Денис Дженкинсон и Стерлинг Мосс празднуют победу в «Милле Милья» 1955 года – Alchetron

12 апреля на 91-м году после продолжительной болезни скончался легендарный пилот, один из последних остававшихся в живых пионеров Чемпионата мира среди гонщиков сэр Стерлинг Мосс. В 1955-м Мосс выиграл одну из самых сложных и известных гонок в мире, «Милле Милья», преодолев почти 1000 миль с рекордной средней скоростью 97.88 миль/час, пройдя дистанцию за 10 часов, 7 минут и 48 секунд, и перекрыв достижение Джанни Марцотто 1953 года почти на 10 миль/час. И по словам самого британца, это был величайший успех в его карьере.

Мосс отзывался об этой гонке следующим образом: «Можно ли назвать победу в ней моим величайшим достижением? В каком-то роде, да. Её нельзя напрямую сравнить с моей победой в Монако в 1961 году, но они похожи — уверенностью. В автомобиле и в своих силах. Я трижды побеждал в Альпийском ралли, на горных перевалах которого можно было улететь на льду. Я выиграл в Монако и на Нюрбургринге в 1961 году, и эти победы были одержаны на частном «Лотусе», который уступал заводским «Феррари». Но я думаю, что гонка, которая принесла наибольшее удовлетворение от победы, была «Милле Милья» 1955 года.

Оглядываясь назад, я думаю, это была самая важная гонка, в которой я участвовал. Выиграть «Милле Милья» гораздо труднее, чем победить в Ле-Мане! Нагрузка на автомобиль выше, ты едешь по обычным дорогам и это самые тяжёлые 10-11 часов, чем где-либо. Ехать в гонке по трассе, которую ты не знаешь, надо по-другому, требуется совсем другая техника. Я гонялся по Северной петле Нюрбургринга и дорогах вокруг Пескары, где малейшая ошибка может обойтись очень дорого, я мог выучить 70+ километров «Тарга Флорио», но не «Милле Мильи» — ты просто не в состоянии запомнить все 1000 миль дистанции, плюс эти зрители вдоль дороги! И в большинстве случаев ты в принципе себе не представляешь, где находится апекс поворота, ты просто поворачиваешь, закладываясь наперёд на то, что поворот станет ещё круче. Любая из этих тысячи миль — отдельное приключение. «Милле Милья» — единственная гонка, пугавшая меня«.

История «Милле Мильи» началась после того, как Автомобильный клуб Брешии, города, принявшего первый в истории Большой приз Италии, предложил в 1926 году правительству Муссолини идею проведения гонки по дорогам Италии со стартом и финишем в Брешии и промежуточным финишем в Риме — гонки, которая бы позволила дать новый импульс развитию автомобильной промышленности и инфраструктуры Италии, и заодно вернула бы Брешии статус одного из центров автоспорта страны. Гонка получила название в честь длины — её дистанция составила около 1600 км, что практически соответствовало древнеримской единице длины — миле. В 1927-1938 годах прошло 12 гонок, и лишь раз победу одержал не итальянец — Рудольф Караччиола в 1931 году победил за рулём «Мерседес-Бенц SSKL».

После того, как во время гонки 1938 года в результате аварии в Болонье погибло 10 зрителей, и ещё 26 получили травмы, «Милле Милья» оказалась под запретом. Однако в 1940-м она прошла в формате Гран-при Брешии (9 кругов, 103 мили каждый), а после Второй мировой войны возобновлена в 1947 году по несколько другому маршруту. К 1955-му дистанция «Милле Мильи» сократилась до 998 миль, а маршрут через Верону, Виченцу, Падую, Феррару, Равенну и Форли выходил к Адриатическому побережью, вдоль которого шёл от Римини до Пескары, а затем уходил на Рим через Пополи и Риети, после чего шёл на север через Витербо, Сиену к Болонье, откуда поворачивал на Плаченцу и зигзагом через Мантую финишировал в Брешии.

