“Ред Булл” на выезде из пит-лейна барселонской трассы – Auto Motor und Sport

Колесные базы и углы атаки автомобилей являются достаточно секретными данными; команды шпионят друг за другом и используют фотографии, чтобы их вычислить.

Раньше их обнародование было нормой. Все команды, выступающие в гонках гран-при, не видели проблемы в том, что длина, ширина, высота, колёсная база, ширина передней и задней колеи будут доступны публично или даже будут озвучены во время презентации нового автомобиля. Также достаточно легко узнавался и вес. А угол наклона автомобиля, скажем, 30 лет назад, вообще не играл важной роли, тогда заморачивались другими вещами.

Сегодня же команды сообщают лишь то, что должны. Общая ширина автомобиля в два метра одинакова для всех, и все стараются приблизится к этому максимуму как можно ближе. Вес в 743 килограмма с учётом гонщика также един – все стараются работать с этим пределом. Остальные параметры остаются в секрете.

Поскольку диаметр колес известен, все остальные размеры командами определяются на основе полученных снимков путём сравнения и методом  экстраполяции. Сравнение результатов измерения с реальными данными приводит к определению погрешности.

Команда немецкого издания “Авто, Мото и Спорт” проделала аналогичную работу. В их случае погрешность длины колёсной базы составил около 0,5%, а при расчёте угла атаки, естественно, чуть выше, – 5%. Но глобально это ничего не меняет, ведь самый длинный автомобиль всё равно будет самым длинным, а тот, у кого наибольший угол атаки, двигается по трассе с наибольшим дорожным просветом задних колёс. Тенденция всегда одна и та же.

Так какая же ситуация с автомобилями 2019 года? Одно можно сказать точно – все колёсные базы ужасно длинные. Слишком длинные. Ни один автомобиль не имеет расстояния между колёсами менее 3.60 метра. 2021 год должен изменить это – колёсная база будет составлять не более 3.40 метра. На данный момент у “Мерседес” по-прежнему самая длинная колесная база с 3698 миллиметрами, за ними следуют “Заубер” с 3697 и “Торо Россо” с 3693 миллиметрами. С колесной базой в 3619 мм “Ред Булл РБ15” является самым компактным автомобилем стартового поля.

То, что у “Ред Булл” и “Торо Россо”, а также “Феррари” и “Хаас” имеют различную колесную базу, немного удивительно. Разве эти команды не работают рука об руку в процессе создания автомобилей? “Хаас”, например, использует подвеску “Феррари” один в один, ничего не меняя. «Тем не менее, наша машина может быть длиннее или короче, потому что мы должны построить собственное шасси. Высота гонщиков также может иметь значение для длины шасси», – объясняет главный инженер “Хаас” Айо Комацу. У “Ред Булл” своё объяснение различий автомобилей старшей и младшей команд. “Летом мы приняли решение не увеличивать интеграцию между инженерными отделами, т.к. к тому моменту основной концепт “Торо Россо” был уже разработан”, – утверждает глава автоспортивных программ австрийцев Гельмут Марко.

Хотя все колесные базы находятся в относительно узком диапазоне 79 мм, существуют большие различия в угле атаки, т.е. наклона днища к трассе. Автомобиль с самым низким дорожным просветом сзади – это всё тот же “Мерседес W10” с 84 миллиметрами. “Рено RS19″ расположена на другом конце шкалы с 141.2 миллиметрами расположения задней оси над дорожным полотном. Это приводит к тому, что у “Мерседес” угол атаки составляет 1.16 градуса, а у “Рено” – 2.15 градуса.

Однако, измерения, полученные немецкими журналистами, были получены на первой неделе тестов в Барселоне. На второй в “Мерседес” значительно увеличили угол атаки, в результате чего просвет вырос на 20 миллиметров и автомобиль сразу же стал быстрее. Скорее всего, в немецкой команде продолжат работу в этом направлении, хотя теперь и ограничены длиной базы и базовой философией конструкции автомобиля.

Примечательно, что “Феррари” с углом атаки в 1.64 градуса находятся ближе к “Мерседес”, чем к “Рено” или “Ред Булл”. При этом, если для “австрийцев” работа с короткой базой является привычной, то для французов, а также “Торо Россо” и “Рэйсинг пойнт” 2019 год стал первым опытом постройки подобных автомобилей.

Сильные углы атаки часто могут быть достигнуты только с помощью хитрости, которая, по мнению экспертов, находится в серой зоне. Немецкие журналисты заметили небольшие выступы на границах днища, напоминающие юбки. Также, по всей видимости, передний конец днища у некоторых команд явно должен быть несколько загнут внутрь, иначе он будет постоянно чиркать по асфальту.

Если суммировать всё вышеизложенное, следует отметить, что чем больше угол атаки, тем больше прижимной силы генерируется на днище. Т.е. это позволяет сделать базу короче и тем самым сэкономить вес, но с большим углом больше лобовое сопротивление, а, следовательно, и меньше максимальная скорость на прямых. С меньшим углом атаки наоборот – автомобиль генерирует меньше прижимной силы, но позволяет развивать большую скорость. Именно для этого и делается длиннее база – чтобы компенсировать потерю прижима внешней аэродинамикой. Однако это увеличивает общий вес конструкции и оставляет меньше возможностей для распределения балласта. Также с большим углом атаки большее влияние оказывает диффузор, а с короткой базой лучше маневренность в медленных поворотах, в то время как более длинные автомобили более стабильны в скоростных.

Автомобили Ф1 2019 года: колёсная база и угол атаки