В предыдущем году «Макларен» по-прежнему сталкивался с проблемами, которые возникали и в прошлые два сезона сотрудничества с «Хондой», но есть ли скрытый потенциал у шасси с индексом MCL32, который позволит команде ждать успеха в этом году?

В преддверии 2017 года произошли значительные изменения, которые повергли в шок всю группу «Макларен». Началось с того, что Рон Деннис, возглавлявший команду на протяжении 35 лет, был уволен со своего поста исполнительного директора другими акционерами компании. Так начался переворот, но вернее сказать, обновление компании. Вслед за Роном «Макларен» покинул Йост Капито, проработавший всего пять месяцев на своём посту (после ухода из ралли), а также Дэйв Реддинг. Новым исполнительным директором команды был назначен Зак Браун, который не стал зря терять времени и начал активные изменения, в том числе и косметические, как, например, название команды и окраска автомобиля. 24 февраля был представлен MCL32 в новой окраске, с новым названием шасси и совершенно безумным дизайном автомобиля. MCL32 стал первым автомобилем «Макларена» за 35 лет, которые не назывался MP4-XX, потому что с уходом Рона было решено избавиться от наследия «Макларен-проджект 4». Однако многие считают, что эту версию автомобиля новой можно называть только условно, ибо она продолжает развивать идеи MP4-31 2016 года. А многие не согласны с этим утверждением. Несмотря на то, что из-за двигателя «Хонда», о котором мы вам уже рассказывали, машина переняла некоторые идеи от прошлой версии, у новой модели был совершенно другой подход к аэродинамическому дизайну.

«Мы стали более конкуретноспособны с точки зрения шасси, чем в прошлом году», — слова Зака Брауна в начале сезона 2017 года, и стоит отметить, что уже в самом начале в команде не стеснялись подчёркивать отсутствие чего-либо нового у мотористов, кроме различных типов проблем.

Новый регламент 2017 года принес немало задач для инженеров, так как автомобили должны были резко увеличить количество прижимной силы и сцепление с трассой, при этом минимальный вес болида также увеличился до 728 кг. Именно вес стал большой проблемой при создании нового шасси «Макларена». Точнее, не вес, а его распределение. Силовая установка RA617H имела, как и RA616H, низкий центр тяжести и малый вес, что в купе с возросшей массой аэродинамических элементов стало сложным математическим уравнением для инженеров «Хонды» и «Макларена». По заявлениям команды распределение веса составило между 45,3% и 46,3%.

«Это проблема, которая обнаружилась после того, как началось конструирование машины по новому регламенту, — сказал глава инженерного отдела Мэтт Моррис. – Было очевидно, что с широкими шинами и новой аэродинамикой размер и вес многих деталей должен был увеличиться, чтобы выдержать большие нагрузки. Примером таких элементов можно считать систему подвески. Нам пришлось активнее работать с балластом, ведь передняя часть стала намного тяжелее. Но мы очень хорошо справились с поставленной задачей».

Неопределённая нагрузка

У инженеров не было сомнений в том, что новая машина, исходя из нового регламента, будет генерировать большую прижимную силу, но точного или даже приблизительного значения не было, так как решение по регламенту было принято слишком поздно. Также проблемой являлось и то, что у «Пирелли», единственного поставщика шин для «Формулы-1», банально не хватило времени для каких-либо испытаний. Базовая работа, как вы знаете, была проведена совместно с «Ред Буллом», «Феррари» и «Мерседесом» на адаптированных к новым правилам шасси, которые были созданы из машин 14 и 15 годов. Но даже такой подход и мощное математическое моделирование показало неубедительные результаты. Можно сказать, что это был своего рода шаг в неизвестность, ведь многие команды не стали дожидаться более точных результатов от «Пирелли», создав подвеску с гибкой настройкой на будущее. Но в «Макларене» не пошли таким путем. В команде решили пойти на риск и сделать подвеску с минимальной гибкостью, исходя из тех данных, что были в расположении команды. Можно сказать, что риск оправдался, ведь подвеска получилось с крайне удачным дизайном. Это позволило команде избежать дополнительного веса в области подвески и больше работать с аэродинамикой машины, развивая основное направление.

