История знаменитой “Феррари 312Б”. Создание самого красивого автомобиля “Формулы-1”.

После четырех безуспешных сезонов в «Феррари» решили начать работу с чистого листа. Энцо продемонстрировал способность в трудной ситуации идти вперед, создавая что-то совершенно новое, не останавливаясь на достигнутом. Так появилась знаменитая 312Б.

312Б.

Машина имела совершенно иную концепцию, практически ничего не унаследовав от своей предшественницы. Рама, подвеска, аэродинамика были заметно изменены, но большим изменениям подвергся двигатель. ­Если в 1969 году на “312-ю” устанавливался двигатель V12 с углом развала в 90 градусов, то в 1970 году, Феррари решил установить 12-цилиндровый оппозитный двигатель. Главной изюминкой этого силового агрегата стала компактность, в купе с достаточно небольшим весом (сам двигатель весил 145 кг – прим. ред.). Для того чтобы решить проблемы с пиковыми нагрузками на вал, компания “Пирелли” изготовила для команды специальную муфту, сделанную из резины, которая устанавливалась между коленвалом и маховиком. Новый двигатель являлся короткоходным, с диаметром цилиндра 78,5 мм и ходом поршня 51,5 мм; рабочий объем двигателя составлял 2991 см³. Верхние распредвалы, имеющие цепной привод, опирались на игольчатые подшипники, приводя в движение 48 клапанов, коленвал же опирался на четыре коренных подшипника.  Мощность двигателя, оснащённого системой впрыска топлива “Лукас”, составляла примерно 450-460 л.с. при 12000 об/мин.

Конструкция монокока была взята у “Феррари 158-512”, однако серьезна перестроена, в соответствии с традиционными методами “Феррари”. Пространственная сфера из труб была обита алюминиевой обшивкой, но новый монокок был увеличен за счет дополнительных балок, находящихся позади гонщика, куда вешали двигатель и пятискоростную коробку передач (её устанавливали за линию задней оси – прим. ред.). Инженерам также пришлось спроектировать новую переднюю подвеску с цилиндрическими пружинами, а вот задняя подвеска перекочевала с простой “312-й”.

Мауро Форгьери, главный инженер “Феррари” сказал, что двигатель был задуман еще в 1968 году, однако добрался до машины только к 1970 году:

В 1970 году состав команды изменился: неудачливого Криса Эймона сменил Жаки Икс, чье возвращение вдохновило команду, а также по ходу сезона дебютировали два новичка – Игнацио Джунти присоединился к команде на Гран-при Бельгии, а на Гран-при Голландии дебютировал Клей Регаццони.

Лучшим результатом для Джунти стал его дебютный БП Бельгии, где он сумел финишировать четвертым. Клей Регаццони, также во время своего дебюта финишировал четвертым, однако в отличие от Джунти, это был далеко не потолок. Клей сумел занять четвертое место уже на следующем для себя Гран-при Великобритании, в Германии ему удалось даже лидировать на протяжении нескольких кругов, однако пришлось сойти. На БП Австрии Регаццони финишировал вторым, а затем, на Гран-при Италии, одержал уверенную победу. Швейцарец окончил сезон дважды финишировав вторым на гонках в Мексике и Канаде.

Для Жаки Икса 1970-й сложился достаточно успешно, несмотря на неприятный инцидент, произошедший во время БП Испании, когда произошло столкновение с Джеком Оливером. В тот момент оба болида загорелись и никто не ожидал, что Икс отделается лишь небольшими ожогами, из-за которых пропустит лишь одну гонку. В конце сезона он был серьезным претендентом на титул, однако тот посмертно достался Йохенду Риндру. В том сезоне Жаки одержал три победы: в Австрии, Канаде и Мексике.

Технические характеристики “Феррари 312Б” 1970 года:

• Двигатель: оппозитный 12-цилиндровый центрального расположения, легкосплавный блок
• Рабочий объем: 2991 см³
• Степень сжатия: 11,5:1
• Мощность: 450 л.с. при 12000 об/мин.
• Система газораспределения: 2 верхних распредвала, 4 клапана на цилиндр
• Система зажигания: Транзисторное “Марелли”
• Сцепление: многодисковое
• Привод: задний
• Коробка передач: 5-скоростная, с задней передачей
• Тип рамы: монокок
• Колёсная база: 2380 мм
• Колея колес: передних – 1560 мм, задних – 1570 мм
• Подвеска: передняя – независимая, двойные поперечные рычаги; задняя – независимая, двойные поперечные рычаги
• Тормоза: дисковые
• Бак: 200 литров
• Вес: 534 кг

Несмотря на ожидания тиффози, двигатель “Феррари” не стал лучше, чем “Форд-Косуорт”, так как “Феррари 312Б” нуждалась в развитии. В “Скудерии” понимали, что версия “б”, нуждалась в модификации, и, несмотря на то, что Марио Андретти победил за рулём “312Б” в Южной Африке, а также финиш на второй позиции Жаки Икса во время Гран-при Испании, вскоре команда была вынуждена заменить автомобиль на более современную версию “Б2”.

312Б2.

“Б2” была представлена зимой 1970 года, в то время как первые тесты прошли в феврале. Двигатель был доработан и развивал порядка 470 л.с. при 12600 об/мин и степени сжатия 11,5:1, но в основном использовалась иная модификация, с диаметром цилиндра 80 мм и ходом поршня 49,6 мм, развивавшая 485 л.с. при 12800 об/мин. Эта силовая установка выдавала соотношение 160 л.с./литр, что в переводе на отношение веса к мощности составляло 1,1 кг/л.с.

