Когда разговор заходит о Жаке Вильнёве, у нас перед глазами встает достаточно нешаблонный образ: гранджевый внешний вид, гоночные комбинезоны на несколько размеров больше, ботинки с вывернутыми наружу язычками. Работая над гоночными настройками по просьбам Жака, инженерам приходилось изощряться, ведь они часто не соответствовали нормам. На второй год своих выступлений в Ф1 ему удалось выиграть чемпионат, но его последующая гоночная карьера вызывала больше споров, чем восторга.

Жак вышел из тени любимого всеми гонщика «Феррари», коим был Жиль, чтобы стать собой, разделяя при этом со своим отцом любовь к скорости. Стремление соревноваться его до сих пор не покинуло, он до сих пор старается участвовать в гонках, но основная работа Вильнёва теперь больше связана с телевидением.

В: Вот мы здесь, в Вилларе (горнолыжный курорт на берегу Женевского озера – прим. редакции), месте, где, как я догадываюсь, прошел основной период твоего взросления.

ЖВ: Да, верно. Я учился в пансионе через дорогу от ресторана «L’Alchimiste». Здесь у меня случился первый секс, я выпил первую кружку пива. В этом месте со мной происходило все то, что переживают подростки. Было здорово! А ещё тут была гора, лыжи, полный улет!

В: Как я понял, тебе здесь комфортно даже несмотря на то, что ты впервые сюда приехал в сложный период жизни. Это и есть причина твоего возвращения?

ЖВ: До смерти отца у меня всё было очень странно, я жил вдали от дома больше года. После того, как он ушёл, наша семейная жизнь потерпела крах и, возможно, поэтому моя мать [Джоанн] отправила меня в пансион, у нее просто не осталось никаких сил. Это сбивало меня с толку, всё тогда было очень непонятно.

В: Ты был очень молод?

ЖВ: Мне было 11. Я отчетливо помню момент, когда мы потеряли отца. Это была первая гонка, на которую моя мать не поехала. Я помню, как мы шли из школы… В то время были такие маленькие портативные черно-белые видео игры. Я клянчил её у матери и, в конце концов, мы остановились и купили одну. Затем, когда мы только пришли домой, зазвонил телефон. Я все очень хорошо помню: то, как она подняла трубку и, даже не говоря ничего…

В: Ты знал?

ЖВ: Да, я знал. Кто-то потом приехал, чтобы побыть с нами [Жак – брат Жиля]. Потом мы полетели на военном самолете в Канаду, что для одиннадцатилетнего мальчика было невероятно крутым опытом, даже несмотря на то, что повод был печальный. Мне было очень трудно где-то неделю или две, но одновременно это сильно повлияло на то, каким человеком я стал, ведь мне нужно было быть мужчиной в семье, поскольку моя мама и сестра лишились опоры. Ужасно такое говорить, но это правда. Это действительно помогло мне стать мужчиной и гонщиком. Естественно, было очень грустно и тяжело, потому что отец был моим героем. Когда он уделял мне внимание хоть на пять секунд, я был на седьмом небе от счастья! Бывало, моя мама заставляла его брать меня в вертолёт и там мы были вдвоем. Я часами сидел молча, не говоря ни слова, и был счастлив. Как бы ни было тяжело, отец всегда учил нас, что важно только «сегодня» и «завтра», а прошлое не должно никак тебя волновать. Он именно так и жил. И это то, чему я следую в своей жизни.

В: Что привело сюда в первую очередь вашу семью?

ЖВ: Когда мы переехали в Европу, Патрик Тамбэ поддержал нас и предложил моей матери остаться здесь. Я хотел кататься на лыжах, поэтому для меня это было идеально. Я влюбился в это место с первого взгляда, будто бы попал в общину, в которой познавал хитрости жизни: разбирался с полицией, учился не выходить за рамки и играть по правилам. То, что связывало с трагедией, ушло, и это позволило мне переключиться полностью. Может быть, поэтому у меня не так много воспоминаний о моём отце, и я каким-то образом сумел перевернуть эту страницу. По-моему, мне удалось это пережить более-менее «здоровым» образом. Мне бы хотелось думать, что он, возможно, был бы счастлив видеть меня таким человеком. Это вообще имеет смысл?