Маршрут «Милле Милья» 1955 года

На гонку 1955 года (которая, к слову, была третьим этапом Чемпионата мира спортивных автомобилей) в 12 классах заявилось 652 участника, из которых на старт вышло 533 автомобиля. Дороги на дистанции гонки для гражданского транспорта были перекрыты на 20 часов, и самые медленные автомобили стартовали ещё до 10 вечера 30 апреля с интервалом в 30 секунд, в то время как самые мощные уходили на трассу одними из последних уже утром.

Стерлинг Мосс до этого трижды участвовал в «Милле Милья» — в 1951-1953 гг., за рулём заводских автомобилей «Ягуар», но так ни разу до финиша и не добрался. В конце 1954-го британец подписал контракт с «Мерседес», став гонщиком немецкой команды как в гонках гран-при, так и в соревнованиях спортивных автомобилей. И если до этого немцы выступали на «Мерседес-Бенц 300SL», серийном спорткаре с дверьми «крыло чайки», то к сезону 1955 года на базе W196 был подготовлен спортпрототип 300SLR, получивший увеличенную до 2,38 м колёсную базу, модифицированное под два сидения шасси,  кузов из электрона, больший топливный бак и расточенный до трёх литров двигатель мощностью до 340 л.с., установленный под углом 33 градуса для улучшения аэродинамики, потяжелев относительно автомобиля гран-при на 295 кг. Специально для Мосса, который до этого ездил только на автомобилях с четырьмя передачами, коробка была оборудована устройством, не позволяющем промазать, переключившись со второй сразу на пятую. Также британец получил трёхлучевой руль вместо стандартного. Дебют автомобиля был намечен на итальянскую гонку.

«Мерседес-Бенц 300SLR» был ни самым мощным автомобилем «Милле Мильи» 1955 года («Феррари» были мощнее), ни самым технологичным — его барабанные тормоза проигрывали новым технологичным дисковым, стоявших на «Ягуарах». Однако Мосс считал его лучшим спортивным автомобилем из тех, что побывали в его руках: «Это была не самая простая машина в управлении. Руль на низких скоростях был тяжёлым, да и тормоза тоже — это была машина не для слабаков. Однако её сильной стороной было то, что это была машина для гонщика, отлично сбалансированная и хорошо реагирующая на работу с газом и тормозами. Мягкая подвеска, хорошо реагирующая на неровности, хорошее сцепление с дорогой. И, что самое главное, с «Мерседес» тебе не надо было опасаться того, что на полной скорости у тебя отвалиться колесо или заклинит коробку передач. Мы были уверены, что если мы не повредим автомобиль в гонке, сам по себе он не сломается».

«Не все машины способны выиграть «Милле Милья». Автомобиль должен быть быстр, надёжен, прочен, и его должна обслуживать сильная команда. Посему этот «Мерседес-Бенц 300SLR» был чертовски уникальным автомобилем. Он был огромным, но идеально подходил этим дорогам. К тому же он был весьма экономичен», — впоследствии говорил Мосс о технике, оказавшейся в его руках.

В «Мерседес» к «Милле Милья» подготовили четыре автомобиля 300SLR. Помимо Мосса, в своё распоряжение их также получили Хуан-Мануэль Фанхио и Карл Клинг, собиравшиеся ехать всю дистанцию в одиночку (с 1955 года «Милле Милья» можно было ехать в одиночку, и гонщики таким образом решили немного облегчить автомобили), а также Ганс Херрманн, которому ассистировал его механик Герман Эгер. Сам Стерлинг также собирался ехать гонку в компании с кем-то, однако вынашивал идею, что это должен быть не механик (традиционный попутчик в итальянской гонке), а штурман. И узнав, что американец Джон Фитч, который в гонке должен был ехать за рулём заводского 300SL, вовсю уже работает над этим вместе с Денисом Дженкинсоном, чемпионом мира по мотогонкам с коляской 1949 года в качестве «пассажира», а на тот момент — корреспондентом журнала «Мотор Спорт» в континентальной Европе, Мосс, с согласия Фитча, предложил Дженксу ехать гонку вместе с ним.

