Стартовое поле БП Австрии 1963 года – Technischesmuseum Wien

Широко распространено мнение, что первый Большой приз Австрии прошёл в 1964 году — тогда свою якобы первую победу в Ф1 одержал Лоренцо Бандини. Стереотип этот происходит от того, что к истории давно минувших дней применяют современные лекала, сводя всё к гонкам в рамках Чемпионата мира Формулы-1. Однако по правилам того времени, перед тем как гран-при попадал в календарь Чемпионата мира, необходимо было провести, так сказать, пробную гонку. Которым и стал австрийский гран-при 1963 года.

Автоспорт в Австрии никогда особо развит не был — до Второй мировой войны в стране не прошло ни одной кольцевой автомобильной гонки, а после аварии в Ле-Мане австрийцы последовали примеру своих соседей и запретили шоссейно-кольцевые автогонки на дорогах общего пользования. Однако, в отличие от Швейцарии, запрет не касался специально построенных сооружений, и во второй половине 1950-х в стране наследуют пример Великобритании и начинают проводить гонки на аэродромах. В т.ч. и на военной авиабазы Цельтвега (основной для австрийских ВВС), где в 1957 прошли первые автомобильные гонки. Вначале это были гонки спортивных автомобилей, в 1959 году туда приехала техника Ф2, а в 1961 прошла и гонка Ф1.

В 1962 году гонок в Цельтвеге не было, однако годом спустя, благодаря финансовой поддержке, оказанной руководством штирийского округа Книттельфельд местному автоклубу, Автомотоклуб Австрии подал в ФИА заявку на проведение на трассе, проложенной по лётному полотну авиабазы, национального гран-при. Который в итоге и прошёл 01 сентября 1963 года.

Схема трассы на аэродроме Цельтвега

Поскольку неделю спустя должен был состояться Большой приз Италии, шедший в зачёт Чемпионата мира, в «Купере», БРМ, АТС и «Феррари» предпочли проигнорировать гонку, а остальные — поберечь технику. Так, Джек Брэбем привёз старое шасси БТ3 (на котором он победил в Солитюде), отправив новое БТ7 прямиком в Монцу, а в БРП привезли первый самостоятельный автомобиль в Цельтвег исключительно с целью обкатать его в тренировках после аварии на Нюрбургринге — в гонке Иннес Айрленд и Джим Хол предстояло стартовать на привычных «Лотус 24 БРМ».

В «Лотусе», хоть и имели в трейлере три автомобиля, участвовать собирались только двумя — просто британская команда, чтобы не делать крюк, из Австрии прямиком ехала в Монцу, — благо, почти рядом, — и захватила с собой основной автомобиль Джима Кларка. Правда, и для Цельтвега шотландец имел в своём распоряжении непростую технику — задняя подвеска его «Лотус 25» получила новые рычаги и точки их крепления, двигатель заимел новый коленчатый вал и модернизированную коробку передач «Хьюленд»; также новой была и система управления дросселем — более мягкая и с лучше обратной связью. А вот второму гонщику Колина Чэпмена предстояло использовать старую технику, причём с тем, кто это будет, случилась неразбериха.

Изначально команда заявила второй автомобиль для Тревора Тэйлора, однако британец, собиравшийся стартовать в Монце, всё ещё полностью не восстановился после травм, полученных в аварии на Сицилии в Гран-при Средиземноморья двумя неделями ранее, и в команде решили усадить за руль Питера Эранделла, также заводского гонщика «Лотус», но преимущественно в формуле-юниор. Однако в гонке и этому британцу участвовать не довелось. Дело в том, что 1 сентября проходила гонка на приз Зандворта, и в нём участвовала полузаводская команда «Лотус» — совместное предприятие Рона Харриса и Колина Чэпмена в младших формулах. Каким образом Колин Чэпмен забыл о том, что Эранделл должен стартовать за рулём его же автомобиля в Нидерландах в тот же уик-энд, непонятно, но когда в команде спохватились, было уже поздно.

Когда Харрис не обнаружил своего гонщика в Зандворте, он поинтересовался у босса «Лотуса», а не одолжил ли он Эранделла? После положительного ответа последовала долгая и утомительная перепалка  Харриса с Чэпменом, Харриса с организаторами австрийского гран-при, Чэпмена с автоклубом Зандворта. Стороны обменивались гневными телеграммами и телефонными звонками, Рон Харрис тряс контрактом, в котором чётко было указано, что Питер Эранделл в первую очередь участвует в «его» гонках формулы-юниор, и лишь в случае свободы от контрактных обязательств перед командой младших формул выступает за «Тим Лотус». Пока боссы ругались, британец тихо-мирно наматывал себе круги по трассе, а когда спор в воскресенье достиг наивысшего накала, взял да и показал третье время. В итоге Харрис добился того, что Автомотоклуб Австрии не допустил Эранделла к старту в Цельтвеге, но когда всё окончательно решилось, уже было поздно ехать и в Зандворт. В итоге британец в то воскресенье вообще нигде не вышел на старт.