Дженсон Баттон во время гонки в Монако.

Работа с весом и подвеской

Проблема конструирования заключалась не только в желании уложиться в рамки определенного веса, но и в возможностях его распределения: в команде сначала попросту не знали, как сделать это с максимальной выгодой. Регламент 2017 года ограничил варианты и в этой области, поэтому высота центра тяжести стала основным моментом. Это логично, так как центр тяжести – один из ключевых факторов, который учитывается при создании автомобиля, особенно такого класса, как Ф1. С точки зрения шасси этому аспекту было уделено немало внимания, да и в «Хонде» уже три года как старались получить максимально низкий центр тяжести для СУ, помимо общего снижения веса. Успешное изменение центра тяжести также позволило активнее проводить работу в области аэродинамики, чему были рады в команде.

Что касается системы подвески, то в «Макларене» не стали изобретать велосипед, как это принялись делать в «Феррари» или «Мерседесе». Простая подвеска, как и у многих команд, но, опять же, все это из-за ограничений со стороны ФИА. После предсезонных тестов федерация решила запретить некоторые вариации подвески, назвав в качестве причины отсутствие баланса, т.е. аналогичных решений у других команд. Команде из Уокинга, как говорится, стало ни холодно, ни жарко от этих запретов, так как решение англичан не попадало под запрет. Когда Мэтта Морриса спросили о сложности конструкции, он сказал следующее: «Какая она снаружи, вы можете увидеть сами, но то, какие системы стоят внутри, увы, я сказать вам не могу». Из его слов понятно, что работа не стояла на месте, как казалось на первый взгляд, но и узнать, что такого необычного установлено, мы не можем.

Носовой обтекатель и переднее крыло

«Макларен», как и большинство команд «Формулы-1», использует носовой обтекатель с «S-образным» воздуховодом, предназначенный для направления нижнего потока воздуха в верхнюю часть автомобиля. Это немного увеличивает эффективность, ведь потери верхнего потока воздуха нивелируются нижними.

«Несмотря на то, что правила использования, а также форма переднего крыла изменилась, основные идеи частично был взяты с MP4-31, — сказал Мэтт. – Это касается и философии элементов, они не изменились. В последние два года аэродинамикой занимается Питер Продрому, мы доверяем ему и придерживаемся его идей. Если вы присмотритесь к концепции, то заметите, что она сильно похожа на прошлые версии».

Так и есть. Крыло очень сильно похоже на то, что использовалось в MP4-31, но есть одно «но». В течение сезона команда разработала обновления этого крыла, с улучшенным дизайном и возросшей эффективностью. О нем мы вам рассказывали, как и то, что в команде остались довольны таким решением. Также не раз сообщалось, что в Уокинге намерены развивать этот дизайн в своем будущем автомобиле – MCL33, который совсем скоро (23 февраля) будет представлен.

Однако такой совершенный носовой обтекатель вкупе с крылом имеет свои нюансы, а именно – риск не пойти краш-тест.

«Самая главная проблема носового обтекателя – это пройти тесты ФИА, — объясняет Моррис. – Правда, в этом году сделать это было немного проще, так как минимальная длина носа увеличилась, а следовательно, и на поглощение энергии не требуется экстремально маленькое расстояние, как было в случае с короткими носовыми обтекателями».

Считается, что «Макларен» мухлевал, проводя собственные краш-тесты в своей лаборатории, но, по всей видимости, команда просто хорошо рассчитала структуру и получила все возможное из своей конструкции.
«Мы прошли краш-тест за несколько недель до того, как отправились на предсезонные тесты, поэтому вся команда сильно нервничала. В случае провала, у нас не было бы времени на исправление ошибок», — объясняет инженер «Макларена».