В течении апреля гонщики «Мерседес» усиленно готовились к гонке. Помимо тестов на Хоккенхаймринге, где отрабатывалось всё, вплоть до процесса технического обслуживания автомобиля гонщиками (например, Мосс с Дженкинсоном наловчились менять колесо за 85 сек., считая от остановки автомобиля до продолжения его движения), Нойбауэр обязал каждого из них проехать маршрут «Милле Милья» минимум пять раз. Фанхио, хоть и начал накат с задержкой, в итоге проехал дистанцию восемь раз, Херрманн — шесть, в то время как Клинг в итоге намотал 30 тыс. миль по итальянским дорогам. Естественно, в процессе не обошлось без происшествий — на дорогах был и другой транспорт, и те же Мосс с Дженкинсоном сначала сбили овцу, а позднее столкнулись с гружённым боеприпасами армейским грузовиком.

За последний инцидент извинения им принёс местный шеф полиции («Я досыта наелся этими военными с их неумехами-водителями»), однако британцы не столько знакомились с трассой, сколько писали стенограмму: «По ходу маршрута Дженкинсон делал пометки, и если бы их у меня не оказалось, я был бы гораздо медленнее. Никто не писал стенограмму до этого, этой идеи просто не существовало. В итоге стенограмма позволила пролетать непростые повороты со скоростью в 120-130 миль/час, ехать на большей части дистанции со средней скоростью в 110-115 миль/час и концентрироваться непосредственно на вождении». Записывалось всё — слепые повороты, незаметные изгибы, кочки; особое внимание уделялось тем местам, где можно было повредить или разбить автомобиль — канавам, ямам, железнодорожным переездам, плохому состоянию дорожного полотна.

По итогам пяти полных проездов (три за рулём личного «Мерседес 220» Мосса и по одному — за рулём 300SL и 300SLR) у Дженкинсона получилось полотно длиной более пяти метров, которое решено было использовать в виде рулона вместе с со специальным механизмом, который позволял медленно прокручивать заметки. Также гонщики разработали систему сигналов руками и пальцами (всего 15 видов), позволяющими понимать друг друга — на скорости за 200 км/ч перекричать 7400 об/мин рядной восьмёрки «Мерседес» даже через интерком было невозможно. Кроме того, Мосс и Дженкинсон договорились, что именно Дженкс будет отвечать за клаксон и мигание фарами, чтобы разгонять зрителей и просить подвинуться более медленные автомобили, стартовавшие перед ними на протяжении первых девяти часов гонки.

Стенограмма Дениса Дженкинсона – Historics Auctioneers

Все послевоенные «Милле Милья» были выиграны итальянцами, причём шесть раз это сделали гонщики «Феррари». Лишь в 1947 и 1954 гг. победы праздновали «Альфа Ромео» и «Лянча», однако первые в 1955-м присутствовали лишь в категории ГТ, а вторые были полностью сконцентрированы на своих автомобилях для гонок гран-при, поэтому основными конкурентами немцев был квинтет «Скудерии Феррари» в виде:

• Умберто Мальоли (118LM, 3.75 л), финишировавшего в «Милле Милья» 1951 года вторым, и с тех выигравшего «Тарга Флорио», «12 часов Пескары» (обе — в 1953-м), «1000 км Буэнос-Айреса» и «Турист Трофи» (1954);
• Паоло Марцотто (118LM, 3.75 л), двукратного победителя Золотого кубка Доломитовых Альп и гонки спортивных автомобилей в Сенигаллии, а также «Джиро ди Сицилия», «Джиро делле Калабрия» и «12 часов Пескары» в 1952 году;
• Пьеро Таруффи (118LM, 3.75 л), победителя «Каррера Панамерикана», «Тарга Флорио» и «Джиро ди Сицилия», впервые стартовавшего в «Милле Милья» ещё в 1930 году (лучший результат в гонке к тому моменту — 3-й);
• одолженного у «Лянчи» Эудженио Кастеллотти (121 LM, 4.4 л), победителя «10 часов Мессины», а также гонок в Сицилии, Сенигаллии и Порту;
• Серджио Сигинолфи («750 Монцы», 3.0 л), без особо громких успехов.