Гонщики «Лотус» в Цельтвеге – Technischesmuseum Wien

Организаторам гран-при всё же удалось собрать приличное количество автомобилей в заявке — 19. Остальными участниками стали традиционные гонщики «Сирокко» Йен Бёрджесс и Тони Сеттембер, Йо Бонниер за рулём «Купера» Роба Уокера, два частных «Порше» Карела Годена де Бофора (второй голландец отдал местному гонщику Курту Барди-Барри, для которого это стало единственным стартом в Ф1), две «Лолы» команды Рэджа Парнелла, в которой к основному гонщику Крису Эймону (это сейчас новозеландец знаменит, а в 1963 он только делал свои первые шаги в Европе) заявили Джона Кэмпбелл-Джонса, Остаток стартового поля сформировали частники: француз Бернар Колломб, сын Рэджа Парнелла Тим, немец Гюнтер Зайфферт («Рейн-Рур Рэйсинг Тим»), бельгиец Андре Пиллет, швейцарец Йо Зифферт, итальянец Эрнесто Принот (притащивший с собой автомобиль формулы-юниор собственной конструкции для демонстрации) и Йохен Риндт за рулём «Купер 59» формулы-юниор — для будущего чемпиона это также стало дебютом в гонках Ф1.

Джим Хол и Иннес Айрленд незадолго до старта – Technischesmuseum Wien

Неучастие Питера Эранделла стало не единственной драмой короткого уик-энда гран-при. Короткого потому, что всю гоночную программу гран-при вместе с гонками спортивных автомобилей и мотоциклов пришлось втискивать в два дня — субботу и воскресенье, при том что обычно тренировки перед гонками гран-при в то время занимали два-три, а то и четыре дня. Всё из-за того, что аэродром Цельтвега был действующим и в будние дни активно использовался австрийскими ВВС. Но война войной, а обед — по расписанию, даже для военных. Выходные дни в Австрии — это святое, и на них лётчики с чистой совестью отдали свои сооружения гонщикам (можно, конечно, было бы покаламбурить вокруг слова «пилоты», но это пошло). Таким образом, в распоряжении команд Ф1 было всего две тренировки, чтобы настроить автомобили — в субботу после обеда и в воскресенье утром. А вот гонщикам этого времени оказалось более чем достаточно, чтобы выучить простую трассу. Даже тем кто опоздал на начало заездов.

Ими стали Иннес Айрленд и Йо Зифферт. Шотландец добирался на гран-при самостоятельно на арендованном «Фольксвагене», заплутал на местных дорогах и приехал на трассу, когда время сессии близилось к концу. Тем не менее, Айрленд сходу показал неплохую скорость, после чего отправился отдыхать. А вот у швейцарца отдых был вынужденным — маленькая «Зифферт Рэйсинг Тим» прибыла на трассу, не имея двигателя для своего «Лотуса», и они вынуждены были дожидаться, пока механик, также на «Фольксвагене» (вот ведь совпадение!), привезёт его с базы в БРМ. Расстояние между Цельтвегом и Борном, Линкольншир, Великобритания, более 1600 км, и ехать пришлось всю ночь, при этом двигатель располагался на заднем сидении автомобиля. По прибытию сразу же начался его монтаж на шасси, и Зифферт успел выехать на трассу в субботу. А вот кому реально не повезло, так это Джону Кэмпбелл-Джонсу. Вторая «Лола» команды Парнелла оказалась неготовой к гонке от слова «совсем», и несмотря на все усилия механиков, которые работали над автомобилем и в субботу, и в воскресенье, британец на старт так и не вышел.

По результатам двух тренировок лучшее время показал Джим Кларк, пролетев 3.1865 км бетонного полотна Цельтвега за минуту десять секунд — несмотря на незамысловатый характер трассы, состоящей фактически из прямых, ухабистое полотно бетонки не позволяло валить гонщикам на все деньги. В субботу шотландец намотал 48 кругов, потратив большую часть времени на испытания новой коробки передач, а также проверку работы усиленной задней подвески, установив лучшее время под занавес сессии — время в районе 1’13 казалось вполне себе приличным до тех пор, пока шотландец не вышел из 1’12. Любопытный инцидент случился в субботу с Йохеном Риндтом — на автомобиле австрийца судьи заметили камеру и ссылаясь на инцидент на Нюрбургринге 1962 года, когда с машины де Бофора отвалилось подобное устройство, на которое налетел Грэм Хилл и вылетел в деревья, разлив по трассе масло, на котором чуть позже подскользнулся Мэггз, который тоже вылетел, заставили её демонтировать.

