История знаменитой «Феррари 312», а, точнее, создание её самой результативной версии «Т».

История «Б3» закончилась после двух гран-при в 1975 году. Команде не удалось извлечь выгоду из нового технического регламента с этим шасси, но на помощь пришла новая версия под названием «312Т».

Что значит индекс «Т»? Ответ прост – обозначение поперечного расположения коробки передач, находящейся перед задней осью. Данное решение – это путь к улучшению такой характеристики как центр масс. Шасси, которое представили в Маранелло, стало не доработкой прошлых версий, а совершенно новым решением. Двигатель также подвергся модификациям и благодаря заново спроектированным головкам цилиндров стал развивать 500 л.с. и обладать большим крутящим моментом на низких оборотах.

Крупное обновление получила подвеска — от новых задних пружин, размещенных за кузовом, до применения одиночной тяги сверху и двойных поперечных рычагов снизу. Интересные нововведения получили тормозные системы. Задние тормоза были помещены внутрь кузова, а передние, традиционно, наоборот – вне кузова.

Итальянцы использовали в полной мере возможности испытаний в аэродинамической трубе, которые позволили создать прекрасную аэродинамику болида. Главной фишкой данной модификации стала узкая передняя часть, а также воздухозаборник, получивший улучшенную конфигурацию.
Первые победы

Состав гонщиков не изменился – Лауда и Регаццони, что гарантировало «Феррари» возможность сражаться за высокие места. В прошлой статье говорилось о том, что в 1975 году первые две гонки приняла на себя «Б3», финишировавшая с четвертым результатом Регаццони в обоих заездах. Настоящий дебют новой версии «Т» состоялся в 1 марта в Южной Африке, но к сожалению, был неудачным: Лауда заработал лишь пятое место, а Регаццони стал и вовсе 16-м из-за проблем с приводом акселератора.

Первой победой новой машины стала внезачетная гонка на Силверстоуне. Но следующий Гран-при Испании вновь стал для «Скудерии» разочаровывающим: несмотря на то, что Лауда и Регаццони стартовали с первого ряда, Андретти после столкновения отправил Лауду прямо в его напарника.

Но невезение должно было закончиться, а великолепная работа инженеров – вознаградиться. Впервые это произошло на Гран-при Монако, где победу одержал Ники Лауда, на трассе, где красные фурии не побеждали аж с 1955 года! Прекрасный результат, который показал, что машина способна побеждать и что есть шанс выиграть чемпионат.

Регаццони, к сожалению, оказался не совсем стабильным гонщиком – сход в Монако, блеклый финиш на пятом месте в Бельгии, третья позиция в Швеции поставили крест на шансах швейцарца побороться за чемпионский титул, делая его, фактически, вторым гонщиком команды. Даже победа в домашнем гран-при (который проводился в Дижоне), который, правда, не входил в зачет Чемпионата мира, а также Гран-при Италии не смогли изменить ситуацию для Регаццони. Этим смог воспользоваться Лауда, выступающий стабильно и быстро. Так, он победил в Бельгии и Швеции, Франции и США, а также финишировал вторым на Гран-при Голландии, третьим — в Германии и шестым в Австрии. Ники Лауда стал безоговорочным чемпионом мира!

После столь долгого перерыва (только вдумайтесь — в 11 сезонов!) «Феррари» вновь оказались на вершине.

Технические характеристики «Феррари 312Т» 1975 года:

• Двигатель: оппозитный 12-цилиндровый центрального расположения, легкосплавный блок
• Рабочий объем: 2991 см³
• Степень сжатия: 11,5:1
• Мощность: 500 л.с. при 12200 об/мин.
• Система газораспределения: 2 верхних распредвала, 4 клапана на цилиндр
• Система зажигания: транзисторное «Марелли»
• Сцепление: многодисковое
• Привод: задний
• Коробка передач: 5-скоростная, с задней передачей
• Тип рамы: монокок
• Колёсная база: 2518 мм
• Колея колес: передних — 1510 мм; задних — 1530 мм
• Подвеска: передняя — независимая, двойные поперечные рычаги; задняя — независимая, двойные поперечные рычаги
• Тормоза: дисковые «Локхид»
• Бак: 195 литров
• Вес: 598 кг.

По старинке, первая модификация «Т» ушла в отставку не сразу, а после нескольких гонок: Лауда победил, управляя машиной в Южной Африке и Бразилии, а Регаццони в Лонг-Бич, и только потом была представлена «Т2».