Также, при удачном стечении обстоятельств, в борьбу могли вмешаться Чезаре Пердиза и Луиджи Муссо из лагеря «Мазерати», правда, у последнего был двухлитровый автомобиль. Всего же в самом мощном классе спортивных машин с объёмом двигателя более двух литров в 1955-м в «Милле Милья» стартовало 30 гонщиков. Начинали гонку они последними, и стартовые номера между ними были распределены согласно жребию. В итоге первым из потенциальных победителей на дистанцию с Виа Ребуффоне уходил Фанхио в 6:58 утра, через три минуты после него — Клинг, ещё через три — Херрманн, в 7:05 — Мальоли. Мосс стартовал в 7:22 (да, №722 — это время старта), следом за ним с минутными интервалами Кастеллотти, Сигинолфи и Марцотто, и последним, после Пердизы, в 7:28 начинал гонку Таруффи, что давало ему определённое преимущество — приезжая на пункты контроля времени, он уже знал результаты всех своих конкурентов. В «Мерседес» решили обойтись в гонке без какой-либо командной тактики, дав гонщикам лишь одно указание — довести автомобиль до финиша, если для этого оставался хоть малейший шанс.

«Мерседес» Мосса на старте «Милле Милья» 1955 года

Мосс отлично выспался перед гонкой (согласно дневника гонщика, он лёг в 20:45, встал в 06:00), но перед тем, как сесть в автомобиль, всё равно выпил чудодейственные таблетки «Дайнавис» от Фанхио, позволяющие переносить обезвоживание и не чувствовать жажды, побочным эффектом от которых также была повышенная бодрость: «Гонщики иногда использовали декседрин и бензедрин, чтобы бороться с усталостью — таблетки из разряда тех, что употребляли экипажи бомбардировщиков во время войны, — но эти пилюли содержали какие-то странные компоненты из Южной Америки. Я смог заснуть только через 40 часов после старта. И это был первый и последний раз, когда Фанхио предложил их кому-либо».

Поскольку Марио Россини, заявленный на 7:21, не стартовал, у «Мерседес» было чуть больше времени подготовиться к старту. Немецкие механики, чтобы лишний раз не использовать сцепление, вручную закатили автомобиль на стартовый подиум. За 30 секунд до старта британец завёл двигатель и, по совету Альфреда Нойбауэра, руководителя команды, поддерживал высокие обороты — Херрманн до этого чуть не заглох.

Стартовав, Мосс и Дженкинсон практически сразу разогнались до 100 миль/час, а выехав из города, мчались на участке к Вероне и вовсе 160-170 миль/час. Первым поворотом была «эска», Дженкинсон подал сигнал — четвёртая передача, полный газ. И вся гонка в дальнейшем у британцев так и проходила — на опасном участке Мосс ждал условного сигнала, после чего действовал.

Уже на втором пункте контроля времени экипажу «Мерседес» №722 сообщили, что они побили предыдущий рекорд времени. Однако вскоре их всё равно догнал Кастеллотти. Мосс было попытался держаться впереди, однако «Феррари» не отставала, а после того, как на въезде в Падую британец перетормозил, «Мерседес» понесло и он задел ограждение из тюков с соломой, британец отказался от соперничества. Дженкинсон впоследствии так описал этот момент:

«Влетев на главную улицу Падуи на скорости в 150 миль/час, мы затормозили перед правым поворотом, и тут я понял, что Мосс яростно работает рулём — мы входили в поворот слишком быстро и было неясно, сможем ли мы в него вписаться. Я с изумлением наблюдал, как Мосс справился с ситуацией, восстановив контроль над автомобилем, и настолько был занят, наблюдая за ним, что просто забыл испугаться.»

После ошибки британца Кастеллотти вышел вперёд, однако британцы держали его в поле зрения. И Мосс отметил, что из-под задних колёс автомобиля Кастеллотти идёт дым — «Феррари» слишком жёстко обращалась с задними шинами на разгоне. В дальнейшем это сослужило итальянцам плохую службу: в Равенне, до которой итальянец долетел со средней скоростью 119 миль/час и опередил Мосса на две минуты, «Феррари» №723 встала на обслуживание, в то время как британец получил отметку в путевом листе и продолжил гонку. В дальнейшем Кастеллотти, пытаясь нагнать потерянное из-за шин время, загнал двигатель. Марцотто также столкнулся с проблемами с шинами, причём у него они закончились менее чем через 100 миль после старта, а запаска подходила только на передние колёса.

