• Летопись автоспорта
  • Незаконченная симфония. Почему Чемпионат Европы 1939 года так и не был выигран

    Панорама стартового поля Гран-при Германии 1939 года

    Панорама стартового поля Гран-при Германии 1939 года – Motor Racing Blog

    Долгое время считалось что последний довоенный Чемпионат Европы по автогонкам выиграл Герман Ланг (и многие до сих пор так считают). Однако, как обычно в истории автоспорта, всё оказалось не так однозначно. Ниже приведён перевод результатов масштабного исследования о том, что же произошло с чемпионатом в 1939 году, проведённого историками автоспорта на The Nostalgia Forum и обобщённого Ричардом Армстронгом.

    Герман Ланг был лидирующим гонщиком сезона 1939 года, одержав семь побед в десяти стартах: Гран-при По, Гран-при Триполи для полуторалитровых автомобилей, “Айфельские гонки”, горную гонку в Каленберге, Гран-при Бельгии, горную гонку на перевале Глоссглокнер и Гран-при Швейцарии. В двух из трёх других гонок он сошёл, лидируя. Даже самый беспристрастный наблюдатель скажет, что Ланг заслужил свой титул чемпиона Европы 1939 года. Но эти два схода произошли во время гранд-эпрёв, двух из четырёх гонок, влияющих на определение чемпиона Европы. В итоге Ланг завоевал свой чемпионский титул с самым минимальным отрывом. Или на самом деле он всё-таки не стал чемпионом?

    Иногда история играет в игры с точностью. И автоспорт не исключение. Возьмите Германа Ланга и его европейский титул 1939 года. На протяжении более полувека общепринятое мнение заключалось в том, что Ланг доминировал в чемпионате и всё шло к его законной победе в нём. Тем не менее из-за начала Второй мировой войны организатор чемпионата, Международная ассоциация признанных автомобильных клубов (АИАКР), никогда официально не признавала его чемпионом Европы. По закону подлости, он закончил бы его вторым, следом за Германом-Паулем Мюллером из «Ауто Унион», определяйся чемпион по всё ещё действующей системе распределения очков, такой же, как и в 1938 году – хотя он и был действительно самым успешным гонщиком в сезоне. Новая же система 1939 года, которая сделала бы его чемпионом, никогда не была чем-то большим, чем просто предложением, которое всё ещё обсуждалось в то время, когда над Европой сгустились тёмные тучи войны. Так кто же объявил чемпионом Ланга и на каком основании? Попробуем хронологически реконструировать события.

    История Чемпионата Европы 1939 года начинается в октябре 1938 года на традиционном заседании Международной спортивной комиссии АИАКР по итогам сезона. Судя по всему, на нём была выражена некоторая неудовлетворенность сложной системой подсчета очков, которая использовалась для чемпионата в 1935-38 годах. И бельгийскому делегату, месье Ланглуа, была поручена задача разработать новую систему, которая должна была использоваться в 1939 году. Мы не знаем почему, но, похоже, это была обременительная задача для Ланглуа, поскольку, как мы увидим, ему потребовалось несколько месяцев, чтобы составить проект решения. Хотя, как показывает обзор материалов прессы, он фактически сам инициировал его обсуждение. Как мы увидим в дальнейшем, в настоящее время неясно, была ли какая-либо система подсчета очков фактически утверждена АИАКР на 1939 год, хотя нет никаких доказательств того, что предыдущая система была отменена или было приостановлено её использование.

    Герман Ланг на Гран-при По 1939 года

    Герман Ланг на Гран-при По 1939 года – Race Fans

    Между тем 2 апреля в По состоялся традиционный старт сезона, в котором был восстановлен старый порядок. В 1938-м Рене Дрейфус унизил могучий “Мерседес” на своем неуклюжем “Делайе”, но в этот раз немцы не сплоховали, и Ланг победил в 100-круговой гонке, опередив своего коллегу по команде Манфреда фон Браухича. Вдвоём они опередили на два круга занявшего третье место Филиппа Этанселена, который, в свою очередь, был на три круга впереди Раймона Соммера. Как и в 1938 году, в “Ауто Унион” решили отказаться от долгой поездки на юг Франции.