В: Да, имеет. Я могу представить, что Жиль чувствовал бы подобное, ведь он хоть и любил риск, все равно умел сочетать его с расчетливостью. Я уверен, он бы одобрил твое стремление кататься на лыжах.

ЖВ: Моя мама надеялась, что я не пойду в гонки. Я не думаю, что это было из-за опасности, скорее всего, она просто знала, что я буду испытывать огромное давление. Она не была уверена, что я буду достаточно хорош, чтобы справиться с ним, ведь в противном случае это могло меня сломать. Она держала меня подальше от этого, но однажды у меня появилась возможность, которой я воспользовался. Меня было бесполезно останавливать, поэтому она решила помогать мне.

В: Я думаю, она осознавала, что нет смысла тебя сдерживать, ты и так бы занялся этим?

ЖВ: Именно. Мне было семнадцать, и если бы она сказала «нет», то в восемнадцать я бы сказал: «Ладно, пока, я пошёл».

В: Судя по твоим словам, ты сам всё за себя решал, но что было после переезда в Италию, люди ведь спрашивали о твоем отце гораздо больше? Как ты справился с этим?

ЖВ: Это должно было как-то сильно повлиять на меня, но я не особо это осознавал. Я был счастлив, потому что нас приняли в Италии. Мой отец являлся частью итальянской семьи, и это родство было гораздо сильнее, чем в Канаде, или где-либо ещё. Поэтому к нам старались относиться с уважением. Все смотрели на меня как на маленького ребенка, который просто играет. Да я и выглядел как двенадцатилетний, меня даже защищали немного, что было очень мило. Многие хотели увидеть продолжение Жиля и то, чего он не достиг. Я отвечал, что совершенно не думаю об этом. Такой ответ многим не нравился, все хотели слышать совершенно другое.

В: Что тогда представляли собой гонки?

ЖВ: Все складывалось удачно. Формула-3 была хорошим местом для начала карьеры потому что на старт выходило около сорока пяти машин. Я не занимался до этого картингом, более того, я не занимался ничем, и уж тем более, я не понимал, во что ввязываюсь. В моей голове я всегда был гонщиком, даже когда мне было двенадцать. Меня никогда не посещала мысль, что нужно учиться. Я знал, что однажды стану чемпионом мира, и в этом не было никаких сомнений. Меня даже не волновало, каким образом, когда. Я даже ни разу не подумал, что этого вообще может не случиться. Сейчас это все звучит немного странно. Если бы кто-то подошел ко мне и сказал то же самое, я бы ответил: «Будь осторожен и много учись». Это невероятный риск, потому что после своего первого года в гонках ты либо пан, либо пропал.

Дэймон Хилл и другие гонщики в таком же положении, как и я, возможно, тоже почувствовали сильное влияние фамилии. Если у тебя нет имени, никто особо не следит за твоей карьерой. Ты можешь проводить уже третий сезон, а люди по-прежнему считают тебя новичком. Но если твое имя на слуху, то все полагают, что ты тотчас начнешь выигрывать. Такое давление либо сломает тебя, либо поможет стать победителем, здесь нет промежуточных опций. Ты либо быстро учишься и показываешь результат, либо тебе ничего не светит!

В: У тебя не было никаких сомнений перед приездом. Но что произошло после того, как ты стал участвовать в гонках? Они появились?

ЖВ: Нет, вообще никаких сомнений. Никогда такая мысль не закрадывалась в голову. Я использовал весь свой горнолыжный опыт для того, чтобы понять, как именно нужно прогрессировать. Ты должен просто понимать этот механизм, вот и все. В этом есть логика, например, ты спрашиваешь себя: «Почему на этом участке у меня нет скорости?». Потом начинаешь анализировать и работать над недостатками. Если ты хочешь преодолеть какой-то рубеж, подумай, как именно нужно это сделать. У меня всегда был такой подход, и он работал.