Кастеллотти обгоняет Мосса во время «Милле Милья» 1955 года – International Art Centre

На пути к Пескаре вдоль побережья Адриатики на одном из мостов 300SLR №722 взлетел в воздух. Изначально в стенограмме этот участок был обозначен как «газ в пол», однако на тренировках он проходился на скорости около 120 миль/час, в то время как в тот момент британцы мчались на 30-40 миль/час быстрее, и буквально полетели. «Я помню проезд через этот горбатый мост, — говорил позднее Мосс. — Дженкс подал мне сигнал, что всё окей, но влетев на него на полной скорости, мы в буквальном смысле взлетели. Да, дорога была прямой, но всё равно на ней были небольшие изгибы. Мы провели в воздухе буквально пару секунд, успев обменявшись удивлёнными взглядами, но сам момент показался нам вечностью. За это время мы пролетели не меньше 70 метров, наверное. Это было неприятно. Но скорости мы не сбросили, и в дальнейшем ехали и под 180 миль/час».

Это были не все неприятности, преследовавшие британских гонщиков на этом участке — в какой-то момент Дженкинсона укачало, и он на скорости 150 миль/час отдал за борт свой завтрак, потеряв в процессе очки. К счастью, у британца были с собой запасные.

На въезде в Пескару Мосс вновь задел тюки с соломой, «Мерседес» понесло через дорогу и гонщики едва не залетели на площадку местной заправки, однако британец успел отловить автомобиль, и через пару минут они спокойно добрались до сервисной зоны «Мерседес» (помимо Пескары, механики немецкой команды находились в Равенне, Риме, Флоренции и Болонье, — всего 60 человек). В автомобиль было долито около 18 галлонов бензина, чтобы не заглохнуть в горах; гонщикам дали глотнуть кофе, бананы и шоколад, и Мосс с Дженкинсоном продолжили гонку.

На выезде из Пескары гонщик, уворачиваясь от более медленной «Гордини», влетел в тюки с соломой, «Мерседес» встал боком и едва не слетел с асфальта, однако Мосс успел воткнуть первую передачу и продолжить путь, к счастью, не повредив и не забив себе радиатор. К этому моменту Кастеллотти, как и все три заводских «Астон Мартин», уже сошёл, а Мосс перехватил лидерство у Таруффи — итальянец, долетевший от Равенны до Пескары со средней скоростью в 130 миль/час, до остановки на 15 секунд опережал британца (в Равенне он отставал от него на 41 секунду), однако пит-стоп в полторы минуты против 28 секунд у «Мерседес» сделали своё дело. Во время пит-стопа британцы едва не столкнулись с саботажем — один из полицейских попытался выключить зажигание на 300SLR №722, однако Дженкинсон успел подать сигнал Моссу и они сорвались с места.

«Мерседес» Мосса во время «Милле Милья» 1955 года – Build. Race. Party

На полпути между Пескарой и Римом, в Л’Акиуле, Таруффи вновь был впереди — всего в 18 секундах! Но после перевалов на спуске к столице Италии начался участок, который, по словам Мосса, он помнил лучше всего, и «Мерседес» №722 буквально летел, нагнав и обогнав «Мазерати» Муссо и «Феррари» Мальоли. Причём, обгон Муссо дал понять британцам, что раз они проехали мимо гонщика на быстром автомобиле, стартовавшем за полчаса до них, они едут гораздо быстрее изначально запланированной средней скорости в 90 миль/час.

К Риму мало того, что дороги были практически полностью перекрыты зрителями, так ещё и физиология гонщиков начала брать своё — в дороге они были уже почти пять часов. И как только они получили отметку на контроле времени и заехали в сервисную зону, Мосс пулей вылетел из автомобиля и побежал за трибуны справлять нужду. Удивительно, но через 64 секунды британцы уже продолжали гонку! За это время механики успели залить полный бак, сменить задние шины, проверить уровень масла и протереть лобовое стекло, а также дать перекус и попить гонщикам и сообщить, что они лидируют: Дженкинсону подали бумажку с надписью «Мосс, Таруффи, Херрманн, Клинг, Фанхио». Не так далеко находились и Мальоли с Пердизой, а преимущество над Таруффи составляло всего 1 минуту и 49 секунд. После старта в Брешии прошло три с половиной часа, средняя скорость «Мерседес» №722 составила 107 миль/час.

