Трасса Сибринг

Никакая другая трасса Северной Америки не имеет такой давней и славной истории как Сибринг. Первая гонка на этом флоридском автодроме, на шестичасовую дистанцию, прошла в 1950 году. А уже через два года начал свой отсчёт марафон «12 часов Сибринга», который мгновенно стал одним из столпов международного гоночного календаря, и с того времени, за исключением всего одного раза, проводился ежегодно. Часто гонка была частью какого-то чемпионата, но даже когда не входила в какой-либо календарь, всё равно в марте собирала на старте ведущих гонщиков и команды не только США, но и мира. Тем более что жара и неровное покрытие были отличной проверкой готовности к июньским «24 часам Ле-Мана».

Здесь побеждали Фанхио, Фойт, Фиттипальди, Жендебьен, Гёрни, Макларен, Мосс, Макниш — практически каждый ведущий гонщик послевоенного периода добивался здесь успеха. Сибринг — один из центров автоспорта Америки, и, помимо непосредственно марафона, здесь на протяжении года также кипит жизнь. Даже команды «Индикара» сделали Сибринг одной из своих тестовых площадок.

Трасса в Сибринге появилась благодаря усилиям предпринимателя Алека Ульманна, трансформировавшего взлётно-посадочные полосы, рулёжные дорожки и вспомогательные дороги аэродрома ВВС США Хенрик-Филд, расположенного прямо в центре Флориды, в автодром «Сибринг Интернешнл Рэйсвей». Первая конфигурация трассы включала в себя 12 поворотов и была длиной в 3.5 мили. К марафонской гонке длину круга увеличили до 5.2 миль, добавив пять новых поворотов.

Несмотря на практически полное отсутствие перепадов высоты, трасса в Сибринге получилась очень требовательной к мастерству. Комбинация различных типов покрытия, трясучка на бетонных участках, множество развилок, сбивающих с толку, особенно в темноте, а также минимальные зоны безопасности стали настоящим вызовам для гонщиков. Лишь после того как в 1966-м погиб Боб Маклин, а авария с участием Марио Андретти закончилась смертельным исходом для четырёх зрителей, конфигурация трассы была несколько изменена.

В 1983, 1987, 1991 и 1999 гг. владельцы Сибринга поменяли покрытие на большей части трассы, меняя каждый раз и расположение поворотов. В итоге, современная конфигурация, сложившаяся в 1998 году, сократилась до 3.7 миль, однако в её составе осталась почти миля оригинальной трассы, да и характер остался прежней. В чём же состоят особенности поворотов Сибринга?

Первый и второй повороты

Первый поворот очень широкий, и в нём спокойно помещаются сразу трое автомобилей. Однако правильный вход в него очень важен, и в нём есть только одна правильная траектория. Входить в первый поворот следует с правой стороны трассы, начиная торможение от моста, а поворачивать — в конце стены, отделяющей пит-лейн от трассы. Апекс поворота находится слева, и левые колёса должны находиться между белой линий, ограничивающей трассу. На выходе гонщики обычно используют всю ширину трассы и пролетают небольшой изгиб, считающийся вторым поворотом, газ в пол.

Третий-пятый повороты

В третий поворот следует входить с правой стороны трассы, начав жёсткое торможение как только справа мелькнёт съезд на подъездную дорожку, и повернув в районе окончания правого поребрика. Апекс третьего поворота находится в конце левого поребрика, в районе которого необходимо открыть газ на полную, выравняв автомобиль по направлению к поребрикам четвёртого поворота, середина которых — ориентир нового апекса. Четвёртый поворот проходится без сброса скорости, однако на входе в пятый — затяжной левый, называемый Карусель, — необходимо несколько затормозить. Здесь гонщиков ожидает поздний апекс, а на выходе следует держатся правой стороны трассы, как можно раньше дав полный газ. Быстрый выход из Карусели очень важен — следующие 3050 футов (более 900 метров) едутся газ в пол.

Шестой-девятый повороты

Шестой поворот — это обычная правая дуга, которая проходится без сброса газа. Однако следует понимать, что в конце прямой, следуемой за ним, следует оказаться на левой стороне трассы — для оптимального входа в медленный правый поворот, называемый Шпилька. Это достаточно коварное место трассы, т.к. автомобиль, поворачивая, оказывается обращённым строго на запад, т.е. на закате гонщикам солнце светит прямо в глаза. Тормозить в седьмом повороте необходимо достаточно жёстко, держа в уме в т.ч. и волнистый характер покрытия в зоне торможения, не до конца доворачивая относительно поребриков слева, где примерно на середине поворота находится апекс. Выход из шиканы также очень важен, т.к. восьмой (Шикана Фанхио) и девятый повороты проходятся газ в пол.

Повороты 10-12

Приближаясь к десятому повороту, необходимо начать жёсткое торможение как только слева появится поребрик, нацеливаясь на апекс, расположенный в последней трети правого поребрика. Теоретически прохождение следующих, 11-го и 12-го поворотов, позволяет держать дроссель полностью открытым.

Повороты Сибринга – Car and Driver

13-й поворот

Правый, практически 90-градусный 13-й поворот, называемый Башня, требует стабильного поведения автомобиля на торможении, которое следует начинать, находясь на левой стороне трассы. Точка входа в поворот находится на стыке трёх типов покрытия, а апекс — где-то посредине правого поребрика. На выходе следует открывать газ как можно раньше т.к. впереди гонщиков ждёт длинный и относительно прямой участок трассы.

Повороты 14-16

14-й поворот, вираж Бишопа, проходится без сброса скорости. Выход из него находится справа, однако практически сразу необходимо перестроится налево для оптимального входа в вираж Жендебьена, который требует небольшого торможения, а также идеального контроля автомобиля. На выходе следует остаться слева, и, когда закончится поребрик, медленно начать торможение перед Ле-Маном, 16-м поворотом, ещё одним 90-градусным на этой трассе. Несмотря на ширину, в повороте рекомендуется придерживаться консервативной траектории и начинать разгон ещё до апекса, чтобы набрать максимальную скорость на 3082-футовой прямой Ульманна.

17-й поворот

17-й поворот выводит гонщиков обратно на прямую старт/финиш. Это очень широкий 180-градусный вираж, но с большим радиусом, который постоянно сужается. Покрытие трассы здесь оригинальное, т.е. бетонное; также поворот частично ограждают бетонные отбойники. На торможении, переключаясь вниз, необходимо начать поворот в районе второй группы конусов, расположенных в первой части поворота. На входе необходимо придерживаться внутренней стороны трассы, чтобы в итоге машина по дуге на выходе вновь оказалась впритирку со внутренней стеной. Несмотря на визуальную сложность, в повороте есть только один апекс, расположенный внутри рядом с барьером. В момент его достижения следует немедленно начать разгон, чтобы центробежная сила сама доворачивала машину в направлении внешней стены. Прямая в целом оставляет достаточно времени чтобы перестроиться или исправить ошибки выхода из финального виража, чтобы выбрать оптимальную траекторию входа в первый поворот, где всё начнётся заново.