Патрик Хэд и Фрэнк Уильямс в Хоккенхайме в 1980-м – Deviant Art

Фрэнк Уильямс превратил невзрачную команду второго эшелона в элиту мирового автоспорта. С тех пор прошло ровно 40 лет, но будущее красно-бело-синих выглядит туманно.

В 1977-м Фрэнка Уильямса выперли из основанной им команды и он вновь начал всё сначала – в старом гараже, с повидавшим виды шасси «Марч» и с гонщиком-любителем, у которого был кое-какой спонсорский бюджет. Это была уже третья попытка Уильямса закрепить свою команду в Ф1, которая также не имела очевидных причин увенчаться успехом. Но именно так началась история одной из величайших команд в автоспорте. Не прошло и двух лет, как маленькая команда Фрэнка выиграла свой первый гран-при. На следующий год «Уильямс» взяли оба титула, чемпионский титул в личном зачёте и Кубок Конструкторов, последний команда защитила и в следующем сезоне. В дальнейшем подопечные Фрэнка Уильямса завоевали шесть личных и восемь командных зачётов.

Команда оставила отпечаток в памяти у многих: Алан Джонс, выжимающий всё возможное из шасси FW7; Кеке Росберг, пилотирующий на грани по городским трассам; мощь двигателей «Хонда»; надпись «Canon»; огромная красная пятёрка на машине Найджела Мэнсэлла; фантастическое шасси FW14B; Дэймон Хилл с нулевым номером, борющийся с Шумахером в водном тумане Сузуки; Вильнёв, обходящий «Феррари» по внешнему радиусу в Эшториле, и где-то на заднем плане этого всего улыбаются влюбленный в свое дело Фрэнк и гений инженерной мысли Патрик Хэд.

Всем известно, что «Уильямс» — это команда технократов, но её историю, помимо машин и результатов, могут рассказать и люди.

Патрик Хэд: «Фрэнк был где-то на ужине и сидел рядом с Гаем Эдвардсом, гонщиком, с которым я работал в «Лола». Фрэнк сказал: “Мне нужен конструктор, поскольку я пока не нашел никого действительно талантливого”, и Гай ответил, мол: «Почему бы тебе не взять Патрика Хэда?»

Я приехал на встречу с ним на старом вэне «Рено», раскрашенном во все цвета радуги, который купил за 40 фунтов, и при этом был одет в джинсы и футболку, пропахнувшие смолой – я строил лодку в доках Суррея. Фрэнк же был одет с иголочки, как подобает выглядеть на официальных встречах. Я не знаю, что он обо мне думал в тот момент, но лично я хотел лишь поработать на него немного, чтобы поднакопить деньжат и вернуться к постройке лодки.

В итоге я приступил  работе 25 ноября 1975 года, начав улучшать FW04 к новому сезону. Но через две недели Фрэнк вызвал меня к себе в офис и сказал: “Это Харви Постлуэйт. Я продал компанию Валтеру Вольфу, и Харви теперь главный конструктор. Ты можешь или остаться и быть помощником Харви, или я тебе плачу 500 фунтов и ты можешь быть свободен”. Работа тогда была мне нужнее пятиста фунтов, и я остался. Но Харви оказался классным парнем и я многому научился на ошибках, допущенных при проектировании FW05.

В начале 1977 года я вместе с Джоди Шектером и тремя механиками тестировал новый автомобиль Вольфа в Кьялами, и тут раздался звонок от Фрэнка: «Значит так, я ухожу из команды. Я начинаю снова и надеюсь, что ты со мной”.

Я решил присоединиться. Подумал, что это ненадолго… В общем, лодку я доделал только через 30 лет».

Нил Оатли: «Я присоединился к команде в конце лета \’77, и проработал до конца 1984-го. Я был сотрудником №13. В каждом отделе работал всего один сотрудник. Работа над первым самостоятельным автомобилем на замену «Марчу» только начиналась и в итоге мы с Патриком сделали шасси FW06 вместе. Сконструировали, построили и протестировали. И всё это менее чем за полгода. Это было великолепно».

Росс Брон: «Я устроился на работу, как механик, но стал главным по развитию машины. Я помню, как ребята скидывались, чтобы заплатить за электричество. Как вместе собирались за столом во время перерывов на чай. Это была прекрасная, сплоченная атмосфера. Но как-то я застрял на автодроме на другом конце Европы с автомобилем и тестовой бригадой только потому что у Фрэнка не было денег заплатить за аренду автодрома и я психанул: всё, с меня хватит подобного, я ухожу. Патрик и Фрэнк едва смогли меня уговорить остаться, и я им благодарен за это — если бы я ушел, это было бы худшее решение в моей жизни».

Фрэнк Дерни: «Я присоединился к команде в конце 1978 года в качестве главного специалиста по аэродинамике. Патрик (Хэд) почти спроектировал FW07. Боковые понтоны были просто великолепны. Но я заметил в аэродинамическом туннеле, что потоки воздуха останавливаются в районе кожуха двигателя. Этого не было видно в 2D. Тогда мы сделали там небольшие выступы, линии утратили свою плавность, но потоки воздуха проходили через диффузор теперь гораздо лучше и машина стала намного быстрее».

