FunFormula.One представляет вашему вниманию вторую часть размышлений о том, куда дальше стоит развиваться серии WEC.

Мы уже писали о проблемах и путях их решения в WEC. Для тех кто пропустил, почитать можно ТУТ. Теперь же FunFormula.One представляет вашему вниманию вторую часть размышлений о том, куда дальше стоит развиваться серии.

Неразбериха, вызванная решением «Порше» прекратить выступление своих болидов в категории ЛМП1, поставила чемпионат в достаточно скверное положение, даже поползли слухи, что и «Тойота» уйдет, и вообще весь класс развалится. Чемпионат WEC срочно нуждался в позитивных новостях, и такой новостью стало объявление о проведении переходного сезона, который займет два грядущих календарных года и вместит в себя 12-часовую гонку на «Себринге» на следующий день после традиционной американской гонки (серии IMSA) на этом автодроме. Термин «суперсезон», описывающий новый переходный период с двумя гонками «24 часа Ле-Мана» в 2018 и 2019 годах, неизбежно должен был захватить заголовки статей автоспортивных изданий.

Идея казалась гениальной, и вроде все должно было пойти хорошо: зимний формат проведения чемпионата, который мог бы послужить идеальным лекарством от «похмелья», мучающего чемпионат после крупнейшей гонки сезона в Ле-Мане, по два этапа «24 часа Ле-Мана» и «6 часов Спа-Франкоршам». Да и вряд ли кто-либо отказался лицезреть соревнования в рамках WEC в альма-матер американского автоспорта перед глазами уже разогретой толпы, собравшейся на действительно великолепном автодроме.

Тем не менее, радикальный пересмотр календаря не решает настоящей проблемы, с которой WEC сталкивается в данный момент. Этой проблемой является сокращение числа автомобильных концернов в категории ЛМП1 в частности, и недостаток машин в сильнейшей категории в целом.

Руководство WEC и промоутер данной гоночной серии, Западный автомобильный клуб (ACO), не стали игнорировать эту проблему. Планируется, что в ходе «суперсезона» и будущих зимних серий частные производители болидов категории ЛМП1 получат равные, наряду с заводскими командами, возможности одерживать победы в гонках. Хотя правильнее будет сказать – с заводской командой, и то, при условии предположительного возвращения «Тойоты», которая если пожелает вернуться, должна будет заключить контракт на участие во всех гонках «суперсезона».

Но имеет ли такое предположение под собой какие-либо основания? Реалистичны ли ожидания того, что автопроизводитель готов потратить в районе 100 миллионов евро для возвращения в чемпионат, зная при этом, что конкурировать ему придется с частными командами, чьи затраты на подготовку к участию своих негибридных болидов не превышают и одной пятой от указанной суммы? Согласится ли руководство «Тойоты» или другого крупного концерна выделить такие финансовые средства в существующих условиях?

Давайте рассматривать все по порядку. Предположим, что заводская команда на каком-то этапе проиграет частному автопроизводителю. СМИ получат прекрасный инфоповод что бы «сожрать» мануфактуру. Это будет рассматриваться как серьезная неудача, при этом будет еще хуже, если у победившего болида частной команды будут отсутствовать технологические ноу-хау, которыми такой концерн как «Тойота», сможет оправдаться перед общественностью. Всем и так понятно, что участие автопроизводителей в соревнованиях такого рода – определенная реклама их технологических достижений. В таком случае проигрыш гибридного болида традиционным спорткарам станет сумасшедшей антирекламой и маркетинговым самоубийством для «Тойоты». К тому же хочу напомнить, что японцы и так в последнее

время делаю не самые надежные прототипы. Вспомним последние два «Ле-Мана».

Но давайте предположим, что «Тойота» будет доминировать весь сезон и выиграет его в одну калитку. По-моему это так себе достижение. Быть лучшим среди кого? К тому же заводские команды в ЛМП1 со своими прототипами должны диктовать моду в автомобилестроении, они обкатывают свои будущие новинки, на основе новых технологий строят дорожные автомобили. А в отсутствии здоровой конкуренции зачем стремится к чему-то, зачем что-то изобретать и придумывать, если ты и так станешь лучшим? И дело не в том что это будет указание руководителей команды: «Не надо стремиться к инновациям, просто сделайте надежную машину». Чисто психологически ни кто не будет рисковать. Правда, «Тойота» сможет наконец-то взять «Ле-Ман».

В данный момент ACO находится между молотом и наковальней в своих попытках стабилизировать положение категории ЛМП1 после прошлогоднего отказа «Ауди» от участия в чемпионате и объявления представителей «Порше» о желании прекратить выступления по окончании нынешнего сезона. Организаторам WEC необходимо вернуть крупных автопроизводителей и привлечь еще большее число машин частных команд. Они должны сделать все возможное, чтобы вновь заинтересовать независимые команды, обладающие богатой историей участия в автоспортивных соревнованиях. Однако создание условий, делающих позиции единственного оставшегося крупного автопроизводителя относительно уязвимыми, является правильным шагом в этом направлении.