Йохен Риндт перед стартом – Technischesmuseum Wien

Брэбем проиграл лидеру Чемпионата мира 1.24 секунды, не в последнюю очередь из-за потерянного в субботу времени из-за некорректной работы коробки передач, а компанию им на первом ряду после запрета стартовать для Эранделла составили Холл и Айрленд, показавшие свои времена в первой тренировке — в БРП решили дать своим гонщикам поспать в воскресенье утром. Освободившееся время было посвящено настройке капризных двигателей БРМ, а также помощи частнику Бертрану Колломбо, у которого возникли проблемы с креплением радиаторов на его «Лотусе». И если первые два ряда (на втором расположились Бонниер, вылетевший в воскресенье утром в первом повороте, Эймон и Зифферт) уложились в три секунды, то стартовавшие с третьего уступили Кларку уже шесть и более секунд, а показавший худшее время Парнелл — и вовсе более 17 сек! Таким образом, расклад на гран-при фактически был ясен.

Германн Ланг и Джим Кларк перед началом гран-при – Technischesmuseum Wien

Старт, перед которым по трассе несколько кругов проехал Герман Ланг на «Мерседес W163», выиграл Брэбем, следом за ним расположились Кларк, Холл и Айрленд, в то время как остальные практически сразу стали отставать. Наибольшим образом в этом «преуспел» Тони Сеттембер — его «Сирокко» осталась стоять на стартовом поле из-за поломки сцепления. Тем не менее американцу удалось завестись и уйти в гонку, которую гонщик провёл без сцепления.

Холл практически сразу выпал из группы лидеров. Вскоре американского гонщика прошли и борющиеся между собой Бонниер, Зифферт и Эймон — проблема оказалась в двигателе, который отказал на «БРП Лотус» уже после трёх кругов. К этому моменту из гонки выбыло уже двое участников — у Бёрджиса также сломался двигатель, а Барди-Барри решил, что автомобиль не слишком хорошо подготовлен и проводить на нём всю гонку нет никакого смысла.

Тем временем впереди на четвёртом круге в лидеры выходит Джим Кларк, а следом мимо Брэбема протискивается и Айрленд. Однако австралийский чемпион не отстал и остался позади лидеров. Гонщику «Лотуса» понадобилось ещё четыре круга, чтобы создать комфортный отрыв, после чего шотландец собрался было в своей фирменной манере штамповать быстрейшие круги, но «Клаймакс», вернее, его масляный насос имел другое мнение на этот счёт, и Кларк в клубах дыма остановился на пит-лейне.  Причём, это стало уже вторым отказом сего агрегата на «Лотус 25» за день — в воскресной тренировке на машине уже отсоединялись трубки подачи масла к двигателю. Одновременно с этим вылетел и Айрленд. Шотландца закрутило в дуге первого поворота таким образом, что Брэбем вынужден был просто остановиться и подождать, пока новый лидер восстановит контроль над своим «Лотусом», после чего проехал мимо. Однако австралийцу удалось отъехать лишь на пару секунд, после чего Айрленд его настиг и вернул себе первое место. Ненадолго, ибо Брэбем вскоре отыгрался, после чего пара лидеров увязла в борьбе между собой, всё равно при этом отрываясь от остальных.

Джек Брэбем теряет лидерство и его вот-вот обойдёт и Айрленд – Technischesmuseum Wien

Тем временем позади на третьем месте закрепился Крис Эймон, который несколько оторвался от пары Зифферт/Бонниер, которые слишком увлеклись борьбой между собой. Шестым поначалу ехал Йохен Риндт, однако после четверти дистанции у него отказал двигатель. Что вывело на эту позицию Колломба, однако резервуар жидкости для сцепления на его автомобили от тряски по бетонке слетел с креплений и попал под педаль тормоза, и в итоге француз вынужден был плестись в боксы устранять неисправности. Таким образом, на шестое место вышел Тони Сеттембер, напомним, проводивший гонку без сцепления, что не помешало ему обогнать де Бофора. Более того, достаточно быстро «Сирокко» оказывается на четвёртом месте — сначала Зифферта развернуло в первом повороте, но он достаточно быстро нагнал шведа и вернул себе позицию, ещё до того как Бонниер сошёл из-за проблем с зажиганием. А вскоре и на «Лотусе» Зифферта забарахлил топливный насос, который вроде бы починили после остановки в боксах, но не надолго.

