В гонках спортивных автомобилей наступило межсезонье, но это вовсе не значит, что настало время для затишья. Пока команды и гонщики формируют свои программы на будущий год, FunFormula.One предлагает поговорить о том, что же представляют из себя современные соревнования спортивных автомобилей и как они начинались.

Свои истоки гонки «спорткаров» берут в начале — первой половине 20-го века, когда началось разделение автомобилей на 3 категории: туристские, спортивные и гоночные. По началу, однако, все выглядело не столь очевидно, и в том же легендарном марафоне «24 часа Ле-Мана» соревновались туристские автомобили. Позже туда пришли уже более мощные и предназначенные в том числе для соревнований спортивные, которые, впрочем, от гоночных отличались несильно: например, в 1950 году Луи Розье выиграл Ле-Ман на гоночном «Тальбо» («Тальбо-Лаго Т26» на фото ниже), на который «нацепил» фары и крылья. Ну и ровным счетом, в гоночный автомобиль превращался путем обратных модификаций. Впрочем, в гонках постепенно начали участвовать и туристские: и водителям, и производителям хотелось соревноваться. Таким образом, несмотря на начавшееся выделение различных классов автомобилей, в те годы их классификация была довольно скромной, и, кроме типа кузова, деление шло по объему двигателя.

К середине ХХ века гонки на спортивных автомобилях по своему уровню были близки к «большим призам» (которые ассоциировались с гоночными автомобилями), а нередко даже и престижнее. Пока «Гранд Эпрёв» формировали мировой календарь «главных» гонок (в 1950-м году в итоге сформировав календарь Чемпионата мира для гонщиков), в которых участвовали гоночные автомобили, спортивные автомобили состязались в не менее значимых соревнованиях: «24 часа Ле-Мана», «Милле Милья», «Тарга Флорио», которые вместе с другими гонками в 1953 году также сформировали календарь Чемпионата мира, но для спортивных автомобилей.

Представительным был и состав производителей: в гонках спортивных автомобилей начинала свой путь «Феррари», там же выступали «Альфа Ромео», «Мазерати», «Ягуар», «Мерседес». Впрочем, тогда же началась и гонка вооружений, и спортивные автомобили стали стремительно терять связь с серийным производством, постепенно приближаясь к полноценным гоночным автомобилям, «спрятанным» под внешностью серийных — прототипам. Итогом стали возросшие скорости и опасность: в 1955 в Ле-Мане произошла, вероятно, самая страшная трагедия в истории автоспорта, когда «Мерседес» Пьера Левега после столкновения взмыл вверх и рухнул в толпу зрителей. Погибло около 80-ти человек, в том числе и Левег. Победы же тогда добился «Ягуар» Майка Хоторна, одного из участников фатального инцидента, и Айвора Бью Бьюба, что вызвало неоднозначную реакцию (уверенно лидировавший «Мерседес» из-за страшных последствий аварии решил выйти из гонки, но в «Ягуаре» дошли до финиша, позже ярко отпраздновав победу). Для «Ягуара» та виктория стала уже третьей в Ле-Мане и первой из трех подряд для модели «Ди Тайп» (на фото ниже).

Далее инициативу перехватила «Феррари», чья «Теста Росса» или «ТР» различных модификаций оказалась лучшей трижды, (1958, 1960 и 1961 гг.), после чего «Скудерия» оставалась непобедимой на «Кольце Сарте» вплоть до 1966 года. Хорошо дела складывались и в зачете чемпионата, где итальянцы первенствовали с завидным постоянством с самого начала, уступив в 1955 году «Мерседесу», который после того года надолго покинул автоспорт, и в 1959 году «Астон Мартин». После еще одной серьезной аварии на «Милле Милья» в 1957 году ФИА решила ограничить объем двигателей спортивных автомобилей тремя литрами, а в 1962 году отдать пальму первенства автомобилям ГТ, заменив Чемпионат мира международным, для производителей техники ГТ.