В: Почему ты переехал в Японию? Это было сделано из финансовых соображений или стало следующим карьерным шагом?

ЖВ: У меня всегда был спонсор. Мне повезло, потому что, когда я начинал, «Кэмел» хотел спонсировать кого-то, у кого было громкое имя. Я подписал спонсорский контракт в семнадцать лет. Это было сумасшествием. Вот представьте себе подобное сейчас! Тогда в Японии был расцвет автоспорта, поэтому для меня тот год был словно университетский курс. Там было очень много приезжих гонщиков. Я был напарником Тома Кристенсена и Рикардо Рюделля. Эдди Ирвайн был в формуле-3000, как и Росс Чивер и Роланд Ратценбергер. В календаре было девять или десять гонок, но мы больше работали с настройками машины, чем гонялись. Это помогло набраться опыта. Я научился работать с инженерами, которые практически не говорили по-английски. Там был старый японец с тремя зубами, но работать с ним было потрясающе!

Мне приходилось очень много думать, потому что нужно верно донести информацию не при помощи английского, итальянского или французского. Ты начинаешь представлять, как функционирует машина, приходилось практически визуализировать работу подвески. Что нужно сделать, чтобы улучшить ее? Это не просто недостаточная или избыточная поворачиваемость. Неспособность говорить на языке заставляет тебя находить такие решения, на которые твой мозг раньше просто не был способен.

В: Такое было, когда ты выступал в гонках спортивных автомобилей?

ЖВ: Да, я проводил много тестов на «Тойоте» группы C, это была большая, отвратительная машина. В «Тойота» хотели хорошей совместной работы, Роланд Ратценбергер взял меня под свою опеку, объяснял, как стать быстрее. Большинство гонщиков попытаются сделать все, чтобы у тебя не было скорости, потому что они были не уверены в себе, в отличие от Роланда. Несколько раз он приезжал в Токио и даже оставался ночевать в своей машине.

Я ценю то, что он делал. На протяжении всей своей карьеры я был словно ребенок, которому кто-то старший всегда помогал. Я не знаю, из чувства жалости ли, или потому что я выглядел очень молодо, но всегда был какой-нибудь парень старше, который защищал меня. У меня всегда так было, пока я проходил этапы гоночной карьеры вплоть до формулы «Атлантик».

В: Что ты думаешь о том периоде, когда ты отправился в Северную Америку и участвовал в формуле «Атлантик» перед своим дебютом в «Индикаре»?

ЖВ: Когда я был в Японии, меня пригласили проехать гонку в Труа-Ривьер в Канаде. Я финишировал тогда на подиуме. С этого все и началось. «Плейерз» [табачный спонсор] хотели, чтобы я гонялся в Северной Америке, а в «Тойота» настаивали на том, чтобы я остался в Японии. Но у меня был трехлетний контракт с «Плейерз», в соответствии с которым я должен был участвовать в «Индикаре».

В: Когда ты был в Труа-Ривьер, о твоем отце много говорили как о герое этого соревнования? Ты знал об этом?

ЖВ: Нет, не знал. Мне действительно было все равно. Я был молод и наслаждался гонками. Я жил мечтой своего отца. Он относился со страстью к гонкам, жил этим, поэтому его так уважали. Отец не притворялся гонщиком, он был им по своей природе. Так почему я должен быть другим? Когда я был ребенком, я научился у него уважать опасность, знать, где находятся пределы, выходить за них и просто быть лучше, чем остальные. Главное не бояться выйти за границы возможного.

В: Вернёмся к первой гонке в США. Как удалось подписать контракт в «Индикар» так быстро?

ЖВ: Он чуть не сорвался! Когда «Плейерз» привели нас в офис, чтобы начать переговоры на счет контракта, я ушел. Я собирался вернуться в Японию, потому что они хотели изменить дизайн моего шлема. Я сказал: «Нет. Я не изменю свой шлем, пока!» Они подумали, что я шучу. Меня раздражает, что гонщики меняют раскраску шлема в каждой гонке! Это делается для того, чтобы потом продать больше сувениров. Такой вот бизнес.