С одной стороны, первое место радовало, но с другой стороны, Мосса это беспокоило — старая легенда говорила о том, что тот, кто лидирует в Риме, никогда не финиширует первым. Возможно, это объяснялось тем, что в Рим автомобили часто приезжали с пустыми баками, после чего заезжали на перевалы с полными и автомобиль вёл себя по-другому. «Проклятье» в итоге едва не привело и к сходу британцев — на перевале Радикофани заклинило тормоза на одном из передних колёс и «Мерседес» развернуло в крутом левом повороте, причём задние колёса застряли в канаве. Но гонщику удалось нащупать передачу и после нескольких манёвров «взад-вперёд» британцы продолжили движение. Также в районе Аквапенденте Дженкинсон единственный раз за гонку пропустил момент подать сигнал Моссу, но обошлось без последствий.

Стерлинг Мосс и Денис Дженкинсон на пункте контроля времени во время «Милле Милья» 1955 года – Racer

Во Флоренции судьба гонки была решена — на автомобиле Фанхио ещё на пути в Пескару возникли проблемы с подачей топлива, и на предпоследнем оборудованном сервисе «Мерседес» команда вняла его просьбам (в Пескаре и Риме от него отмахнулись) и занялась его автомобилем. Как оказалось, аргентинец большую часть дистанции ехал на семи цилиндрах. К этому времени Таруффи уже сошёл в Витербо (50 миль от Рима) из-за отказа масляного насоса и проблем с трансмиссией, а Карл Клинг сразу после Рима, уворачиваясь от выбежавших на трассу зрителей, попал в аварию, сломав три ребра в результате вылета и удара автомобиля о дерево.

Примечательно, что во Флоренции никто Моссу не сообщил ни про Фанхио (его автомобиль британцы не заметили за механиками), ни про Таруффи — Дженкинсон успел понять лишь то, что они лидируют. Британцы по пути в Болонью заметили только автомобиль Херрманна на обочине, поэтому продолжали гнать, идя к тому моменту со средней скоростью в 97.5 миль/час. На отметке в Сиене (2/3 дистанции) немец шёл вторым и проигрывал британцам 5 минут 40 сек. (в Пескаре он уступал Моссу 12 минут), однако в результате вылета на перевале Фута у его «Мерседес» оказался пробит топливный бак.

Как говорил позднее сам Херрманн, он рассчитывал побороться с Моссом за победу — у Эгера, ехавшего с ним, также была «легенда» трассы, однако записана она была в виде традиционной книги. Кроме того, немец считал, что британцу будет некомфортно с барабанными тормозами, и ставка была сделана на то, чтобы в начале гонки не перегружать их и, под конец ускорившись, нагнать №722. Но в Риме степень износа тормозов была выше у Херрманна, не у Мосса! И весьма примечательно то, что в итоге Херрманн попал в аварию именно на том участке, который, как он считал, невозможно корректно отобразить в заметках штурмана.

Горный участок Ратикоса-Фута был преодолён за 64 минуты (всего на 4 минуты медленнее изначального плана), а 83 мили между Кремоной и Брешией — финальный отрезок, Мосс и Дженкинсон пролетели со средней скоростью в почти 123 миль/час! «Мерседес» №722 в тот день был настолько быстр, что порой нагонял и обгонял самолёты, летящие с ним в одном направлении. К этому моменту единственным конкурентом британцев оставался Чезаре Пердиза, однако после Болоньи на его «Мазерати» отказала коробка передач.

Около 50 миль до финиша Мосс вновь ошибся и автомобиль едва не приложило о каменный забор вдоль дороги, но обошлось. А за пару миль до Брешии Дженкинсон бросил коробку с «легендой» себе под ноги, что означало, что всё, впереди финиш. С шиком пройдя последний поворот, «Мерседес» №722 на скорости около 100 миль/час в полшестого вечера пролетел под финишный флаг.