Чемпионский сезон без чемпиона

«Т2» вышла на 19 килограмм легче первой версии, о чём было заявлено прямо во время презентации во Фьорано в октябре 1975 года; это давало надежду, что «двойка» станет куда более манёвреннее, чем предшественница. На этой модели «Феррари» решили добавить парочку экспериментальных решений: стекловолоконную систему охлаждения для тормозов, похожую на современные варианты, спаренные (широкие) задние колеса (в Маранелло были вдохновлены «Тирреллом П34», имеющим шесть колес — четыре передних и два задних), а также обновленный задний мост, который не стали использовать в будущем.

В соответствии с правилами, регулирующими размер и положение конструкции защиты гонщика, на версии «Т2» воздухозаборник переехал вниз под ветровое стекло, вместо прежнего, находящегося над дугой безопасности. Прежний воздухозаборник был визитной карточкой предыдущей версии, однако он ушел в прошлое.

Состав гонщиков не изменился – Ники Лауда с номером «1» и именем на левом борту и Клей Регаццони с номером «2» и именем на правой стороне машины. Им пришлось защищать титул «Феррари», а Лауде еще и свой собственный. Однако изменения произошли в руководстве: Лука Кордеро ди Монтедземоло был переведен в «Фиат» на другую должность, а вместо него бы назначен Даниеле Аудетто. До этого итальянец руководил раллийной командой «Лянча» в мировом ралли.

«Т1» ушла в историю с триумфом, а первым испытанием для «Т2» стала гонка в Испании, однако, там все было не так гладко. Лауда, повредивший два ребра после несчастного случая в своём домашнем саду, хотел отказаться от участия в гонке, но его личный доктор уговорил австрийца выступить. Несмотря на то, что Ники фактически не мог двигать телом, он смог показать второе время в квалификации, а также закончить гонку вторым. Забавная история случилась после гонки, когда ФИА исключила победителя, а именно гонщика «Макларена» Джеймса Ханта из классификации за нарушение регламента (превышение ширины в задней части автомобиля). Затем, после апелляции, поданной англичанином, ФИА восстановила его результат, посчитав, что нарушение (1,8 см — прим. редакции) является несущественным.

Результат в Испании нельзя назвать разочаровывающим, однако на следующем гран-при, в Бельгии, Лауда выиграл, а Регацциони стал вторым. Гонка в Монако могла закончится блестящим результатом для обоих гонщиков «Скудерии», но на пути Клея сначала оказалось масло, вылившееся из двигателя машины Ханта, а затем ему помешал дождь. Первый гонщик «Феррари» Ники Лауда выиграл тот гран-при со значительным преимуществом.

Гран-при Швеции для «Феррари» не стал результативным, как и следовало ожидать: проблемы с недостаточной поворачиваемостью лишили гонщиков красных машин возможности занять высокие места. Также, из-за проблем с мотором, оба пилота были вынуждены сойти на БП Франции на трассе «Поль Рикар», где Лауда опробовал вариацию подвески «Де Дион», а также систему охлаждения тормозов, о которой пришлось забыть в начале сезона, после того, как они были признаны вне правил. Победы вернулись в Англии, но, стоит отметить, что этот результат был завоёван вне трассы, так как ФИА удовлетворили протест итальянцев и Хант, который вновь стал первым, был дисквалифицирован.

Следующая гонка проходила на Нюрбургринге. Трасса, которую Лауда ненавидел, чуть не забрала у него жизнь. Гонку все начинали на дождевой резине, но один из «Макларенов» был обут в слики, что было рискованным, но верным решением. После первого круга трасса подсохла, все гонщики стали менять шины, кроме Йохена Масса, который и так был уже на нужной резине. Ники Лауда вернулся на трассу и стал нагонять пелотон в типичной для него манере. По ходу уик-энда австриец жаловался на управляемость, а точнее, недостаточную поворачиваемость автомобиля, что, возможно, и сыграло ключевую роль в аварии. На записях той гонки видно, что Лауда потерял контроль над машиной и вылетел в ограждение. Автомобиль пробил барьер безопасности и отскочил на середину трассы, где позже загорелся. Вдобавок в него врезался Брэтт Лангер, который с другими гонщиками пришел на помощь австрийцу. Лауда был немедленно отправлен в больницу, ведь его жизнь висела на волоске. Невероятно, но спустя всего шесть недель после аварии, Ники вновь вышел на трассу для участия в Гран-при Италии.

