной, из-за которой команда не начала работу над аэродинамикой так рано, как это сделали мы. В то время команды не были настолько большими, чтобы легко позволить себе параллельную разработку.

В: Как бы вы описали «Бенеттон» как команду в 1994 году?

Б: Роль Тома Уокиншоу заключалась в том, чтобы получить бюджет для технического бюро. Рори Бёрн, Пэт Симондз и я работали вместе в течение нескольких последних лет. У нас хорошо получалась совместная работа и никто не был сильно заинтересован в том, чтобы тянуть одеяло на себя. Флавио Бриаторе заботили финансы и политика, и он позволял нам работать. Ну и наконец, Михаэль Шумахер, который нас всех связывал. У него всегда было желание построить команду и управлять ею. Некоторые из наших людей, которые занимали небольшие должности 20 лет назад, сейчас находятся на руководящих позициях в других командах. К примеру, Джонатан Уитли. Он был нашим главным механиком. Сегодня он — менеджер команды «Ред Булл». Это показывает, насколько сильной тогда была наша команда.

В: Можете вспомнить бюджет команды в то время?

Б: Он не был огромным, но этих средств было достаточно. Мне кажется, там было около 40 миллионов долларов.

В: Был ли Михаэль Шумахер тогда готов на уровне Айртона Сенны?

Б: Мне трудно сравнивать, поскольку я не работал с Айртоном. Михаэль не был тогда ещё чемпионом мира. Но он был невероятно быстр, стабилен, и у него был особый гоночный инстинкт. Так что, фундамент уже был заложен тогда.

В: Как вы пережили несчастные случаи того сезона?

Б: Меры для обеспечения безопасности всегда предпринимались в «Формуле-1» рывками. В прошлом часто для того, чтобы что-то было сделано в этом направлении, требовался повод. Этими поводами, к сожалению, являются серьёзные аварии. Но это нас всех объединяло. Все тогда согласились, что нужно найти решение, чтобы не допустить повторения такой ситуации.

К сожалению, вся проделанная в тот год работа осталась в тени политики. Спонсоры и мотористы призывали ФИА что-то сделать. После аварий в Имоле и Монте-Карло у команд было ощущение, что аспект безопасности стоял у ФИА на переднем плане. Но также было много активных действий в этом направлении, которые не всегда носили положительный характер, многие из них были совершены из-за паники и не были хорошо продуманы. К примеру, нужно было в одночасье установить ступень на днище машины, и поэтому пришлось обрезать диффузор. У Педру Лами была тогда авария на тестах в Силверстоуне. Автомобиль приземлился в центре трибун. Представьте себе, что бы было, если бы это случилось во время гонки! Это был нелегкий год, поскольку изменения в регламенте кому-то подошли гораздо больше, чем другим.

В: Вся ситуация складывалась в пользу «Уильямса», а не «Бенеттона»?

Б: В течение всего предыдущего года мы разрабатывали машину с учетом новых правил. Но когда за неделю все изменилось, командам требовалось нечто большее, чем хорошая машина. У нас был очень экономичный автомобиль, который был к тому же очень лёгок, но мы, к сожалению, не могли похвастаться самым мощным мотором. На тот момент дефицит мощности мотора волновал нас гораздо больше, чем изменение правил вообще.

В: В 1994 году «Бенеттон» был оштрафован за нелегальное использование трэкшн-контроля и гибкого днища автомобиля. Какова была ситуация на самом деле?

Б: Когда я перешел в «Феррари», Жан Тодт захотел узнать, что тогда в действительности произошло. В 1994 году он был нашим оппонентом. Он сказал мне, что все известные ему люди заверяли его, что мы действовали нечестно. Когда он узнал меня лучше и узнали мою версию истории, они поняли, что это типичная паранойя, которая заражает этот бизнес, когда один автом