В: Я согласен. Шлем – твоя особенность, это — ты.

ЖВ: Это – твоя душа. Другой вопрос, что сейчас никто не думает об этом. Сейчас шлем — это просто цветастый шарик. Бессмыслица.

В: Как появился розовый цвет на твоем шлеме? Это твоя характерная особенность?

ЖВ: Я вспомнил отца, когда разрабатывал себе дизайн. У него был белый шлем, который он разрисовал цветными мелками. Я взял листок бумаги и нарисовал свой. Моя мама училась на дизайнера одежды, поэтому у нее было много красок. Я просто взял разные цвета и вот что получилось. Ты никогда не знаешь, что спрятано у тебя в подсознании. Недавно я увидел одно фото из семейного архива. На моей маме был свитер именно таких цветов. Я увидел это фото только недавно. Подсознание – невероятная штука, может быть, это пришло оттуда, а, возможно, это лишь совпадение, я не знаю. Я никогда не менял свой шлем, лишь иногда что-то слегка варьировалось из-за смены производителя.

В: Немного забежим вперёд. Ты выиграл «500 миль Индианаполиса» и затем резко пошли слухи о «Формуле-1». Действительно было все так просто?

ЖВ: Мне кажется, что да. Победа в той гонке была очень важна для Фрэнка Уильямса, и после этого я получил приглашение на тесты. Оказаться в машине Ф1 было большим шагом вперёд.

В: В каком смысле?

ЖВ: Скорость. Всё было таким быстрым! Машина была настолько легкая и маневренная, что сначала от неожиданности я говорил: «Воу, что происходит?». Но затем привык.

В: «Формула-1» всегда была твоей целью, и ты оказался в «Уильямс» – топ-команде, у которой был двигатель «Рено». У тебя были все составляющие успеха?

ЖВ: Я не думал об этом в таком ключе. Когда ты напряженно занимаешься своим гоночным сезоном, особо не обращаешь внимания на то, что происходит где-то ещё. В «Формуле-1» ты можешь быть лучшим в одном сезоне, а в следующем — ты уже в дерьме. Берни Экклстоун хотел, чтобы я попал в Ф1, поэтому все так хорошо вышло.

В: Мельбурн, первая гонка, ты на поуле: возможно, ты бы выиграл, если бы не утечка масла?

ЖВ: На самом деле, моя победа могла бы изменить исход чемпионата. Психологически это возымело бы свой эффект. И это были бы дополнительные восемь очков, на четыре больше у меня и на четыре меньше у Дэймона Хилла. Но я многому научился в тот год, чтобы в следующем одержать победу. У меня не было никаких проблем. Кстати, моим инженером впервые был кто-то относительно молодой. Мне кажется, Джок Клиа имел меньше опыта в гонках, чем я тогда.

В: У тебя были потрясающие отношения с Джоком!

ЖВ: Да, потому что Джок – спортсмен. Он раньше играл в регби, и мы психологически друг друга чувствовали. Он все понимал, поэтому был так хорош в работе с Михаэлем Шумахером и с Льюисом Хэмилтоном. Это больше, чем просто быть инженером, это не только цифры.

Мне сложно было найти нужный темп в «Формуле-1». В Индикаре мы привыкли к частым появлениям машины безопасности, так что не было никакой необходимости создавать двадцатисекундное преимущество. Мне было достаточно создать отрыв в три секунды и затем следить за уровнем расхода топлива и состоянием шин. Поэтому на Нюрбургринге Шумахер и финишировал позади меня, когда я одержал свою первую победу. Тогда я понял, что мне нужно менять подход.

В: Когда ты выиграл чемпионат, Дэймон ушел и твоим партнёром стал Хайнц-Харальд Френтцен. Чем они отличались друг от друга?

ЖВ: Я многому научился у Дэймона, он поражал своей работоспособностью и был действительно быстр. Шаг, который мне необходимо было сделать при переходе из формулы «Атлатник» в «Индикар», был равнозначен шагу из «Индикар» в Ф1. Дэймон мне помог вырасти, я подготовился к следующему году, потому что когда Френтцен был подписан, команда сделала ставку на него.

