Флаги Ф1 и ФИА – Sal Racing

Всего два года назад околоформульная пресса не переставая бурлила и взрывалась, подогреваемая необъяснимыми решениями стратегической группы и столь же неожиданными их отменами. С тех пор стратегическая группа никуда не делась, но интерес к ней значительно снизился. Зато появился новый орган и новостной тренд, обещающий оживленное внимание и пересуды: Росс Брон собирает новую группу для разработки грядущего регламента. О том, почему эти группы столь же важны, как уборка снега в Антарктиде, эта статья.

Начнём с самого начала. Прямо с самого начала прошлого века, когда создавалась Международная ассоциация признанных автомобильных клубов (АИАКР). Это были времена, когда наша цивилизация создала спорт как таковой, и спортивные ассоциации и федерации создавались массово, как грибы после дождя. Структура этих органов была типичной: они представляли собой периодические собрания энтузиастов, развивавших любимый спорт и определявших его правила. Такая структура — не четкая иерархическая вертикаль власти, а изменяющееся облако периодически собирающихся совещательных органов — это единственно возможный вариант для международной организации, представляющей из себя собрание её членов, и поэтому сохраняется в ФИА до сих пор. Именно в этом причина неоперативности, непоследовательности, непрозрачности принимаемых ФИА решений, впрочем, это свойственно всем подобным организациям.

Единственный источник власти АИАКР и ФИА — это власть составляющих её автоклубов, которые обладают контролем над автоспортом на территориях своих государств. Это значит, что только общее собрание всех автоклубов, составляющих ФИА, может иметь власть международного уровня. Поэтому высшим органом ФИА (а в первые годы существования АИАКР — и единственным) является ежегодное собрание всех её членов, называемое Генеральной ассамблеей.

Со временем стало очевидно, что автоспорт требует большего внимания. 7–8 декабря 1921 года на очередной Генеральной ассамблее была создана Международная спортивная комиссия (МСК), которая стала основным органом управления международным автоспортом на протяжении следующих 60 лет. Ключевое слово здесь «комиссия» — это значит, что из членов АИАКР были выделены несколько лиц (вначале восемь, а к концу 70-х годов их число возросло до 54), которые собирались на заседания отдельно (вначале четыре раза, а впоследствии 10-15 раз в год) и голосованием решали вопросы автоспорта. Комиссия — это не субъект власти, а инструмент для разработки решений, решения МСК никогда не были окончательными до тех пор, пока они не предоставлялись Генеральной ассамблее АИАКР и не утверждались ею. Впрочем, поскольку Генассамблея больше не вмешивалась в вопросы автоспорта, и именно для этого и была создана МСК, то почти все решения МСК утверждались ею автоматически. Членами комиссии были национальные автоклубы, но они часто направляли на заседания разных своих делегатов, поэтому состав комиссии почти постоянно менялся. Специфика подобных комиссий состоит ещё и в том, что, хотя сами они являются структурной частью АИАКР (ФИА) и частью системы принятия решений, их члены назначаются автоклубами из числа своих представителей, активистов автоспорта, и это не основная их работа. В заседаниях комиссий участвуют инженеры, политики, бизнесмены, чиновники и люди других профессий из разных стран, объединенные желанием сделать автоспорт лучше.

С ростом автомобилизма и автоспорта становилось необходимым всё больше совещаться и разрабатывать решения, поэтому структура АИАКР (ФИА) расширялась. Помимо появления комиссий по другим видам деятельности (по туризму, по дорожному движению и т. д.) появились профильные комиссии (техническая, финансовый комитет и др.), а затем внутри комиссий начали выделяться подкомиссии. То есть, при появлении частных вопросов для экономии времени спортивной комиссии и снижения бюрократии в ней, из числа её членов назначались несколько наиболее компетентных представителей, которые начинали проводить собрания отдельно от МСК, а затем предоставляли решения для утверждения МСК. Такие подкомиссии были как постоянными, например, техническая подкомиссия МСК, подкомиссия по ралли и так далее, так и временными — такие, как подкомиссия по созданию Международного спортивного кодекса, по разработке классификации автомобилей и прочие. Количество гонок, гонщиков, команд, производителей, трасс увеличивалось, и к 1960-м годам от управляющего органа потребовалась большая оперативность, поэтому в МСК был создан Исполнительный комитет из председателя комиссии и нескольких его заместителей, которые занимались работой на ежедневной основе и в случае необходимости могли решить любой возникший вопрос без съезда всех членов комиссии.