Также значительным нововведением стало появление продольно размещенных амортизаторов, что должно было увеличить пятно контакта шины с асфальтом, однако из-за шин “Файрстоун”, которые страдали излишними вибрациями, в команде приняли решение вернуться к старой геометрии задней подвески. Помимо сильной вибрации шин, “Б2” страдала недостаточным смазыванием мотора, что оказалось трудноизлечимой проблемой.

Первое появление этого автомобиля произошло 6 марта 1971 года во время тренировки перед БП Южной Африки, однако Клей Регаццони разбил машину, а это означало, что дебют придется отложить. Если не считать успех во время «Гонки чемпионов», где Регаццони одержал победу, то первым результатом в “Больших призах” стало третье место в Монако, заработанное Жаки Иксом. Такой результат показывал, что команда могла рассчитывать на успех, но последующие гонки этого не подтвердили.

Успешной выдалась гонка в Голландии, где “312Б2” была в хорошей форме. Дождевая гонка была выиграна Иксом в привычной для него манере, а Регаццони закончил гран-при третьим. А вот Большой приз Франции стал для команды из Маранелло полным разочарования. Жаки и Клей, стартовав с первого ряда, были вынуждены сойти: бельгиец – из-за неисправности силовой установки, а Регаццони – в следствии аварии. Гонка в Англии также стала провальной. В Германии Клей завершил гонку третьим, а Марио Андретти – четвертым. Но это были последние достойные результаты, ведь дальше лучшим результатом стало шестое место Регаццони в БП США.

Можно сказать, год выдался хорошим, ведь было испытано много новинок и у команды была цель исправить все обнаружившиеся недочеты. Недостаток смазки был “вылечен” путем установки дополнительных масляных бачков. Продольная подвеска была заменена традиционной с вертикальным расположением амортизаторов.
Следующий сезон не стал лучше, однако были достижения, которые заслуживают внимания. Так, дубль Жаки Икса и Клея Регаццони во время Гран-при Германии были невероятным результатом, ведь трасса Нюрбургринг считалась особенно сложной. Стоит отметить, что Икс сумел пролидировать от старта до финиша, показав рекордную среднюю скорость и установив лучший круг. 1972 год включал и другие заслуживающие упоминания результаты: третье место Икса в Аргентине, а также две вторых позиции в Испании и Монако, ну и третье место Регаццони в Испании.

История “Б2” заканчивается после трех гонок сезона 1973 года. Результаты были не сказать, что низкими, но побед в этих гонках не было: четвертое место Икса в Аргентине, а также четвертые места Артуро Мерцарио в Бразилии и Африке, гарантировавшие ему место в команде.

312Б3

Несмотря на то, что “Б2” не оказалась лучшим автомобилем “Формулы-1”, проектирование третей модификации заставило инженеров “Скудерии” усердно работать с чертежами, ведь было подготовлено четыре версии “Б3”! Первая, изображенная на фотографии выше, имела прозвище “снегоочиститель” из-за особенности строения переднего крыла. Такая конструкция объяснялась тем, что за подвеской были установлены радиаторы, которые нуждались в охлаждении. Несмотря на забавное прозвище, в команде решили отказаться от данной версии “А” в пользу “312Б3-версии Б”, изображенной ниже.

Силовая установка, мощность которой была увеличена до 485 л.с. при 12500 об/мин имела степень сжатия 11,5:1 и использовала радиаторы, установленные перед задними колесами, которые позже заменили единственным радиатором, установленным в носовой части. Данный автомобиль весил 578 кг, даже с учетом того, что требуемая в правилах энергопоглощающая конструкция добавляла веса. Значительным изменением в 1973 году можно считать переход на шины “Гудиер”, что стало глотком свежего воздуха после сотрудничества с “Файрстоун”.

Первым результатом для «312Б3 – версии Б» стало 12-е место Икса во время Гран-при Испании. Следующие гран-при не стали результативными, ведь лучшим результатом стало пятое место бельгийца на БП Франции. В команде на такой исход событий не были согласны и под руководством Форгьери началась разработка третей версии “Б3”, которая получила приставку “эс” (на итальянском «sperimentale», что означало экспериментальный – прим. ред.). Отличительной чертой стало появление верхнего воздухозаборника, расположенного над дугой безопасности, а также переднего спойлера. Все нововведения видны на фотографии ниже.

Данная версия “Б3” продемонстрировала совершенно иной подход к разработке шасси у “Феррари”: этот автомобиль обладал новой аэродинамикой и с нуля разработанной геометрией подвески. К сожалению, эту версию опробовал в гонке только Мерцарио, но шикарных результатов он не добился: лучшим результатом стало седьмое место на Гран-при Франции и Австрии.

Зимой 73-74 года “экспериментальная” версия подверглась многочисленным доработкам. Так, сиденье гонщика было сдвинуто вперед, что помогло увеличить объем бака со 175 до 195 литров. Также подвергся изменениям верхний воздухозаборник, который стал визитной карточкой этой машины. Инженеры “Феррари” вновь модифицировали двигатель: путем изменения головок цилиндров они добились увеличения мощности до 495 л.с. при 12600 об/мин. Сотрудничество с “Шелл” было прекра