Финиш Мосса в «Милле Милья» – News1

Мосс и Дженкинсон немного нервничали, однако узнав, что Таруффи сошёл, а Фанхио, стартовавший впереди, ещё не финишировал, вздохнули с облегчением — победа! Ко всему прочему, Мосс оказался лучшим и с точки зрения индекса производительности (сравнения эффективности автомобилей на дистанции с учётом объёма цилиндров двигателя) — зачёте, победа в котором обычно доставалась малолитражкам. «Пожалуй, два разбитых автомобиля в тренировках стоили того!», — сказал после финиша Стерлинг Мосс.

Безусловно, за рулём «Мерседеса» во время «Милле Мильи» 1955 года на протяжении всей дистанции находился Мосс, однако это победа была именно экипажа, а не только его одного. «Если бы Дженкса не было рядом со мной, я даже не знаю, насколько медленнее я бы был, — говорил британский гонщик. — Если он показывал, что можно ехать на полную, я просто разгонялся до 170-180 миль/час, даже если впереди был слепой поворот. Без него, наверное, я ехал бы 120-130 миль/час». 

Фанхио финишировал с итоговым отставанием в 31 минуту и 45 секунд, а лучшая «Феррари», Мальоли, уступила победителям 44 минуты и 59 секунд, заняв третье место. Итальянец после аварии в тренировках был не в лучшей форме из-за полученной травмы руки, и большую часть дистанции боролся не с трассой или автомобилем, а собственным самочувствием.

Примечательно, что пятым в абсолюте и первым в своём классе после прокола на автомобиле Оливье Жендебьена под самой Брешией финишировал Джон Фитч, более чем на четыре минуты опередив ещё одну «Феррари» — Сигинолфи стал шестым. Четвёртым итальянскую гонку закончил великолепно ехавший в одиночку Франческо Джиардини на двухлитровой «Мазерати», став лучшим в своём классе — его Мосс догнал только в Пьяченце.

Всего в топ-10 оказалось пять автомобилей «Мерседес», а Гельмут Реттер, представитель немецкой фирмы в Инсбруке, вдобавок стал лучшим в дизельном классе за рулём «Мерседес-Бенц 180D (W120)». «»Ягуар» были просто любителями по сравнению с «Мерседес», — говорил позднее Мосс. — Они не отправляли тебя на трассу с парой механиков, предоставляя самостоятельно разбираться со всеми проблемами. Нет, они продумывали каждую деталь, — под нас даже индивидуально подгоняли сидения, — всё тщательно было спланировано, отрепетировано, механики и инженеры в нужных местах — настоящая военная операция».

Плакат, выпущенный «Мерседес» в честь успеха в «Милле Милья» – Invaluable

«Мерседес 300SLR» в дебюте показал себя крепким и быстрым автомобилем — по ходу «Милле Милья» на машине Мосса капот подымался лишь для проверки уровня масла, а дистанцию от Рима до Брешии британцы преодолели на 42 галлонах топлива, идя при этом со средней скоростью более 100 миль/час. В дальнейшем шасси №0004/55, на котором Мосс и Дженкинсон проехали «Милле Милья», использовалось Карлом Клингом на Нюрбургринге и в Ле-Мане, после чего вернулось в руки британца — второе место в Швеции и две победы, в «Турист Трофи» и «Тарга Флорио». Таким образом, именно «Мерседес-Бенц 300SLR 0004/55» своими тремя победами с Моссом за рулём и принёс титул для немецкой команды в Чемпионате мира спортивных автомобилей 1955 года.

Победа британца, второе место аргентинца и пятое американца на немецких автомобилях (плюс победа «Порше» в полуторалитровом классе) дали новый импульс «Милле Милье», которая считалась аппенинским междусобойчиком, подняв престиж соревнования. Мосс и Дженкинсон ещё дважды пытались в паре выиграть итальянскую гонку, но оба старта в 1956-1957 гг. за рулём заводских автомобилей «Мазерати» закончились сходами. Гонки 1956-1957 годов были выиграны Кастеллотти и Таруффи на автомобилях «Скудерии Феррари», однако рекордная скорость британца так и не была перекрыта.