    Следующей гонкой по международной гоночной формуле должен был стать Гран-при Триполи 7 мая, но итальянцы, которым надоело проигрывать немецким командам, решили, что в 1939 году они не будут принимать участие в соревнованиях для машин гран-при. Ливия была итальянской колонией, поэтому в Триполи должны были гонять автомобили с двигателем объёмом до 1500 куб. см – это класс, в котором, после того, как британские автомобили ЭРА достигли предела развития, доминировали “Мазерати”. В “Альфа Ромео” также подготовили нового соперника, модель 158, в категории, которая, как можно было с уверенностью предположить, стала бы основой для международной гоночной формулы с 1941 года. В течении зимы и весны 1938-1939 годов ходили упорные слухи о том, что “Мерседес-Бенц” строит новый автомобиль для гонок полуторалитрового класса, но только в Триполи слухи воплотились в металлическую реальность: немцы прибыли с двумя совершенно новыми моделями W165 для Ланга и Рудольфа Караччиолы. Хотя изначально они не были самыми быстрыми, а быстрейшими в тренировках были “Мазерати”, Ланг захватил лидерство вместе с сопровождающим его в аэродинамической тени Караччиолой. И занявший третье место Эмилио Виллорези в итоге отстал на финише почти на восемь минут. W165 не представилось другого шанса продемонстрировать свою прыть, поскольку другая крупная гонка, для которой они были построены, Большой приз Италии, была бы отменена – в “Мерседес”, скорее всего, считали, что другие итальянские гонки полуторалитражек не стоят их внимания.

    Автомобили гран-при вернулись на трассу спустя две недели, когда 21 мая состоялись “Айфельские гонки” на Нюрбургринге. Четыре машины “Ауто Унион” столкнулись с пятью автомобилями “Мерседес-Бенц”, с “Тальбо” и тремя частными “Мазерати”. Несмотря на проблемы с шинами, “Мерседес” однозначно доминировали в гонке, хотя Тацио Нуволари и смог затащить свой “Ауто Унион” на второе место, проехав гонку на одном комплекте шин. Победителем снова стал Ланг, третье место занял Караччиола, а четвертое – фон Браухич. Следом финишировали три гонщика “Ауто Унион”: Рудольф Хассе, Ульрих Бигальке и Герман-Пауль Мюллер, преследуемые Уго Хартманом из “Мерседес”. Эти восемь гонщиков обошли на круг и более четыре других машины, а единственным автомобилем, который выбыл из гонки, стал “Мерседес” Дика Симэна.

    Первой гонкой Чемпионата Европы стал Большой приз Бельгии, который состоялся 25 июня (а не 26-го, как утверждают некоторые источники). На этот раз немецкие команды выставили по четыре машины, противостояли которым всего два фактически заводских автомобиля “Альфа Ромео”, два “Делайе” и одинокая полуторалитровая “Мазерати”. Гонка стала трагической: под проливным дождём машина Дика Симэна вылетела с трассы, врезалась в деревья и загорелась. Гонщик в итоге погиб. Победителем снова стал Ланг – этот факт звучит сухо, если рассматривать только финальный результат. На самом деле, увидев машину Симэна в огне, он хотел сойти и остановил свой автомобиль в боксах, но его убедили продолжить эту гонку на выживание. Хассе пришёл вторым, а фон Браухич – третьим. Остальные немецкие машины до финиша не дошли.

    Спустя две недели состоялся Большой приз Автомобильного клуба Франции – вторая гонка, определяющая чемпиона Европы. Согласно статье в португальском журнале «O Volante» («Руль»), о которой будет упомянуто ниже, месье Ланглуа представил свои рекомендации по новой системе начисления очков на заседании МСК, которое состоялось во время этого гоночного уик-энда. Однако копия этих рекомендаций была найдена в архивах “Ауто Унион”, и она датирована 18 июля, тогда как французская гонка состоялась 9 июля. Ввиду расхождений в датировке утверждение о том, что эти предложения были представлены в Реймсе, должно вызывать сомнения. По материалам “Ауто Унион” также видно, что к тому времени они уже знали, что Большой приз Италии не состоится, что значило, что чемпионат будет состоять всего из четырех гонок. К концу июля швейцарская газета «Автомобиль-Ревю» цитировала неназванные итальянские журналы с сообщением о том, что итальянский гран-при точно будет отменен.

    Тем временем в связи с гибелью Симэна “Мерседес” в гонке представляли только три гонщика – и вновь они сражались с четырьмя машинами “Ауто Унион”; также им противостояли два “Делайе”, три “Тальбо” и три полузаводских “Альфа Ромео”. Официальные команды “Альфа Ромео” и “Мазерати” были отозваны с гонки из-за серьезной дипломатической ситуации, которая привела к ухудшению франко-итальянских отношений: Муссолини запретил им участвовать в гонках во Франции.

