Льюис Хэмилтон и Валттери Боттас в Сочи – The Drive

То, что сотворил «Мерседес» во время Большого приза России, не слабо так всколыхнуло болельщиков. Ну как же, у Валттери Боттаса забрали победу, отдав её Льюису Хэмилтону! Причём в этот раз, как говорится, бомбили не только хейтеры Хэмилтона и фанаты «Феррари» — горькая участь, будем честны,  — унылого среднего гонщика, — Боттаса не оставила равнодушной и другие фанатские прослойки «Формулы-1».

Но давайте не забывать, что «Мерседес» имели полное право на такой поступок. И в условиях борьбы за титул поступить по-другому было бы безумием. Да, 43 очка за пять гран-при — это много, но ведь 50 всяко больше 43, верно? Теперь Хэмилтону больше не надо рвать когти, побеждая, — достаточно спокойно финишировать вторым, и всё равно каким там финиширует Феттель. С точки зрения бизнеса отдать победу Льюису — менее рисковая стратегия, и абсолютно логично извлекать максимум из любой ситуации.

Ведь для «Мерседеса» Ф1 — это прежде всего бизнес. Можно сколько угодно рассказывать, что ты любишь гонки, что они у тебя в крови, но бабло всегда побеждает добро. А у немецкого концерна участие в Ф1 — это бабло в квадрате: команда должна быть прибыльной (а чем выше итоговые результаты в чемпионате, тем больше доходы), и должна помогать продавать гражданские автомобили. «Мерседесы» финишировали дублем? Дублем. Впереди суперзвезда Льюис? Да. А кто такой Боттас? Для большинства он — статист-ноунейм.

Нет, чисто по-человечески Боттаса жаль. Безусловно, он был быстр, не сделал ни одной ошибки и был потенциальным лидером гонки. Да и со спортивной точки зрения, конечно, хочется, чтобы «Формула-1» была гонками, и их судьба решалась в борьбе один на один, колесо в колесо, на трассе, а не в боксах.

Но, что, не было в Сочи ситуаций колесо в колесо? Да на трассе сошлись напрямую два четырёхкратных чемпиона, где и когда ещё такое увидишь? Хотя из-за последующих событий это действительно забылось. Да, в целом командные игрища «Мерседеса» смазали впечатления от гонки, в которой были и великолепные обгоны (и защиты), прекрасная гонка в исполнении Макса Верстаппена, да и вообще, первая тройка достаточно плотно финишировала. Представьте, что было бы, если бы Боттас наконец-то (в этом сезоне) победил? Да ещё если бы Льюис сам решил вернуть позицию? Эмоции после финиша хлестали бы через край. А в итоге мы получили фактически кастрированный гран-при.

Однако давайте не забывать, что «Формула-1», как и все крупные автогонки, командный вид спорта. Был и будет им. Да, был и будет. Частники в крупных гонках стали появляться только лет через десять после их появления, но эти психи-одиночки, в отличие от младших формул или американских гонок, никогда особой роли в гонках гран-при не играли — всех всегда вкатывали в асфальт заводы. А потом и гаражисты. И, поскольку на кону всегда стояли призовые выплаты, любая команда старалась максимизировать их суммы.

Похер на то, кто выиграет за рулём их автомобиля, по большому счёту было только Джеку Брэбему, Брюсу Макларену и Фрэнку Уильямсу. Даже Рон Деннис, намаявшись с Сенной, после ухода Проста просто забыл о том, что один гонщик может быть равен другому. И эксперимент 2007 года показал, что в этом забвении он был прав. А Мартин Уитмарш у него так ничему не научился, и в итоге в 2012 году «Макларен», располагая лучшим автомобилем сезона, остался ни с чем.

«Красные» же практически всегда, как только на горизонте маячили победы и титул, включали командную тактику. Не сделали этого в 1958-м, 1961-м и 1982-м — гонщики в погоне друг за другом погибли один за другим. Поигрались в равноправие в 2006-м, дав больше свободы Массе, в т.ч. победу в Турции, а также не сильно напрягая Кими в этом году — вновь минус титул.

А про «Мерседес» и говорить нечего — «серебряные стрелы» и в 1930-е, и в 1950-е подписывали гонщиков на контракты первого, второго, третьего и младших, регулируя их результаты в ручном режиме. Да, Стирлинг Мосс был номером два при Фанхио (кстати, аргентинец и в «Феррари» имел жёсткий контракт первого номера). А в 2014-2016 гг. гонщикам «Мерседес» просто исключительно повезло что их автомобиль был на световые года впереди всех остальных, иначе разделения на первый-второй не удалось бы избежать и в этом случае.

Гонщик всегда был лишь наконечником копья. Копья, которое держит рыцарь в полном доспехе, несясь на коне по ристалищу. Гонщик всегда — не более чем наёмный работник, у которого есть контракт, в котором ко всему прочему есть пункт что он должен выполнять свою работу согласно указаний работодателя. Чем обычно заканчивается неповиновение? Правильно, увольнением. Даже если ты лидер команды, не говоря уже о всяких там вингменах.

Безусловно, команды должны руководствоваться не только собственным эгоизмом, но и интересами спорта, думать о том, как это всё будет выглядеть со стороны. Никому не доставляет удовольствие объясняться с прессой, слышать недовольство фанатов, видеть кислые мины своих гонщиков. Но имиджевые потери? Пффф. Они есть только в глазах тех, кто плотно следит за гонками. А таких далеко не большинство среди потенциальных клиентов брендов. Для всех же остальных вот это всё — не более чем мышиная возня.

Если уж «Форс Индия» запрещает своим пилотам бороться между собой, то что тогда говорить, когда на кону стоит титул. Можно быть сколько угодно идеалистом, но дополнительные семь очков преимущества — это всегда дополнительные семь очков. И интересы коллектива в 400-700 человек всегда перевешивали желания одного. Посему, находись вы на командном мостике Бельгии-98, Германии-2010 или России-2018, вердикт был бы один: «Условный Фелипе, условный Фернандо быстрее тебя».