С этого момента, можно сказать, отношения «Феррари» и Лауды стали напряжёнными. Пропустив Гран-при Австрии, в команде решили подписать контракт с Карлосом Ройтеманном. Аргентинский гонщик сам предложил свои услуги, т.к. хотел уйти из «Брэбема». В Италии сложилась неловкая ситуация, когда «Феррари» пришлось выставить сразу три автомобиля: для Лауды, Регаццони и Ройтеманна.

В Монце Хант не закончил гонку, что позволило заработать австрийцу еще три балла в копилку. После Гран-при Италии у Лауды было большое количество очков в запасе, но к японской гонке разрыв составлял как раз эти самые три очка. Возможно, Ники мог выиграть тот чемпионат, но в игру вступила погода. На трассу в Фудзи обрушился шторм, и австриец остановил машину на втором круге гонки. Несмотря на то, что он открыто признался в том, что после случившегося с ним в Германии его хватил страх, многие до сих пор считают, что это был своеобразный протест против команды. В итоге чемпионом стал Джеймс Хант на «Макларене» с перевесом в одно очко. Но Кубок конструкторов достался «Феррари». Вот так закончился сезон для чемпионской команды – без чемпиона.

1977-й. Ошибки команды и решение Лауды.

В сезоне 1977 года «Т2» не подверглась модификациям, за исключением возросшей на 12 л.с. мощности, а также смещения вперед сиденья гонщика, что вызвало небольшие изменения в аэродинамике.

Ошибкой для «Феррари» стал отказ от продления контракта с Клеем Регаццони, так что в команде стали выступать Ники Лауда и Карлос Ройтеманн. В руководстве также произошли изменения: Роберто Нозетто сменил Даниеле Аудетто на должности директора.

Из-за разногласий Лауды с командой, теперь Ройтеманн был первым номером, что сказалась на его результатах – он финишировал третьим у себя дома, а также выиграл Гран-при Бразилии. Австриец же сошел в первой гонке и финишировал третьим в Бразилии. Благодаря своей настойчивости, которая была чертой его характера, Лауда смог переломить ситуацию в свою сторону, для начала выиграв БП Южной Африки, а затем заняв вторую позицию на Гран-при Лонг-Бич. В Испании австриец сошел — из-за боли в ребрах, которая внезапно вернулась, но восстановившись, Лауда занял ещё два вторых места подряд, в Монако и Бельгии.

В Швеции, устроив своего рода протест, Лауда прекратил гонку по причине неудовлетворительного поведения автомобиля. После Гран-при Франции, когда он финишировал пятым, Ники продолжил свой путь на вершину. Его стабильные выступления позволили добыть второе место в Великобритании, первое на БП Германии (спустя год после трагедии — прим. ред.), второе в Австрии, первое в Голландии и второе в Италии. На Гран-при США он финишировал четвёртым, что стало достаточным для того, чтобы выиграть титул досрочно и реализовать план, который не выходил из его головы долгое время – уйти из «Феррари». Но в команде, похоже, знали о таком решении австрийца.

Лауда отказался от выступления на БП Канады и Японии, сосредоточившись на переходе в «Брэбем». Его место занял молодой и перспективный гонщик – Жиль Вильнёв, который громко заявил о себе, выиграв в одни ворота домашнюю формулу «Атлантик».

Прежде чем отправить машину в отставку, «Феррари» привезла «Т2» на первые две гонки сезона 1978 года, которые принесли еще одну победу в копилку этой модификации – Ройтеманн повторил свой успех в Бразилии.

Новая роль аэродинамики и изучение «граунд-эффекта».

Сезон 1978 года можно считать переходным, а точнее, началом перехода в новую эру Формулы-1. В тот год стали активно изучать и развивать аэродинамику, выводя её на главный план. В «Феррари» уже проводили исследования в этой области, применяя свои знания для улучшения устойчивости автомобиля. К тому же аэродинамическая труба «Фиат» стала приносить огромную пользу в развитие автомобилей Ф1. Однако в то время нашлись более экстремальные идеи, которые стали результативнее решений «Феррари». Колин Чэпмен, к примеру, использовал «граунд-эффект» в своих автомобилях «Лотус 78», что сыграло немаловажную роль в том чемпионате. В то же время появилась новая команда «Рено», использовавшая двигатель с турбокомпрессором, из-за чего получила название «чайник», ведь машина часто «кипела» и не доезжала до финиша. Так и случилось во время её дебюта в Силверстоуне.