Дальнейшее стало легендой: победа на Силверстоуне, разгром французов на «Поль Рикар», травма Фрэнка, доминирование Мэнселла и Пике в середине 1980-х, которое закончилось отказом Уильямса усаживать в кокпит протеже «Хонда». Но это стало началом нового успеха – атмосферники «Рено», приглашение Эдриана Ньюи, что в комплекте с гением Хэда вновь сделало команду непобедимой в начале 1990-х.

Вспоминает Падди Лоу, во время БП Великобритании 1992 года – всего лишь молодой инженер по анализу телеметрии: «В двух предыдущих гонках нас подводил датчик сцепления. Это не смертельно, но проигрывать из-за этого домашнюю гонку не хотелось. Тогда у нас были очень узкие каналы данных, всего 8 байт на датчик, и после трети дистанции я начал получать с него сообщение об ошибке. Это означало, что со сцеплением что-то не в порядке, но что именно сказать было невозможно. В итоге я просто никому ничего не сказал, чтобы не создавать лишний стресс. Передачи действительно стали переключаться гораздо хуже, но Мэнселл сумел довести дело до победы».

Дэймон Хилл: «Фрэнк распространял свою собственную систему ценностей и на автогонки. Он верил в британские идеалы – идти вперед и побеждать. Если ты проиграл – не жалуйся. Оставь это позади, и пытайся сделать свою работу лучше в следующий раз. Я устроился к ним в качестве тест-пилота и даже не надеялся гоняться. Только когда в 1992-м Найджел не смог договориться о новом контракте, мне предложили контракт боевого пилота. Лучшие гонщики пытались разорвать свои контракты, чтобы попасть в «Уильямс», но никому это не удалось. Даже подписав контракт, я не надеялся стать первым пилотом, у них был Прост, потом Сенна, потом Айртон погиб, и я понял, что в команде нет своего ‘я’. Фрэнк и Патрик никогда не заморачивались гонщиками – команда была превыше всего, пилоты в ней были всего лишь гостями. Даже перед тем, как я выиграл чемпионат, Фрэнк сказал, что он не будет продолжать сотрудничество со мной. Сказал, что я должен работать на команду. Я принимал эти правила. Но это было очень увлекательно.»

Жак Вильнев повторил успех Дэймона на следующий год (1997-й). Это было 20 лет назад. С тех пор «Уильямс» не выиграли ни одного чемпионства…

Куда ушёл успех?

1. Успех «Феррари» и «Макларен» был слишком оглушительным, чтобы с ними соперничать. У первых был тандем Брон-Бёрн-Шумахер, у вторых – Ньюи и «Мерседес». А у Фрэнка уже не было ни сильного конструкторского штаба, ни двигателей.
2. Сотрудничество с «БМВ» позволил ненадолго вернуться на вершину. У «Уильямс» была быстрейшая машина почти весь 2003 год и Хуан Пабло Монтойя претендовал на титул. Но в 2005 партнерство было расторгнуто, а в нынешней период развития «Формулы-1» отсутствие партнёрства с автопроизводителем является синонимом неудачи.
3. Хэд ушел на пенсию, Фрэнк также стал отходить от дел. Но никто из них так и не подготовил себе достойную замену. Средний бюджет команд стремительно рос в начале 2000-х, команда росла и расширялась, но без тщательного разбора сильных и слабых сторон машины проваливались. Отделы соперничали друг с другом, но в итоге получались машины, неспособные выйти на высший уровень. В финансовом плане дела также обстояли не лучшим образом: при среднем бюджете команда сохраняла около 700 человек персонала, что урезало бюджет развития.

Что же дальше? Бывший управляющий директор «Ягуар» Майк О’Дрисколл пришёл в 2013 году, сначала в роли консультанта, но в итоге стал исполнительным директором. Его первым заданием стало работа в тандеме с заместителем главы команды Клэр Уильямс, с целью улучшить финансовое положение команды. В итоге три третьих места в командном зачете и новые инвесторы («Мартини» и Лоуренс Стролл) помогли команде избавиться от опасности банкротства.

Майк О’Дрисколл: «В 14-15 годах мы боролись с топ-командами, но в 16-м поняли, что команда должна меняться активней, чтобы оставаться на вершине. Мы были очень довольны, когда убедили Падди Лоу стать нашим техническим директором, а Дирка де Беера – главой аэродинамики. С ними и с другими инженерами и механиками мы надеемся вернуться на вершину. Пока что мы идём к этой цели».

Падди Лоу: «Я вернулся в команду всего пару месяцев назад, но в ней по-прежнему работает 64 человека из тех, кто был тут 24 года назад. Более того, в команде полно новых талантливых инженеров, которые напридумывали столько интересного и классного, чего я никогда не видел на своих предыдущих местах работы. Это очень воодушевляет. Но в то же время я смущен двухсекундным отставанием от лидеров. Много надо сделать, но мы видим, где можем прибавить. Проблема в том, что сейчас эра ресурсов, и у топ-команд их намного больше, а у нас их рациональное использование очень хромает. Мы не говорим, что вернуться на вершину невозможно. Но не существует билета, который позволит тебе добраться до вершины в один прыжок, это дорога, длинная дорога к победе».

Первый шаг к решению – понять проблему и причину ее появления. О’Дрисколл и Лоу его уже сделали и будем надеяться, что они найдут короткую дорогу по пути на вершину. Это в интересах не только «Уильямс», но всей «Формулы 1».