Гонщкам «Формулы-1» нужен новый вызов. Кажется, мы знаем, как его получить.

Давайте вспомним уик-энд «Формулы-1» в Остине. В какой-то степени этап в Америке был знаковым для Фернандо Алонсо. Нет, не потому, что он вновь сошел с дистанции (это уже традиция, согласитесь?). В штате Техас испанец выступал в том же шлеме, что и в Индианаполисе несколькими месяцами ранее. Алонсо вновь напомнил публике о своем отношении к одному из главных событий в его спортивной карьере, если хотите, отдав должное «Инди-500» и американским фанатам скорости. А также «между строк» показав новому руководству Ф1, какими должны быть современные спортивные события.

Правда, на трассе в Остине Алонсо находился не в ярко-оранжевой машине, а в темноватом «Макларене». Если помните, в «Инди-500» шасси, на котором выступал Фернандо, было окрашено в исторические (ну почти) цвета команды из Уокинга, «Макларен» времен Брюса Макларена. Согласитесь, всем бы нам хотелось, чтобы в следующем сезоне машина из Уокинга, наконец-то, предстала перед публикой в том самом цвете, который когда-то знаменовал великие победы Брюса. Тем более, что за последние два года машина начала становиться все более оранжевой.

Но мы отвлеклись от сути. В дни проведения уик-энда в Индианаполисе и весь месяц, предшествующий ему, Алонсо выглядел самым счастливым человеком на свете. И причин тому было множество: он впервые за долгое время реально мог бороться за победу, впервые за долгое время у него была конкурентоспособная машина. Но самое главное, он участвовал в новом для себя вызове. Хотя «Хонда» умудрилась подвести Алонсо и в тот раз.

А что говорил впоследствии о том опыте сам Фернандо? Как оказалось, одной из вещей, за которую он меньше всего волновался, была процедура старта: «Сейчас двигатели Ф1 слишком сложны, а тут всё как в старые добрые времена – ты просто отпускаешь палец и трогаешься с места!» — сказал испанец.

Фернандо с радостью бы согласился использовать в «Формуле-1» прототип двигателя «Индикар», но есть одна проблема – он не гибридный. «Это не сработает в Ф1, потому что производители никогда не согласятся с идеей «одинаковых» двигателей. Это вечная история. Если бы у нас был чемпионат, где гонщики «Формулы-1» управляли шасси формулы-2, то гонки были бы более захватывающими. По сравнению с тем, что у нас есть сейчас, это было бы дешевле, машины были бы более равными, а значит, больше значило бы мастерство гонщиков. Думаю, зрителям бы понравился такой спорт, но вот «Феррари», «Мерседес» и «Рено» мы бы там уже не увидели».

А может быть, о такой идее действительно есть смысл задуматься? Давайте признаем честно, большинство болельщиков любят рассуждать о том, что их любимый гонщик уж точно смог бы выиграть чемпионат, будь у него чемпионская машина. Но в самой Ф1 никогда не будет равных условий для каждого гонщика. Топ-команды тратят по полмиллиарда фунтов стерлингов для того, чтобы их подопечные занимали позиции на финише, которые легко предсказуемы уже перед стартом большинства гонок. Но что, если дать гонщикам новый вызов в течение уик-энда?

А ведь далеко за ним ходить не надо. Может, допускать на старт спринтерской гонки чемпионата Ф2 и гонщиков из Ф1? Или устроить отдельную гонку, где на шасси Ф2 будет выступать весь пелотон Ф1? Скажем, минут на 40.

Наверняка среди читающих эту статью есть те, кто следит за молодежными сериями. Скучные заезды? Их можно пересчитать по пальцам: молодые гонщики стремятся прежде всего показать себя, и борьба зачастую идет до самого финиша. Здесь будет все то, что так необходимо как болельщикам, так и гонщикам, и промоутерам. Хотели равные условия? Вот они! Нужны одинаковые машины? Без проблем! Это как-то затронет интересы самой Ф1? Никоим образом, ведь многие зрители приходят в воскресенье на трассу как раз к параду пилотов, но здесь у болельщиков будет отличный стимул встать пораньше и посмотреть на своих любимцев и действительно понять, кто чего на самом деле стоит. Не будем забывать, что это будет и новым вызовом для самих гонщиков. Не исключено, что такие спринты будут давать им заряд энергии перед главным стартом.