Носовой обтекатель и переднее крыло MCL32.

Т-крыло

С самого начала сезона, а точнее, с зимних тестов в задней части автомобиля стали появляться небольшие Т-образные крылья, именуемые «вешалкой». В «Макларене» также использовали это решение.

«На самом деле, это было глупое решение, — делится мнением Моррис. – Все знали, что такое крыло попадает в серую зону. Когда команды собрались обсуждать этот аспект, мнения разделились и решение не было принято. Таким образом, в течение сезона мы видели эти крылья и то, как они изменялись. Но это всего лишь инструмент для создания прижимной силы. На некоторых трассах эффект будет, но не столь значимый, чтобы идти против всех и голосовать за сохранение этого элемента».

Стоит напомнить, что в 2018 году это решение запрещено, как и «кресло обезьянки».

Боковой дефлектор

Наверное, это самая неожиданная часть аэродинамического развития, которая была открыта в соответствии с новыми правилами. Боковые дефлекторы оказались аэродинамически выгодными и легкими для развития, ведь именно этот элемент активно развивался на протяжении всего сезона.
Через дефлектор происходила связь между передней и задней частью автомобиля. Воздушный поток, подаваемый передним крылом, собирался в области дефлектора и направлялся в заднюю часть автомобиля. По словам инженеров – это новая «игровая площадка» для них, где виден огромный потенциал для работы.

Боковой дефлектор «Макларена».

Система охлаждения

Двигатель MCL32 получил новую систему охлаждения с кулерами, расположенными в боковых понтонах, которые значительно увеличились в размерах, тем самым, объём воздуха, проходящий сквозь них, увеличился.

«Охлаждение – интересная тема для поиска компромисса между объемом охлаждаемого воздуха и компактностью всей силовой установки. Мы старались избавится от пространства над двигателем, что позволило бы уменьшить высоту машины и снизить центр тяжести, поэтому нам пришлось увеличить боковые системы охлаждения, что сказалось на ширине», — объяснил Мэтт Моррис.

Система охлаждения пострадала в угоду центру тяжести, так как в команде решили пойти на компромисс, установив кулера таким образом, чтобы они были не выше двигателя.

«Мощные» проблемы

«Макларен» получился не без косяков. Конечно, вы могли догадаться, что речь идет о «Хонде». Именно она стала главной проблемой инженеров и страшным сном для гонщиков команды.
Проблемы начались еще на тестах, а закончились лишь после клетчатого флага Гран-при Абу-Даби. Силовая установка не позволила бороться за высокие позиции, хотя в гонках, где двигатель не играл главную роль, машина казалась конкурентоспособной.
Остается только верить и ждать, что новое шасси с индексом 33, оснащенное двигателем «Рено», будет куда более успешным, чем 32-ое.

К счастью, ждать осталось недолго.

MCL32 во время предсезонных тестов в «Барселоне». Да, с поломкой.

Для справки — технические характеристики MCL32:

• Монокок — из углеволокна с элементами управления и топливным баком;
• Передняя подвеска — карбоновый рычаг с толкателем, взаимодействующий с торсионной балкой, смонтированной внутри корпуса, и системой амортизаторов;
• Задняя подвеска — карбоновый рычаг с тягой, взаимодействующий с торсионной балкой, смонтированной внутри корпуса, и системой амортизаторов;
• Вес – 728 кг;
• Развесовка – между 45,3% и 46,3%;
• Двигатель – «Хонда» RA617H;
• Коробка передач – карбоновая, с продольным расположением, электронно-гидравлическая, система бесступенчатого переключения, многодисковое сцепление;
• Тормоза – тормозная система компании «Акебоно»;
• Электроника – разработка компании «Макларен»;
• Система охлаждения – масляное и водяное охлаждение фирмы «Кансэл».

  «Злой» задний спойлер MCL32.

Во время написания статьи использовались материалы Racecar Engineering и фотографии с сайта Zimbio.