Йо Зифферт, Крис Эймон и Йо Бонниер – Technischesmuseum Wien

Таким образом, ещё до половины дистанции на трассе осталось всего девять автомобилей. Правда, вскоре их стало десять — «Лотус» Кларка починили, шотландец проехал несколько быстрых кругов, однако в поворотах давление масла падало из-за потерь, понесённых в начале гонки, и он вернулся в боксы, чтобы избежать возможных повреждений двигателя — доливать жидкости было запрещено правилами. Тем не менее, гонка всё ещё приковывала к себе внимание — Брэбем и Айрленд по-прежнему вели борьбу между собой, регулярно обмениваясь позициями. Чаще впереди оказывался гонщик БРП, однако ему не удавалось стряхнуть с себя австралийца, которому плотное следование за бледно-зелёным «Лотусом» вылезло боком — БТ3 стала перегреваться, да так, что нагрелась педаль тормоза. И Брэбем для того, чтобы финишировать, вынужден был отпустить шотландца сначала на три секунды, потом на пять, поменяв по ходу технику пилотирования — часть поворотов приходилось проходить, загодя сбрасывая газ и не касаясь тормозов. Но и этого было мало — из-за перегрева и жаркой погоды топливо испарялось внутри системы и «Клаймакс» начал сбоить.

Борьба Джека Брэбема и Иннеса Айрленда – Technischesmuseum Wien

Казалось, теперь ничто не помешает выиграть гонщику БРП, как на 63-м круге БРМ выплюнул клуб дыма и в двигателе «Лотуса» пропало давление масла — сломался клапан в газораспределительной системе. Айрленд, до этого имевший 15 секунд преимущества над Брэбемом, медленно доехал до боксов, но механики были не в силах что-либо оперативно исправить. Что вновь сделало лидером двукратного чемпиона мира, причём теперь его преимущество над вторым местом (Эймон) составляло более круга.

Но судьба уже начала испытывать новозеландца — на 71-м круге гонщик Рэджа Парнелла вынужден был завернуть в боксы — на «Лола» также пропало давление масла. В команде решили выпустить гонщика обратно на трассу и велели остановиться в конце круга около черты, чтобы после финиша лидера получить отмашку флагом — ибо только в таком случае можно было забрать призовые за гонку. Более того, таким образом получилось занять аж четвёртое место — впереди оказались только Сеттембер и де Бофор. Эймон мог проиграть и Колломбу, но у француза под финиш стала разваливаться подвеска и ему не хватило всего ничего чтобы успеть уйти на 72-й круг. При этом частник из Франции всё равно финишировал не последним и с не самым большим отставанием — это сделал Андре Пиллет, проигравший Брэбему 16 кругов и ставший восьмым и последним из закончивших полную дистанцию гран-при.

Трио победителей: Тони Сеттембер, Джек Брэбем, Карел Годен де Бофор – Technischesmuseum Wien

Дебютный австрийский гран-при принёс целый ворох достижений — он стал третьим и последним финишем в топ-3 в Ф1 для Карела Годена де Бофора, единственным финишем в топ-3 в гонках гран-при для Тони Сеттембера и автомобилей «Сирокко», для которых это был первый финиш в принципе, лучшим на тот моментом результатом для Криса Эймона в Европе, а также последней гонкой Ф1 для Гюнтера Зайферта, причём немец показал для себя лучший результат.

Большой приз Австрии, аэродром Цельтвега, 254.92 км

Результаты гонки

Несмотря на то, что результаты гонки выглядели как фарс — пять кругов преимущества и массовый падёж автомобилей, — все остались довольны австрийским гран-при. К примеру, вот что писал об этой гонке Брэбем в своей колонке для «Мотор Рэйсинг»:

«Боюсь, что трасса в Цельтвеге достаточно незамысловата: единственной её особенностью является полотно — бетонное и слишком уж ухабистое. Может показаться, что победа с преимуществом в пять кругов была достаточно простой прогулкой, но борьба с Кларком и Айрлендом говорит об обратном. Последнего очень жаль — Иннес выжимал из автомобиля всё, на что тот был способен и даже больше, но при этом остался без призовых денег из-за схода. Хотя он позволил мне расслабиться и поберечь машину, которую предстояло использовать через неделю в Италии».

Болельщикам понравилась борьба за победу, остались довольны и гости. Да, ухабистое полотно, ставшее причиной многих сходов, было безусловным минусом гран-при. Однако его с лихвой перевешивали высокий уровень организации (которому даже не мешало нахождение паддока и боксов в разных частях трассы), профессионализм должностных лиц, а также австрийские автоспортивные ноу-хау: маршалы трассы в оранжевых жилетах, делавших их заметными для гонщиков, и система хронометража, позволявшая фиксировать время круга с точностью до сотых — при том, что организаторы этапов Чемпионата мира засекали секунды только десятых долей. Также все отмечали дружественную атмосферу, вылившуюся в том числе и в специальный приз от австрийских журналистов для Иннеса Айрленда за борьбу на трассе, и радушие местных пабов. Так что, ни для кого не стало сюрпризом, что австрийский гран-при был включён в число приносящих очки в зачёт Чемпионата мира 1964 года.