Новый подход к шинам, а именно, отказ от камер, а также уменьшение их диаметра при одновременном увеличении ширины, стало решающим фактором в поведении автомобиля с новой аэродинамикой, а также создало необходимость в новой конструкцию подвески. В 1978 году «Феррари» также начала сотрудничество с «Мишлен», ведь именно эта фирма смогла предоставить лучший вариант радиальных шин.

Несмотря на то, что «Т2» продолжала модифицироваться, её заменила «Т3» — из-за  адаптации к новым шинам. Уже в Лонг-Бич новая модификация одержала победу. В «Скудерии» был продемонстрирован новый подход к разработке автомобиля — полная самостоятельность каждого узла. В конструкции машины присутствовали две секции – центральная и две боковые. Данное решение позволяло проводить раздельные исследования, а также существенно упрощало постройку автомобиля и снижало затраты на производство.

Болид оснастили новым монококом и передней подвеской, с вертикально установленными узлами, которые были совершенно новыми и имели меньший размер. Задняя подвеска не изменилась, однако расположение некоторых элементов было иным. Кокпит в форме «капсулы», способной поглощать большую энергию деформации, стал одним из новых конструкторских решений, направленных на повышение защиты гонщика и улучшение аэродинамики. Для создания данного кузова были привлечены не только инженеры «Феррари», но и люди из «Пининфарина» и эксперты в области аэродинамики компании «Фиат».

В отличие от «Т2», карьера третьей модификации была не столь продолжительной – один полный сезон или 16 гран-при. В том году команда не завоевала чемпионство, так как автомобиль «Лотус» получился более успешным. Всего «Т3» одержала четыре победы. Дебют автомобиля произошёл на третьем этапе Чемпионата мира, в Южной Африки. Впрочем, его нельзя было назвать удачным – ни одна машина не добралась до финиша.

На Гран-при Лонг-Бич оба гонщика смогли показать лучшие времена, но даже несмотря на то, что Жиль Вильнёв продемонстрировал боевой дух, это не спасло канадца от вылета в ограждение. Ройтеманн, следовавший позади, сумел удержать лидерство и добраться до финиша первым. Последующие гран-при не оказались продуктивными и высоких результатов удалось добиться только в последующих гонках в Великобритании (первое место Ройтеманна), США (также победа Ройтеманна) и Канаде (триумф Вильнёва).

В конце сезона «Феррари» начали испытание «Т3» с использованием «граунд-эффекта», но полностью эта задумка стала применяться только в «Т4», которая дебютировала на третьем гран-при 1979 года. Именно поэтому первые две гонки нового сезона также были нерезультативными.

Вкус победы.Как уже отмечалось выше, «Т4» дебютировала только на Гран-при Южной Африки, где Жиль Вильнёв сходу выиграл, а его новый партнёр по команде Джоди Шектер финишировал вторым. Несмотря на то, что этот автомобиль считается самым результативным в истории «312-х», Энцо Феррари считал эту машину чересчур уродливой. Не секрет, что высоких результатов удалось добиться благодаря использованию «граунд-эффекта». Тут-то и сгодился опыт, полученный от «Феррари Б3» со «снегоочистителем» (о чём упоминалой в прошлой статье). Почему пригодился? Все просто – двигатель, который использовали в «Феррари», не очень подходил своей компоновкой, нежели V8 или V6 с турбо наддувом, которые использовали конкуренты.

Инженерам из «Феррари» и «Пининфарина» пришлось много работать в аэродинамической трубе, чтобы оптимизировать аэродинамику. После  двухмесячной работы конструкция и механические узлы были переработаны и подстроены. Можно сказать, что началось время прижимной силы, ведь она играла огромную роль в проектировании машины.

Изменился и состав гонщиков. На замену ушедшему в «Лотус» Карлосу Ройтеманну был приглашен Джоди Шектер. Проведя два блестящих сезона в «Вольфе», Джоди стал популярным гонщиком, а поскольку у него было непреодолимое желание выиграть чемпионат мира, предложение «Феррари» казалось для него выгодным, с чем, собственно, он не прогадал.