Трейлер ФИА на тестах (источник — «Википедия»)

 Всё это далеко не решало проблем МСК. Совещательная система принятия решений оставалась очень бюрократизированной, неоперативной и непредсказуемой. Члены Исполнительного комитета не были компетентны в некоторых вопросах (особенно специализированных технических) и не могли присутствовать на всех крупнейших гонках одновременно. А к 1970-м годам ситуация требовала постоянного контроля. Решения о лицензировании, санкционировании, судействе, трактовке правил требовалось принимать по всему миру и в течение нескольких часов. Метод принятия решений голосованием не мог этого позволить. Ситуация осложнялась тем, что и МСК, и АИАКР, и национальные автоклубы время от времени подвергались критике производителей и прессы, и это выработало у них защитную реакцию — стремление к закрытию информации, скрытности, непрозрачности. А это вызывало еще большую критику, которая в конце концов выплеснулась в открытый протест.

В декабре 1967 года массовый протест гонщиков, производителей и владельцев трасс привел к изменениям — впервые МСК дала им возможность присутствовать на своих заседаниях. Приход к власти в МСК команды Пауля фон Меттерниха сделал подход комиссии к спорту более демократичным. А в мае 1975 года члены МСК приняли судьбоносное решение — в МСК была создана постоянная подкомиссия по «Формуле-1». В отличие от всех остальных комиссий, в составе которых были делегаты национальных автоклубов, эта комиссия состояла из гоночной общественности — гонщиков, владельцев команд, организаторов гонок и так далее. И именно ей МСК делегировала право разрабатывать регламенты и другие правила «Формулы-1». Эта необычная для спорта ситуация, когда участники соревнования сами разрабатывают правила игры, сложилась из-за требований и активности участников (в первую очередь ассоциаций ГПДА и ФОКА) и неэффективности и неоперативности работы МСК. В отличие от большинства других комиссий ФИА, заседания подкомиссии по «Формуле-1» проходили во время гоночных уик-эндов, как правило, в воскресенье перед гонкой.

МСК прошла через реформы Балестра, превратившись в ФИСА, а затем через реформы Мосли, влившись в ФИА. В итоге ФИА, главным органом которой по-прежнему являлась Генеральная ассамблея, структурно стала делиться на две части: по автомобилизму и по автоспорту; основные решения принимали два Всемирных совета, в рамках которых и продолжали свое существование подкомиссии (ставшие теперь комиссиями) и комитеты. Сохранились комиссии по «Формуле-1», по ралли и по другим видам автоспорта, техническая комиссия и так далее. Важные изменения в статусе Комиссии «Формулы-1» произошли после конфликта ФИСА с ФОКА: требование о существовании комиссии, её состав и права были внесены в Договор согласия. По требованию участников, ФИСА обязалась не изменять в вышестоящих собраниях решения комиссии, а только принимать или отвергать их. Одному из членов комиссии (им традиционно стала команда «Феррари») было предоставлено место во Всемирном совете с правом вето. Структура федерации продолжала усложняться, и теперь уже крупнейшие из комиссий обзавелись собственными подкомиссиями и рабочими группами. Так, внутри Комиссии «Формулы-1» выделялись постоянное бюро, техническая и спортивная подкомиссии, подкомиссия по безопасности и временные подкомиссии, такие как рабочие группы по увеличению обгонов и по продвижению. Как и раньше, в их функции входила разработка решений, которые затем принимались на каждом последующем уровне.