В: Об этом так открыто говорилось?

ЖВ: Да, всё было так, как я описал. Команда приняла неверное решение, когда решила заявить об этом, поэтому я его просто уничтожил. Началась психологическая игра, немного напоминающая то, что происходило между Росбергом и Хэмилтоном. Ты не стремишься одолеть напарника во что бы то ни стало, когда есть другие команды, претендующие на титул. Но если выиграть может либо он, либо ты – и в начале сезона казалось, что все именно так, потому что мы были намного быстрее «Феррари» – ты начинаешь бороться против партнера по команде. Затем «Феррари» сильно прибавили, особенно возросла их скорость на выходе из поворотов, что было очень странно. Мои коллеги всегда были слишком расслаблены в начале каждого сезона, потому что я никогда не был быстр на зимних тестах. Я усиленно работал над настройками, а не над квалификационным темпом. Но как только начиналась квалификация, я был быстр. Это был вопрос принципа. Я не знаю, сколько раз Хайнц-Харальд думал, что поул уже в кармане, и затем, на последнем круге, я вырывал его. Вполне естественно, что потом он заметно сдал.

В: Он был подвержен этому в любом случае?

ЖВ: Да, это так. Мне также помог Патрик Хэд — крепкий орешек, чем сильнее ты противостоишь ему, тем больше он тебя уважает. Либо так, либо от тебя и следа не останется. Это и случилось с Френтценом. Патрик заставил его плакать. Он однажды сказал ему: «Будь, как Жак, и не слушай меня».

В: Потом ты перешел в новую команду БАР. Были ли амбиции слишком высокими у этого проекта?

ЖВ: Нет, это не так. Посмотрите, что нам удалось построить за короткое время, немногим это удавалось. Если вы посмотрите на дебютный сезон [1999], то у нас был быстрый, но ненадежный автомобиль. Двигатель «Мекахром» вибрировал, как сумасшедший, из-за этого автомобиль находился на грани. Машина была быстрой, я бы вошел в первую шестерку, но мне так и не удалось ни разу финишировать в очках. Рикарду Зонта получил травму потому что что-то сломалось. Каждую гонку я волновался, потому что ждал очередной поломки. Невозможно так гоняться! Наша команда была превосходной, но автомобиль был совершенно нестабилен. Ошибка изначально была в том, что мы заявили, что нацелены на победы. Я поверил в это и решил: «Почему бы и нет?» Затем, когда был заключен контракт с «Хонда», мы подумали: «Бинго!»

В: Что пошло не так?

ЖВ: Я не знаю. Мне кажется, так случилось, потому что это произошло не в эпоху 1980-х, когда «Хонда» были единственной компанией, разрабатывающей двигатель для «Формулы-1». Из-за особенностей японского менталитета мы не могли рассказать людям, что что-то не так. Они думали, что все в порядке.

Слишком большое внимание было уделено лошадиным силам мотора. С помощью низкого крутящего момента они хотели получить больше мощности, в то время как у «Рено» все было наоборот. Когда мы завоевали два подиума, нам показалось, что пошёл прогресс. Спустя три года я поговорил с Флавио Бриаторе о переходе в «Рено». Финансово я не получал от этого выгоды, контракты были одинаковые. Это было непростым решением, потому что БАР – это команда, которую я помогал создавать, и «Хонда» просили меня остаться. В последнюю минуту я согласился, и это оказалось правильным решением, потому что в следующем году «Рено» скатилось в никуда. Всегда легко говорить, оглядываясь в прошлое. В этот момент Крэйг Поллок планировал покинуть команду, и я внезапно остался без поддержки. Тогда в команду пришел Дэвид Ричардз. Я и не предполагал, что спустя три месяца «Хонда» отвернется от меня. Я резко стал белой вороной и не смог сопротивляться. Автомобиль ломался каждую гонку. Команда говорила, что избавилась от меня по финансовым причинам, но, тем не менее, они стали платить Дженсону Баттону больше, когда он пришел. Во все вмешивалась политика. Печально и то, что СМИ просто влюбились в него. При таком раскладе я практически не мог постоять за себя.