    Гонка в Реймсе стали катастрофой для “Мерседес-Бенц”: все три машины сошли, причем Ланг – после уверенного лидирования на протяжении 36 из 51 круга. В итоге Мюллер добыл лёгкую победу для “Ауто Унион”, обогнав товарища по команде Георга Мейера на круг, который по ходу гонки столкнулся с пожаром на своё автомобиле и вернулся в гонку только после того, как огонь был потушен.

    Именно в этот момент впервые публикуется таблица с положением дел в чемпионате. Выше уже упоминался материал Ланглуа, датированный 18 июля. На той же неделе, в преддверии Большого приза Германии, немецкий журнал «Motor und Sport» (“Автомобиль и спорт”) напечатал список результатов, основанных на старой системе начисления минимальных очков: Ланг и Мюллер, выиграв по одной гонке и сойдя после половины дистанции в другой, были во главе таблицы, каждый с пятью очками.

    Большой приз Германии состоялся 23 июля. На этот раз пять машин “Ауто Унион” имели численное преимущество над четырьмя “Мерседес-Бенц”. Кроме того, участвовали два заводских автомобиля “Мазерати”, три “Делайе”, одна частная “Альфа Ромео” и две полуторалитровые “Мазерати”, разнообразив общую привычную картину пелотона. Дождь снова стал определяющим фактором в гонке. Влажные условия повлияли на результаты гонки, прилично выкосив немецкие команды: победил Караччиола, став единственным добравшимся до финиша из лагеря “Мерседес”, следом финишировал Мюллер на также единственном оставшемся на трассе “Ауто Унион”. Третьим стал Пауль Пич на “Мазерати”, который очень хорошо шёл на ранних этапах гонки и фактически лидировал в конце второго круга.

    Воспоминания Германа Ланга о Большом призе Германии, записанные автором книги «Гонки на серебряных стрелах» (“Racing the Silver Arrows”) Крисом Никсоном, расходятся с некоторыми опубликованными свидетельствами очевидцев – с этим мы ещё столкнемся в Женеве. В конце первого круга он лидировал с отрывом в 28 секунд – это неоспоримый факт. Второй круг он закончил по-прежнему во главе пелотона. Однако согласно материалам британского журнала “Мотор” («The Motor»), Ланг заехал в боксы за новыми свечами, и в этот момент Пич перехватил лидерство. И все же Ланг не упоминает об этом в беседе с Никсоном, говоря о том, что к концу третьего круга у него было преимущество в 57 секунд: это звучит странно, если учесть, что он явно провёл в боксах две с половиной минуты. Вполне возможно, что гонщика неправильно идентифицировали, и почти наверняка в машине, которая была на пит-стопе в это время, был фон Браухич. Репортажи о гонке и автобиография Альфреда Нойбауэра свидетельствуют о том, что Ланг сошёл на третьем круге из-за неисправности двигателя, но по его собственному мнению, он продержался до конца четвертого круга. Ланг также говорит о том, что в этот момент он всё ещё лидировал, но уже чувствовал, что на прямой, ведущей к боксам, работа двигателя была далека от идеала.

    И всё-таки решающие доказательства в этой ситуации даёт история Хайнца Бренделя, четвертого гонщика “Мерседес”. Лидерство Пича продолжалось недолго, и его обошли Нуволари и Мюллер на “Ауто Унион”, а также Караччиола и Брендель на “Мерседес”. К концу третьего круга Брендель шел четвертым, подгоняемый преисполненным решимости Пичем, и фактически он устанавливал самый быстрый на тот момент круг. Он был настолько сосредоточен на этом сражении, что не заметил механика, которого Нойбауэр отправил на трассу с тем, чтобы подать ему сигнал двигаться в боксы, чтобы Ланг мог взять его машину. Брендель продолжил гонку на четвертом круге, только совершив ошибку и пробуксовав в районе Аденауэр Брюке в попытке избежать столкновения с Питчем, который, вероятно, снова прошел его. Уже один этот факт ставит под сомнение утверждение Ланга о том, что он продержался на трассе до конца четвертого круга.

    Кроме всего прочего, это может быть также свидетельством того, что в “Мерседес-Бенц” уже пытались использовать новые правила, предложенные Ланглуа: то есть, если бы Ланг перешёл на машину Бренделя к концу пятого круга, он все равно бы имел право на 75% очков от финишной позиции (см. Приложение 2 в конце статьи). Нойбауэр был расстроен тем, что Ланг сошёл на машине, которая оказалась неповрежденной, но диагноз того, что гонщик столкнулся с такой же проблемой, что и в Реймсе, всё-таки подтвердился, когда на следующий день механики занялись двигателем.