Или можно действовать по принципу вайлд-кард: пусть с постоянными участниками Ф2 борются топ-5 или топ-10 общего зачета гонщиков Ф1. Гонки гран-при от этого могут только выиграть, ведь те гонщики Ф1, кто не может участвовать в споре за победу в своем основном чемпионате, вполне способны вновь почувствовать вкус борьбы и на волне этого успеха и адреналине более, если хотите, настырно проводить гонку «Формулы-1».

Не стоит забывать, что гонки сейчас также являются тем, за что гонщикам платят большие деньги, а когда-то «Формула-2» была по-настоящему отличительным знаком, отдельной изюминкой в гонках, где участвовали гонщики «больших призов».

В 1960-е и 1970-е гоночный мир разительно отличался от того, что мы видим сейчас и, хотя гонки гран-при были на вершине иерархии, они были не столь далеки по престижу, как сейчас. Просто их было меньше. В 1965 году Джим Кларк выиграл не только свой второй чемпионат мира, но также и «Инди-500», где призовые составили 166 тысяч долларов. Для сравнения, за весь сезон в «Лотус» Колин Чепмен заплатил шотландцу всего 7500 фунтов стерлингов. Гонщики, стартовавшие в Ф1, выступали в других чемпионатах и классах: гонках спортивных автомобилей, «Кан-Ам», туринге, гонках Ф2. Они по-настоящему отрабатывали свои призовые: в 1967 году в Чемпионате мира (Ф1) было 11 зачетных гонок, но прошло ещё шесть гонок Ф1, не приносящих очки, а также десять гонок в Чемпионате Ф2 (плюс ещё 15 других гонок для автомобилей формулы-2). И такие люди, как Джим Кларк, Джон Сёртис, Джек Брэбем, Грэм Хилл, Джеки Стюарт и Жаки Икс принимали участие во многих из них. Например, после Гран-при Канады пятеро из них сели в самолет в Торонто, а на следующий день прибыли в Брэндз-Хэч буквально с «красными глазами». А если говорить об Америке, то там провести несколько гонок за уик-энд даже сейчас остаётся совершенно обычным делом. И не говорите после этого, что современные гонщики слишком сильно устанут от одной 40-минутной гонки в субботу или воскресенье.

Конечно, гонщики Ф1 не получали очки в зачет чемпионата Ф2, но это не имело ровным счетом никакого значения: многих молодых гонщиков поражала сама возможность сравнить свои силы с лучшими пилотами мира. Например, в 1964 году на «Кристал Пэлас» в гонке британской Ф2 некий молодой австриец выиграл у Грэма Хилла, а в следующем году оказался в Ф1. Этим австрийцем был Йохен Риндт.

Конечно, машины Ф2 были более медленными и менее сложными в управлении, чем их «большие братья», но гонки получались более интересными, чистыми, равными. Это было местом, где встречалось настоящее и будущее автоспорта, где молодые гонщики учились у своих кумиров прямо на трассе. И сейчас множество интересных событий в молодежных чемпионатах пропускается потому, что они именуются «гонками поддержки». Но они также должны быть одним из главных событий уик-энда, должны привлекать зрителей, должны в том же объеме освещаться СМИ, должны вызывать восхищение борьбой на трассе. И они восхищают! Но только видят эту борьбу, зачастую, лишь самые преданные фанаты скорости.

Но раньше гонщики гонялись там, где это вообще возможно. Например, Марио Андретти. Американец, выступая в Ф1, параллельно гонялся по обе стороны океана, стартуя в «Инди-500» и гонках чэмпкаров, Ф5000, спортивных автомобилей. Стирлинг Мосс вообще гонялся на всём, что ездило, выступая даже в ралли, не говоря уже о победах в «Милле Милья», «Тарга Флорио», «12 часах Сибринга, «1000 км Нюрбургринга», не говоря уже многих других заездах, о которых уже написаны целые книги.

Ни для кого не секрет, что иногда талантливые пилоты, показывающие хорошие результаты в молодежных сериях, не способны попасть в топ-команду Ф1 по разным обстоятельствам. Они начинают выступать в команде-середняке, питая надежды, что когда-нибудь им представится шанс выступить в коллективе, который сможет бороться за чемпионство. И тут возникает эффект застоя — гонщик так и остается одним из многих подающих надежды, но так и не получивших свой шанс.