В: Ты хочешь сказать, это был один из худших моментов в твоей карьере?

ЖВ: Возможно. Я много работал для этой команды. За пару сезонов, я проехал больше всех километров на тестах. Я работал, не отрывая задницы! Я рисковал, даже когда мы шли на восемнадцатом месте и не опускал руки. Я никогда не критиковал команду, и могу сказать, что моя работа была даже лучше, чем в 1997 году. Я знал, сколько работы ещё предстоит. Но мне было трудно смириться с непониманием.

В: Ты провел три гонки в составе «Рено» в конце 2004-го перед переходом в «Заубер», опиши этот опыт.

ЖВ: Я подписал контракт с «Заубер» в 2005 году, но убедил их, что мне необходим опыт выступлений за «Рено», особенно учитывая, что они были на шинах «Мишлен». Мне удалось убедить «Мишлен» перейти к «Заубер» [которые были на «Бриджстоун»]. Мне понравилось работать с Фернандо [Алонсо]. Моим инженером был Алан Пермейн, и мне казалось, что я вернулся в прошлое. За три гонки мы получили новую машину, изменив все. Команда предоставила мне свободу, было приятно, что они верили мне. «Рено» работали великолепно. Фернандо оказался прекрасным напарником. Даже если я был быстрее, не возникало никаких проблем.

В: Зная Фернандо, ты, должно быть, с большим интересом наблюдал за его переходом в «Макларен» в 2007 году?

ЖВ: В «Макларене» он оказался в такой же ситуации, как я, когда в БАР пришёл Баттон. Они дали понять Фернандо: «Льюис — наше будущее, а ты — просто чемпион мира, так что заткнись». В принципе, они использовали Алонсо, чтобы сделать Хэмилтона успешным. И ему это естественно не понравилось. Он поступил верно, что решил уйти. Не стоит пытаться протолкнуть молодого гонщика в лидеры, если его время ещё не пришло. Он сам добьется успеха спустя три года. Просто подождите и позвольте чемпиону мира делать то, что он должен. Я думаю, здесь «Макларен» допустили ошибку.

В: Потом ты провел два сезона в «Заубер».

ЖВ: Мне было сказано: «Заткнись и пилотируй, мы знаем, что лучше для автомобиля. Мы не будем под тебя подстраиваться». Это исходило от Вилли Рампфа. Я всегда ладил со всеми, в том числе и с Монишей Кальтенборн. Я хотел, чтобы «Заубер» поставил на мой автомобиль новые амортизаторы. Я жаловался через средства массовой информации, что никто не брал во внимание мои требования по настройкам болида. Им это не понравилось. В конце концов, на моей стороне не осталось никого, кроме пары-тройки инженеров. Но каждый раз, когда я возвращаюсь в команду, я чувствую, что они – моя семья. Это здорово!

В: Удивительно, что ты это преподносишь с таким весельем!

ЖВ: Эй, я всегда смотрю в завтрашний день! Я здоров, у меня четыре сына, зарабатываю деньги. Я до сих пор участвую в гонках, когда многие уже завершили свою карьеру, я все ещё испытываю страсть к этому. Я расстраиваюсь, когда вижу некоторые вещи, которые происходят в Ф1, потому что в этом нет здравого смысла, это действительно достает меня. Может быть, я слишком требователен. За последнее время я принял участие во многих гоночных сериях, и это сделало меня лучше как гонщика, это на самом деле было довольно весело и интересно. На «500 миль Индианаполиса» я чувствовал себя странно. Первые двадцать кругов я думал: «Я еду быстро, всё хорошо». Мне удавалось проехать только сто восемьдесят. «Дерьмо! Как сделать двести?» Это было физически трудно, я не мог дышать, все плыло. Я вернулся через неделю, и понял, что проблемы исчезли. Повторюсь, подсознание – великая штука. Когда мы изменили настройки, я ощутил то же, что и девятнадцать лет назад: та же траектория, те же чувства, все…

Использованы фотографии музея Жака Вилнёва