Например, изменения в технический регламент на следующий год обычно начинали готовиться на заседаниях технической подкомиссии (в которую входили технические специалисты команд и ФИА) вскоре после начала сезона, вносились на обсуждение Комиссии «Формулы-1» на её летних заседаниях и утверждались ею обычно в сентябре, на традиционных собраниях в Монце. Пакет решений Комиссии «Формулы-1» утверждался Всемирным советом по автоспорту на декабрьских заседаниях и через один-два дня передавался на утверждение Генеральной ассамблеи. Со временем таких заседаний стало больше, и в наши дни даже Всемирный совет собирается четыре раза в год, не считая внеплановых заседаний.

Специфическая проблема такого поэтапного принципа принятия решений состоит в том, что время от времени информация о заседаниях и принятых решениях попадает в прессу. Для журналистов само собой разумеется, что решение, например, Комиссии «Формулы-1» имеет большое значение, и его нужно обязательно осветить. Но то, что это решение — на самом деле не решение, а подготовка решения, которое несколько позже примет вышестоящий орган, совсем не очевидно и поэтому вводит в заблуждение широкие массы болельщиков.

Берни Экклстоун и Макс Мосли (источник — «Sky Sports»)

Состав Комиссии «Формулы-1» стабилизировался после подписания Договора согласия 1998 года и с тех пор составляет: 12 команд «Формулы-1»; 4 промоутера гонок из Европы; 4 промоутера гонок из других частей света; 1 представитель поставщиков шин; 1 представитель поставщиков двигателей; 2 представителя крупных спонсоров; президент ФИА; руководитель держателя коммерческих прав — итого 26 голосов. Вотум составляет 18 голосов. Так как в «Формуле-1» обычно участвует меньше 12 команд, то несколько голосов остаются свободными, и при голосованиях они автоматически присоединяются к большинству голосов.

Интересное изменение произошло в 2013 году после подписания очередной вариации Договора согласия. Идеей, пролоббированной коммерческим правообладателем, стало учреждение в составе Комиссии «Формулы-1» новой подкомиссии, получившей название «стратегическая рабочая группа».

Предполагалось, что эта группа будет разрабатывать долгосрочную политику чемпионата и связанные с ней изменения правил. Ради снижения бюрократии её состав был намного меньше состава комиссии «Формулы-1» и составлял всего 18 человек: по шесть представителей от ФИА, держателя коммерческих прав и команд «Формулы-1». В первые несколько месяцев её существования Всемирный совет впервые в истории даже сделал исключение из правил и обязался принимать все её решения автоматически. На деле же группа быстро превратилась в инструмент лоббирования командами и держателем коммерческих прав собственных интересов и идей. В первые два года своего существования она регулярно подавала СМИ самые неожиданные новости, среди которых: введение ограничения бюджетов; запрет «грелок» для шин; двойные очки в финальной гонке чемпионата; балльная система ограничения доработки двигателей; введение стандартной «активной» подвески; запрет изменения конфигурации машины начиная с пятницы; изменение формата уик-энда; увеличение расхода топлива; возвращение дозаправок во время гонки; введение рестартов с места; введение второй гонки за уик-энд; переход на увеличенные колесные диски; наконец, апогеем стало введение системы квалификации «на выбывание». Каждое из этих решений служило мощным инфоповодом, поднимало волну обсуждений как среди журналистов (некоторые даже сделали на этом карьеру), так и среди болельщиков, неосведомленных о системе принятия решений в «Формуле-1»… а потом отменялось на ближайшем же заседании Комиссии «Формулы-1», Всемирного совета или же просто оказывалось неработоспособным.