Можно даже далеко не ходить за примерами. Кто из гонщиков современной Ф1 успешно смог выступить в другой серии? Наверно, здесь многие поймут, что речь идет о Нико Хюлькенберге. Когда Нико гонялся в «молодежках», то ему прочили славное будущее в Ф1. Но на дворе 2017 год, а у немца нет ни побед, ни даже подиумов. И будем честны, переход Хюлькенберга в «Феррари» или «Мерседес» представляется маловероятным. Да, сейчас он участвует в проекте «Рено», но их перспективы на период до 2021 года буду ясны уже в следующем сезоне. А, как мы говорили ранее, прогресс, которого французская команда добилась в этом сезоне, нельзя считать таковым, ведь в 2016-м они выступали на шасси-недоделке, адаптации «Лотуса» к силовой установке «Рено».

Но вернёмся к самому Нико. Когда ему предложили попытать шанс в Ле-Мане, Виджай Малья не стал противиться этому. А ведь, согласитесь, что до сих пор у многих в памяти отчетливо ясны события, произошедшие с Робертом Кубицей на ралли местного масштаба. Да, гонки на выносливость — это, прежде всего, надежность, но никто и подумать всерьез не мог, что Халк сможет выиграть с первой попытки, но он выиграл!

Также стоит упомянуть, что участие Нико в Ле-Мане вызвало неподдельный интерес СМИ к нему самому, болельщиков Ф1 к чемпионату по гонкам на выносливость и наоборот – болельщиков гонок на выносливость к Ф1. Подобный эффект мы наблюдали и с Алонсо в Индианаполисе: многие европейцы смотрели «Инди-500» впервые только потому, что там выступал знакомый им гонщик!

В следующем году Алонсо примет участие в «24-х часах Дейтоны» и, практически наверняка, поедет за «Тойоту» в Ле-Мане. Фигура испанца, особенно, если сотрудничество «Рено» с «Макларен» принесет свои плоды и британцы смогут бороться за подиумы и, иногда, победы, обязательно привлечет к себе внимание и в Европе, и в Америке. И вновь, с большой долей вероятности, эти марафоны будут смотреть те болельщики, которые раньше имели о них представление только по ленте новостей в собственном мобильном телефоне.

К сожалению, жесткие контрактные обязательства современности делают лишь исключениями из правил выступления гонщиков Ф1 в других сериях в течение сезона, но ведь можно вновь обратиться за помощью к истории. В конце 1970-х совместно с гонками «Формулы-1» проводился чемпионат «БМВ М1 Прокар» и первым пятерым гонщикам Ф1 по результатам пятницы были гарантированы места за рулём автомобилей М1 заводской команды. В этом был смысл, ведь наравне с постоянными участниками первенства, зрители могли увидеть и гонщиков гран-при, некоторые из которых решали даже не надеятся на пятницу, а подписывались в другие команды на полный сезон.

В современных реалиях производители спорткаров вполне могут заинтересоваться подобной идеей: некоторые из самых известных гонщиков будут соревноваться на их машинах на одних из самых красивых трасс мира. Согласие можно найти всегда. Тот же «Астон Мартин» вполне может выпустить 20 машин для восьми–десяти уик-эндов на сезон. Все дело, как всегда, в деньгах, но, если в «Либерти Медиа» захотят договориться о подобном соревновании, то, наверняка, смогут найти точки соприкосновения.

Конечно, сейчас подобные рассуждения выглядят не более, чем смелыми фантазиями о будущем чемпионата. Но, если гонщикам нельзя выступать в других чемпионатах, где пилоты, в какой-то степени, находятся не под контролем, то всегда есть возможность организовать дополнительные мероприятия внутри уик-энда. В конце концов, они же гонщики. Так дайте же пилотам и болельщикам больше настоящего духа соперничества!

Если владельцы «Формулы-1» и ФИА возродят подобную практику, это будет одним из самых лучших решений для спорта за последние несколько лет. И, вероятно, именно за это решение болельщикам впервые за долгие годы не будет стыдно.