Увы, Вильнёву пришлось смириться со статусом второго номера, но благодаря профессиональному отношению к делу, в команде не было ситуаций, подобных конфликтам Росберга и Хэмилтона в 2014 году. Канадец мог на равных сражаться с товарищем по команде, о чем говорит одинаковое количество побед. Несмотря на то, что у Вильнёва было на одно второе место больше, южноафриканец выглядел стабильнее, что сказалось на итоговом результате.

Исход чемпионата решился на домашней для команды трассе — Монце. Шектеру нужно было победить и математически он становился чемпионом. Так и произошло. Вильнёв поддержал команду, финишировав позади напарника, к слову, их разделило всего 0,46 секунды.

Итог сезона, который провели гонщики «Феррари», был достигнут благодаря уникальным качествам «Т4». Примечательно, что в течение своей непродолжительной (один сезон) жизни, данная версия не подверглась ни одной модификации, не считая версии «Т4Б», которую использовал Вильнёв на Гран-при Италии и Канады.

Стоит отметить, что именно за рулём «Т4» Жиль Вильнёв стал легендой. То, с каким мужеством и хладнокровием выступал канадец и сделали его высококлассным гонщиком, готовым пойти на все ради команды. По окончании сезона команда, глядя на решения конкурентов, приняла идею двигателя с турбо наддувом, о чем они, наверное, сильно пожалели в следующем сезоне.

«Формула-1». Трагедия «Феррари»Итак, начнём с того, что 1980 год – это последний год перед появлением «Формулы-1», ведь всё, что было до 1981 года, называлось просто Чемпионат мира (среди гонщиков и команд).

Следующее, о чём хочется сказать, что «Т5» — халтура, в исполнении инженеров «Феррари», несмотря на то, что с этой машиной было проделано очень много работы. Дело в том, что команда уже работала над «126С», а точнее, над новым двигателем с турбонаддувом, так что пятой модификации было уделено меньше внимания, что сказалось на результатах. Также, в очередной раз у итальянской команды не складываются отношения с шинниками, на этот раз с «Мишлен», которые предпочитали скорее «Рено», нежели «Скудерию».

Аэродинамика в «Т5» разрабатывалась очень тщательно. Было достигнуто улучшение курсовой устойчивости, а также работа потока в районе задних крыльев. Помимо аэродинамики, была пересмотрена передняя часть автомобиля, например, полностью изменена подвеска с целью адаптации к новому каркасу.

Но не только подход инженеров к разработке «Т5» привел к такому результату, стоит отметить позицию Джоди Шектера, который утратил мотивацию и хотел завершить гоночную карьеру. Дошло даже до того, что он не смог пройти квалификацию к БП Канады, за одну гонку до окончания своей карьеры. Такое случилось впервые в истории «Феррари». Лучшими результатами стали три пятых места, два из которых были заработаны Жилем Вильнёвым.

В 1980 году Имола принимала Гран-при Италии, где Вильнёв попал в аварию, которая могла иметь серьёзные последствия. Но в итоге, он отделался лишь сильным испугом. Во время тренировки этого гран-при была представлена «126С», которая предзнаменовала конец славной истории «312 Феррари». За рулём «Сто двадцать шестой» Вильнёв прошел круг почти на полторы секунды быстрее, чем за рулём «312Т5».

Итоги выступлений «312Т» следующие: 90 гонок, из них 27 побед и 61 подиум, а также 19 поул-позиций и 25 быстрых кругов. На «312Т» было заработано четыре кубка конструкторов и три чемпионских титула: два Ники Лауды и один Джоди Шектера.

Технические характеристики «Феррари 312Т5» 1980 года:

• Двигатель: оппозитный 12-цилиндровый центрального расположения, легкосплавный блок и головки цилиндров
• Рабочий объем: 2991 см³
• Степень сжатия: 11,5:1
• Мощность: 515 л.с. при 12300 об/мин.
• Система газораспределения: 2 верхних распредвала, 4 клапана на цилиндр
• Система зажигания: транзисторное «Марелли»
• Сцепление: многодисковое
• Привод: задний
• Коробка передач: 5-скоростная, с задней передачей
• Тип рамы: монокок
• Колёсная база: 2700 мм
• Колея колес: передних — 1700 мм; задних — 1751 мм
• Подвеска: передняя — независимая, двойные поперечные рычаги; задняя — независимая, двойные поперечные рычаги
• Тормоза: дисковые «Локхид»
• Бак: 185 литров
• Вес: 595 кг