Руководство WEC должно удержать «Тойоту» от принятия резких шагов в краткосрочной перспективе и обеспечить участие болидов данного концерна на долгосрочной основе. Понятно, что исправить что-то быстро не получится. Но надо создать фундамент для развития, а главное доказать, что это развитие возможно. Если японский автопроизводитель откажется от участия в «суперсезоне», каковы шансы договориться о его возвращении в сезоне-2020/21 с учетом того, что через три года вступит в силу новый, отличный от заявленного в июле этого года, технический регламент для заводских гибридных болидов?

Очередным разочарованием по итогам прошедшей презентации переходного сезона является адресованное автопроизводителям требование WEC об установке «гало» на свои машины. Передадим привет ФИА. Кроме того, планы по введению квалификационной спринтерской гонки для болидов категории ГТЕ Про были отложены, по крайней мере, до конца «суперсезона».

К слову, категория ГТЕ Про должна стать одной из наиболее зрелищных в будущем сезоне после решения «БМВ» присоединиться к и без того захватывающей борьбе, которую в настоящее время ведут между собой четыре крупных автоконцерна. Необходимо принять все возможные меры для поднятия престижа соревнований в этой категории. Одной из таких мер, по моему мнению, является внедрение зрелищной с телевизионной точки зрения субботней квалификационной гонки, предваряющей традиционный 6-часовой заезд.

Представители WEC не считают подобный вариант квалификации целесообразным в период, когда они всеми силами пытаются сократить финансовые издержки, оставив их на уровне текущего сезона, включавшего в себя 9 гоночных этапов. Бесспорно в этих решениях присутствует какая-то логика, и руководство её придерживается. Но производители болидов ГТЕ остаются без внимания. И вместо того, чтобы принимать комплексные оздоровительные решения, ACO пытается оживить категорию ЛМП1, оставляя младшие классы вовсе без внимания.

Переходный процесс несет с собой и позитивные моменты. ACO настаивает, что поддержит высокопроизводительные прототипы,

использующие гибридные и иные технологии будущего, во время очередного заседания с участием представителей ФИА и команд-участниц, на котором будет пересмотрен регламент на сезон-2020/21.

На вопрос о возможности принятия технического регламента, схожего с утвержденным на текущий сезон для созданных на базе категории ЛМП2 болидов «Дайтона Прототайп» (ДП), принимающих участие в Североамериканском чемпионате под эгидой IMSA, руководитель WEC Жерар Неве ответил пренебрежительным «сделаем сами».

Существует мнение, что приглашение болидов ДП хотя бы для участия в гонке «24 часа Ле-Мана» могло бы на время решить проблему недостатка заводских команд. Но по словам Неве, рассмотрение данной возможности было бы неуважительным по отношению к «Тойоте» и частным командам, таким как «СМП»/»БР» и «Гинетта», которые уже ведут работу над новыми машинами. Не стоит забывать, что в прошлом году во временя проведения «24 часов Ле-Мана» руководство WEC объявило о том, что новый регламент участия частных команд не будут менять вплоть до конца сезона 2021 года.

С другой стороны, монокок частных болидов категории ЛМП1 сконструирован с учетом стандартов безопасности, действующих для машин категории ЛМП2. В ACO же, тем временем, не исключили возможности создания единой платформы для новых заводских болидов категории П1 и прототипов ДП.

Таким образом, сохраняется вполне реальная возможность того, что в следующем году мы не увидим болиды крупных автопроизводителей среди участников класса ЛМП1. В большей степени это является проблемой для руководителей WEC, нежели организаторов «Ле-Мана».

Гонка «24 часа Ле-Мана» в течение нескольких лет проводилась без заводских болидов на стартовой решетке, оставаясь по-прежнему популярной. Ле-Ман – достаточно крупное автоспортивное событие, чтобы достойно пережить сложные времена. Проблема, по моему мнению, в том, что сам чемпионат, возобновившийся всего 6 лет назад, может с ними не справиться.

Несомненно, выстроится целая очередь из независимых производителей, желающих попробовать свои силы в легендарной «24 часа Ле-Мана», но сколько из них захочет проехать весь земной шар, чтоб принять участие в полноценном сезоне WEC? И смогут ли «частники» соответствовать высокому классу проводимых соревнований? У меня есть определенные сомнения по этому поводу.

Именно поэтому менеджмент WEC не может позволить себе портить отношения с «Тойотой» и должен мыслить более глобально, а не просто развивать категорию ГТЕ Про. Переход на зимнюю серию, возможно, является весьма дальновидным шагом. И мне очень нравится решение о возвращении этапа на «Себринге», автодроме, принявшим в 1953 году дебютную гонку первого чемпионата мира по автоспорту. Как бы то ни было, гонка должна соответствовать окружению, в котором она проводится.

Разве болельщики во всем мире будут впечатлены гонкой, в которой за победу будет бороться небольшая группа болидов частных команд?

Автор выражает благодарность в помощи при подготовке материала pavelb24