Причина этого, разумеется, не только в том, что решения стратегической группы были плохими, но и в том, что стратегическая группа, Комиссия «Формулы-1» и Всемирный совет имеют разный состав и разное большинство. Стратегическая группа имеет очень большое количество голосов, принадлежащих ФИА и коммерческому правообладателю, в результате чего они имеют возможность проводить любые решения, невзирая на мнение команд. В Комиссии «Формулы-1» большинство голосов за командами, сильна также группировка организаторов гонок, а у ФИА и коммерческого правообладателя, напротив, исчезающе мало влияния. Всемирный совет целиком и полностью действует в интересах ФИА. Структура подчинения этих органов и противоречия между главенствующими в них группами и играют наибольшую роль в принятиях или отменах решений.

Из всего вышеперечисленного можно сделать один простой вывод: любые решения о будущих изменениях в правилах «Формулы-1» принимаются только один раз в год — в декабре, во время Генеральной ассамблеи ФИА. А в первом приближении они принимаются четыре раза в год — во время заседаний Всемирного совета по автоспорту, которые обычно проходят на рубеже февраля и марта, в мае, в середине июля и в декабре. В какой-то мере можно обращать внимание на решения Комиссии «Формулы-1», которые еще далеки от формального статуса принятых, но поскольку вышестоящие органы не имеют права их изменять, а только принимать или нет, то они уже, с определенной долей вероятности, будут приняты. Но подкомиссии, созданные в Комиссии «Формулы-1» — стратегическая рабочая группа, техническая рабочая группа, спортивная рабочая группа, рабочая группа по продвижению, рабочая группа по отношениям с болельщиками, рабочая группа по безопасности, рабочая группа по увеличению обгонов и другие — вопреки мнению журналистов, не имеют никакой реальной власти.

Наконец, завершая исторический экскурс в организацию процессов, рассмотрим новый орган, который является частью плана «Либерти медиа» по развитию «Формулы-1» — техническую рабочую группу под управлением Росса Брона, созданную новым руководством держателя коммерческих прав в начале мая 2017 года. В мае в неё были наняты Джейсон Соммервилль, Крейг Уилсон и Найджел Керр, а в июле — Стив Нильсен. Предполагается, что эта группа, подобно группе по увеличению количества обгонов, работавшей в составе Комиссии «Формулы-1» в 2005–2008 годах, должна будет проанализировать факторы, приносящие «Формуле-1» популярность и предложить решения по увеличению популярности чемпионата при помощи изменений в регламенте. Аналитический подход Брона, в отличие от работы рабочих групп Комиссии «Формулы-1», вызывает надежду на позитивные и эффективные предложения. Но существует определяющий фактор: важно не то, каким путем и к каким выводам придет руководство держателя коммерческих прав — важно, что у коммерческого правообладателя недостаточно власти, чтобы воплотить свои решения в жизнь. Он регулирует только коммерческую деятельность в чемпионате и отдельные связанные с ней аспекты — заключение договоров, телесъемки и телетрансляции, продвижение чемпионата, интернет-средства, составление календаря чемпионата.

Но согласно Договору согласия и структуре органов принятия решений в «Формуле-1», держатель коммерческих прав имеет исчезающе малое влияние на технический или спортивный регламент. Достаточно бегло ознакомиться с интервью Экклстоуна за последние сорок лет, чтобы заметить, что за этот период было только два изменения технического регламента, которые его устраивали (это введение атмосферных моторов в 1989 году и дозаправок в 1994), а все остальные он подвергал резкой критике, — и был бессилен. Так же и группе Росса Брона недостаточно разработать верные решения, потому что, сколь бы замечательными они не казались, они смогут благополучно пройти через все этапы принятия решений, только если будут отвечать интересам всех основных голосующих групп — ФИА, команд и организаторов гонок — а их интересы взаимно исключают друг друга. Как показал опыт стратегической группы, провести решение через все этапы принятия гораздо сложнее, чем придумать идею.