Для автолюбителей не станет открытием, что ГТ происходит от «Гран Туризмо» — «Большое путешествие». Комфортабельные автомобили, способные преодолевать большие расстояния, выделились из категории туристских и на начальном этапе никоим образом не относились к спортивным. Однако с появлением Чемпионата мира автомобили ГТ как младший класс стали активно появляться в гонках вместе со спорткарами, окончательно приблизившись к ним с появлением Международного чемпионата для ГТ-производителей. Несмотря на то, что они оставались близкими к серийному производству, производители быстро начали хитрить, создавая модели для участия в гонках. Называя их «прототипами», которым предстояла обкатка в боевых условиях, фактически они выставляли гоночные автомобили среди серийных, стремясь получить преимущество.

Реакция ФИА ждать себя не заставила, и в итоге были ужесточены требования к омологации, тем не менее, прототипы стали допускаться отдельным классом. Уже на следующий год (1963) появился зачет «Трофей прототипов ГТ», а в 1966 году наступил поворотный момент в эволюции гоночной техники, когда была заметно усложнена классификация. Начался новый период в истории Чемпионата мира, когда на международной арене сражались автомобили группы 6 (спортивные прототипы), группы 4 (спортивные автомобили) и группы 3 (серийные автомобили ГТ).

Памятным получилось сражение команды Энцо Феррари с «Фордом» (на фото выше — финиш «Форд ГТ40 Мк. 2» (7.0 л. V8) на трех первых позициях в Ле-Мане 1966 года): после несостоявшейся сделки по покупке «Феррари» Генри Форд-второй несколько лет готовил свою месть, сумев прервать доминирование итальянцев в Ле-Мане в 1966 году, тогда же выиграв и два зачета: Международный чемпионат для спортивных прототипов и Международный чемпионат для спортивных автомобилей. После шести подряд побед «Феррари» «Форд ГТ40» оказался сильнейшим в течение четырех следующих лет, при этом дважды успеха добились модели, подготовленные согласно требованиям группы 6 (спортивные прототипы, «Форд ГТ40 Мк.2 и Мк.4»), а дважды лучшей стала модель «ГТ40 Мк. 1» из группы 4.

Новые изменения в классификации произошли еще дважды, и с первыми из них в 1970 году своей дебютной победы в Ле-Мане добился «Порше», чья «917К» заложила основы для легендарных побед немецкого производителя. Дважды подряд выиграв главную гонку спортивных автомобилей, «Порше» вплоть до 1979 года штамповал титулы в мировом чемпионате. В 1976 году появилась следующая классификация: в группы 3 и 4 отошли автомобили ГТ разной подготовки, а в группе 5 сосредоточились автомобили из групп 1-4 специальной подготовки, по правилам которой был создан «Порше 935».

Группа 6 же теперь предназначалась для двухместных гоночных автомобилей, коим стал «Порше 936», оказавшийся лучшим в Ле-Мане в 1976 и 1977 годах. Однако, в 1979 примечательной победы добился его «младший» брат «935», причем с индексом «К3» (на фото ниже), который означал, что автомобиль был доработан командой «Кремер Рэйсинг».

В целом же «Порше» доминировал в гонках того времени, при этом успеха производитель добивался и у себя на родине в ДРМ. Чемпионат, возникший в 1972 году для автомобилей группы 2 (модифицированный туринг) и группы 4 (модифицированный ГТ), с 1977 он стал местом сражений и группы 5, в итоге в период с 1977 по 1979 годы «935» был практически непобедим. Выступал автомобиль и в появившемся в 1971 году чемпионате «ИМСА ГТ», и в Австралии, всего же в общей сложности до 1984 года «Порше 935»  выиграл более 150 гонок по всему миру, включая более 20 побед в классе по итогам чемпионатов. На её счету победы в гонках «24 часа Ле-Мана», «24 часа Дейтоны», «12 часов Сибринга», «1000 км Нюрбургринга». Однако в 1982 году в истории спортивных автомобилей началась новая эра: в бой вступили монстры группы С.

