В нём девять градусов и 12 угловых минут при радиусе в четверть мили. Это остаётся неизменным с 1911 года. И его не особо и можно отличить от его трёх собратьев – если только не пытаться проехать его. Но поворот №1 на «Индианаполис Мотор Спидвей» определенно совсем другой зверь с особым переменчивым характером.

«Это тупик», — отрезает трёхкратный победитель «Инди-500» Бобби Анзер.

«Это самый трудный поворот, который я когда-либо проезжал», — говорит победитель «Инди-500» 2013 года Тони Канаан.

«Он будто прячется от тебя», — считает трёхкратный победитель Джонни Разерфорд.

«Он всегда был обескураживающим», — утверждает победитель 1969 года Марио Андретти.

«Он однозначно привлекает ваше внимание», — говорит четырёхкратный король Эй-Джей Фойт.

«Он выглядит достаточно простым, но это не так, поверьте мне», — уверяет трёхкратный победитель гонки Дарио Франкитти.

То, что всегда отличало поворот №1 от номеров 2, 3 и 4, так это его линия обзора, или, точнее, её отсутствие. С трибунами на правой стороне по всей длине стартовой прямой, ещё и с местами и ложами слева, и тенями в конце дня, трек становится похожим на воронку в забвение.

Одно из описаний первого поворота: «ехать по главной улице на скоростной полосе на 60 милях в час и внезапно свернуть в аллейку». А в дни родстеров с их твёрдыми и тощими шинами, такими себе тормозами и ничем даже отдалённо не напоминающим прижимную силу, гонщику приходилось руководствоваться маркерами 3-2-1 на ограждениях прямого отрезка, чтобы испытать судьбу при вхождении в №1.

«Если вам удавалось доехать до 1 (маркера), не сняв ногу с педали газа, вы считались храбрым и дерзким гонщиком», — говорит Фойт, чьи 35 стартов подряд в «Инди-500» начинались со средней скорости в 143 миль/час и закончились 225 милями в час, и включают в себя четыре поул-позиции.

Разерфорд принял свой первый из 24 стартов в Индианаполисе в 1963 году за рулём родстера, и у него есть теория про степени сложности.

«К тому времени, как вы подъезжаете к повороту №1, у вас возникают проблемы со зрительным восприятием, поэтому нужно просто притупить ощущения от своих нервных окончаний и сделать глубокий вдох», — говорит он с улыбкой. — «Постепенно вы получите больше опыта и уверенности, но нужно какое-то время, чтобы приспособиться. Когда я был новичком, было чертовски трудно дойти хотя бы до маркера 3, не нажав на тормоз».

Анзер за рулём «Нови» команды Энди Гранателли в 1963-м году вышел на квалификационный темп за полдюжины кругов, но и у него округлялись глаза на подходе к первому повороту.

«Перед тем, как начать тормозить, я пытался оказаться где-то между маркерами 2 и 1, — говорил он. — Люди говорят про то, какие они храбрые, что не используют тормоза, но я всегда тормозил, потому что ты не видел первый поворот, пока не попадал в него».

Ветер по-прежнему оказывает влияние – на прошлой неделе едва ли кто-то выходил на трассу, чтобы потренироваться при порывах ветра в 47 миль в час – но он также был жесток и в 1960-х и 1970-х, когда гонщики проходили №1.

«Тогда между трибунами были большие промежутки, и ветер мог вас реально встряхнуть, — говорит Фойт. — Ветер продувал через эти промежутки и смещал вас на два корпуса машины, так что приходилось быть начеку».

Андретти добавляет: «Эта часть трассы всегда обескураживала, но она становилась ещё сложнее в сочетании с попутным ветром, который задувал вас в поворот №1».

Анзер подтверждает: «Ветер редко когда появлялся с одного и того же направления, так что это всегда была проблема, был ли это родстер или машина с задним расположением двигателя».

А ведь есть ещё и докучливая кочка в повороте №1, не слишком выделяющаяся или выступающая, но как раз достаточная для того, чтобы посеять панику.

«Была большая впадина примерно в первой трети поворота, так что надо было быть действительно сосредоточенным и готовым к ней» — говорит Андретти, дважды выигрывавший поул в мае.

Рик Мирз, которому принадлежит рекордные шесть поул-позиций «Инди-500», приспособил свою траекторию входа в первый поворот соответствующим образом, чтобы разобраться с этой проблемой: «Это был небольшой бугор, но он мог все вам подпортить, поэтому я изменил точку входа, чтобы просто избегать его».

Поскольку поворот №1 делает погоду на весь круг, крайне необходимо правильно его проходить, и в наше время это очевидно как никогда, потому что машины входят в него на невообразимой скорости в 235-240 миль в час! Заезд в №1 на полном ходу теперь является нормой, и Фернандо Алонсо удалось это проделывать на протяжении 50 кругов во время испытания новичка 3 мая. Но было время, когда мысль об этом была просто непостижимой.

«Когда я почти добрался до 200 миль/час в 1973 году, я впервые в жизни проехал весь круг «кирпичницы» газ в пол», — говорит Разерфорд, который тогда квалифицировал свой «Макларен-Оффи» со скоростью 198 миль в час.

Но ещё четыре года понадобилось Тому Сневе, чтобы наконец-то пробить барьер в 200 миль в час. Техасец продолжает: «Такое [газ в пол] было реально сложно себе представить, когда я был новичком. Кроме того, мой хороший друг, Арт Поллард, погиб тем утром в тренировках, и следы от его аварии всё ещё виднелись на стене в повороте №1, но я убрал это из головы и поехал. У нас было 1000 л. с. и те большие задние крылья, машина имела отличное сцепление с трассой, и была отлично отбалансирована – так что я сделал это».

Лик спидвея кардинально изменился за последние 60 лет, но это не касается его географии. «Величины поворотов всё те же, что и 100 лет назад, и единственные вещи, которые поменялись с годами, это шины, моторы, машины и скорости» — говорит Разерфорд.

Но поворот №1 всё так же несёт в себе ауру, которая может быть оценена по достоинству только гонщиком «Инди-500».

«Я никогда не проезжал через ярд кирпичей без того, чтобы немного напрячься, — признаёт Франкитти, единственные две аварии которого за 10 лет в Индианаполисе произошли в повороте №1 во время тестов и гонки 2013 года. — Я не знаю, почему это так трудно, но если бы знал, то наверняка смог бы заработать на этом кучу денег».