По новой классификации в группу Б – автомобили ГТ из групп 3 и 4, а в группу С отнесли автомобили бывших групп 5 и 6, куда входили автомобили туринга и ГТ специальной подготовки и спортивные прототипы (впрочем, были и другие группы). Для производителей группа С стала новым вызовом, ведь предполагалось ограничение расхода топлива, чтобы отвлечь производителей от разработки исключительно двигателей (к примеру, некоторые производители к концу 70-х могли добиваться мощности в 800 л.с., увеличивая давление наддува турбокомпрессора). В новых условиях вновь на коне оказался «Порше», чья модель «956» (на фото ниже) была не по зубам соперникам и сразу стала штамповать победы. А вот автомобилям ГТ в обновленном  Чемпионате мира по гонкам на выносливость (а позже Мировом чемпионате для спортпрототипов и затем для спортивных автомобилей) места не нашлось: группа Б стала легендой в раллийных соревнованиях, просуществовав там, однако, только до 1986 года.

До 1985 года включительно с заводской командой и «Йост Рэйсинг» «Порше 956» неизменно первенствовал в Ле-Мане, становясь лучшим и в Чемпионате мира (правда, на протяжении первых сезонов пелотон по большей части был представлен именно этой моделью). Постепенно стали подтягиваться и конкуренты, и уже в 1987 году в мировом чемпионате пальма первенства была за «Ягуаром», но появившийся в 1986 году «Порше 962» продолжал штамповать победы для производителя.

В 1988 году доминирование немецкой марки было остановлено окончательно: после успеха «XJR-8» в Чемпионате мира, «Ягуар» поднялся на вершину в Ле-Мане с моделью «XJR-9LM» (на фото ниже). Этот успех для марки стал шестым из общих семи и первым спустя более чем 30 лет с момента успеха «Ди Тайп» в 1957 году. Далее пришла очередь отпраздновать возвращение в гонки спортивных автомобилей «Мерседесу»: их совместная с «Заубером» модель «С9» принесла победный дубль в Ле-Мане и успех в Чемпионате мира. Большие (на фоне доминирования «Порше») и памятные успехи  удавались и другим маркам. К примеру, победа роторной «Мазды» в Ле-Мане в 1991 году, или триумф «Тойоты» в 1000-километровом марафоне в Сузуке в 1987 году, прервавший (пусть и ненадолго) доминирование «Порше» в Японии.

Стоит также добавить, что представлена группа С была не только в мировом первенстве: в «ИМСА ГТ» схожий с группой С, но не использовавший ограничения по топливу, действовал класс ГТП (ГТ Прототипы). Во «Всеяпонском чемпионате спортпрототипов» выступали автомобили группы С и ГТП. Соревновались автомобили данного класса и в ДРМ и заменившем его позже «Суперкубке», и в «Интерсерии», создатель которой Герхард Герле в свое время был вдохновлен группой 7, которая использовалась в «Кан-Ам». При этом существовало и разделение на классы С1 и С2, что делало гонки спортивных автомобилей доступными командам разного уровня.

Но уже вскоре эра группы С подошла к завершению: новые правила ФИА, согласно которым в Чемпионате мира для спортивных автомобилей должны были использоваться те же двигатели, что и в «Формуле-1», мягко говоря, не прижились. К слову, существует мнение, что подобные меры были применены с целью переманить «Мерседес» и «Пежо» в «Формулу-1». Не понравились болельщикам и сокращения гоночной дистанции для более удобного освещения по ТВ, и в итоге в 1993 году состоялся последний Чемпионат мира с группой С. Автомобили, впрочем, еще немного продержались на «арене»: в 1994 году появились прототипы Ле-Мана, однако по началу это все еще была группа С, также в Японии в новом «Всеяпонском чемпинате ГТ» допускались к участию автомобили уходящего в небытие класса. Кончина группы С открыла дорогу не только для ЛМП, но и для нового поколения ГТ, которое уже вскоре появилось на международной арене.

Продолжение следует…

В следующей части мы расскажем о современной истории гонок спортивных автомобилей.

_{Фотографии взяты с сайта https://ru.pinterest.com}