    С этого момента источники того времени, писавшие о положении дел в чемпионате, внезапно становятся более многочисленными. Возможно, что немецкие команды, осознав, что следующая гонка станет последней, имеющей отношение к чемпионату, начали кампанию в медиа с целью продавить наиболее предпочтительную для них систему начисления очков. По всей видимости, официальная позиция немецкой стороны отдавала предпочтение старой системе, и команда “Ауто Унион”, очевидно, также одобрила этот выбор. Однако в “Мерседес-Бенц”, похоже, хотели новую систему, предложенную Ланглуа – по причинам, которые станут ясны позже.

    Августовский информационный бюллетень Королевского автоклуба Бельгии содержал короткую заметку Ланглуа:

    Победы Ланга, Мюллера и Караччиолы позволили этим гонщикам занять хорошие позиции в битве за титул чемпиона Европы, который присуждается Международной спортивной комиссией в конце сезона. Однако Мюллер имеет преимущество [над двумя другими] с (уже) одной победой и одним вторым местом. Гран-при Швейцарии и Италии должны изменить положение дел, чтобы точно определить имя человека, заслуживающего звание победителя сезона 1939 года. Бескомпромиссная борьба, которую ведут “Мерседес” и “Ауто Унион”, делает сезон 1939 года весьма напряжённым.

    Упоминание о Караччиоле является доказательством того, что это было написано после Гран-при Германии. Ланглуа также ссылается на правило, которое он вставил в свои предложения относительно определения чемпиона (см. Приложение 2). Из этого также следует, что намерения принимать решение об изменениях в правилах чемпионата до конца сезона не было – что косвенно подтверждается в следующей статье под названием «Как проходит чемпионат Европы?», опубликованной 4 августа в швейцарском журнале «Автомобиль Ревю»:

    В связи с тем, что Гран-при Италии, скорее всего, отменён, финальная точка должна была быть поставлена в Берне. Общеизвестно, что результаты гранд-эпрёв, проводимых в соответствии с международной гоночной формулой, идут в зачёт чемпионата Европы (это гран-При Бельгии, Франции, Германии, Швейцарии и Италии). И поскольку Гран-при Италии, проходящий в Монце и первоначально назначенный на 10 сентября, отменён в связи с тем, что работы по реконструкции трассы и трибун не будут завершены к этой дате, решающая роль в борьбе за звание чемпиона Европы перешла к шестому в истории Гран-при Швейцарии. Он должен состояться 20 августа.

    После гонок в Спа, Реймсе и на Нюрбургринге на страницах французских и немецких специализированных изданий и ежедневных газетах были опубликованы промежуточные турнирные таблицы чемпионата Европы. Они сильно отличаются друг от друга, и мы воздерживались от их публикации до сегодняшнего дня просто из-за того, что у них нет какого-либо официального статуса. Международная ассоциация признанных автомобильных клубов ранее поручила президенту Спортивной комиссии Королевского автомобильного клуба Бельгии господину Ланглуа провести опрос, касающийся метода начисления очков в чемпионате Европы, среди различных национальных федераций-организаторов больших гонок. Господин Ланглуа представил для них схему, основанную на принципах действующего на тот момент чемпионата Франции. Тогда не все организаторы гран-при высказались по этому вопросу, что в то же время не мешало французской прессе отслеживать позиции чемпионата Европы по принципу действующей системы классификации чемпионата Франции (система максимальных очков). В то же время представители немецкой стороны использовали метод расчета, основанный на прошлогоднем чемпионате Европы (система минимальных очков). Сравнение этих двух систем классификаций приводит к значительным различиям в результатах. По нашим сведениям, полученным от надёжного источника, Международная спортивная комиссия (CSI) в ближайшие несколько дней должна обсудить вопрос касательно методов классификации в Чемпионате Европы в 1939 году. Принимая эту информацию во внимание и памятуя о том, что ни один из методов официально не был санкционирован, далее мы переходим к рассмотрению турнирных таблиц с промежуточными результатами. Используем обе системы – с максимальными очками и с минимальными, с подробным описанием обеих:

    Система максимальных очков

    • Победитель: 10 очков
    • II место: 6 очков
    • III место: 5 очков
    • IV место: 4 очков
    • V место: 3 очков
    • Все остальные, кто стартовал и полностью прошёл гонку: 1 очко

    Система минимальных очков

    • Победитель: 1 очко
    • II : 2 очка
    • III: 3 очка
    • IV: 4 очка

    Те, кто стартовал (вне зависимости от того, дошёл ли до конца гонки, или нет) и прошёл:

    • по крайней мере, половину дистанции победителя: 4 очка
    • по крайне мере, треть дистанции победителя: 5 очков
    • по крайней мере, четверть дистанции победителя: 6 очков
    • все остальные: 7 очков
    Промежуточные результаты чемпионата
    а) Система максимальных очков
    Гонщик Автомобиль Б Ф Г Итог
    Мюллер (Ауто Унион) 1 10 6 = 17
    Караччиола (Мерседес) 1 1 10 = 12
    Ланг (Мерседес) 10 1 1 = 12
    Мейер (Ауто Унион) 1 6 1 = 8
    Соммер (Альфа Ромео) 4 3 1 = 8
    Хассе (Ауто Унион) 6 1 = 7
    фон Браухич (Мерседес) 5 1 1 = 7
    б) Система минимальных очков
    Мюллер (Ауто Унион) 4 1 2 = 7
    Мейер (Ауто Унион) 5 2 4 = 11
    Ланг (Мередес) 1 4 7 = 12
    Караччиола (Мерседес) 6 7 1 = 14
    фон Браухич (Мерседес) 3 5 6 = 14
    Соммер (Альфа Ромео) 4 4 7 = 15
    Нуволари (Ауто Унион) 4 7 4 = 15

    Случайно или намеренно, но в таблице системы минимальных очков ничего не сказано о начислении 8 очков тем гонщикам, которые не стартовали. Кроме того, крайне важно отметить то, что итоговые суммы очков для Мюллера и Ланга в таблице минимальных баллов неверны (у Мюллера должно быть 8 очков, а у Ланга – 13): см. Приложение 1 в конце статьи и таблицу с откорректированными результатами ниже (изменения выделены жирным шрифтом):

    б) Система минимальных очков
    Мюллер (Ауто Унион) 5 1 2 = 8
    Майер (Ауто Унион 5 2 4 = 11
    Ланг (Мерседес) 1 5 7 = 13
    Караччиола (Мерседес) 6 7 1 = 14
    фон Браухич (Мерседес) 3 5 6 = 14
    Соммер (Альфа Ромео) 4 4 7 = 15
    Нуволари (Ауто Унион) 4 7 4 = 15

    В номере от 24 июля французская газета «Авто» (l’Auto) также опубликовала таблицу чемпионата на основании метода максимальных очков. Это произошло на следующий день после Гран-при Германии, и издание представило только итоги по очкам, заработанным гонщиками – без комментариев и объяснений – возможно, предоставив читателям возможность самим подумать над этим. Сложно удержаться от соблазна сделать вывод о том, что журнал «Авто» отдал предпочтение именно этой таблице исключительно потому, что она использовалась в чемпионате Франции. А неделю спустя, 2 августа, издание опубликовало, опять же без объяснения или даже какого-либо упоминания о чемпионате Европы, портрет Мюллера работы художника Мориса Анри. На тот момент, Мюллер, конечно, лидировал в чемпионате согласно обеим системам подсчёта очков. И, как и большинство комментаторов, Анри, должно быть, решил, что именно этот гонщик достоин портрета как предполагаемый победитель.

    Герман Пауль Мюллер после победы в Реймсе

    Герман Пауль Мюллер после победы в Реймсе – Fourtitude

    15 августа португальский журнал «O Volante» («Руль») опубликовал следующую статью:

    Мюллер лидирует на чемпионате Европы

    В октябре прошлого года Международная спортивная комиссия изначально решила сохранить систему начисления очков чемпионата Европы, пределив гонками, идущими в зачёт, гран-при Бельгии, Франции, Германии, Швейцарии и Италии. Затем делегат из Бельгии предложил изменить систему. На встрече в Реймсе, посвящённой организации французского гран-при, представители заинтересованных автомобильных клубов приняли решение принять в чемпионате Европы принцип начисления очков, действующий в чемпионате Франции, а именно: на каждом этапе победителю будет присваиваться 10 очков, за II место – 6 очков, за III место – 5 очков, за IV место – 4 очка, за V место – 3 очка, а также по одному очку начисляется всем остальным стартовавшим гонщикам. И поскольку два этапа уже были проведены (гран-при Бельгии и Франции), положение в чемпионате Европы следующее: Ланг и Мюллер – оба по 11 очков; Мейер и Соммер – по 7 очков; фон Браухич и Хассе – по 6 очков; ле Бег – 5 очков; Этанселен – 4 очка; Мазо – 3 очка; Каррачиола и Нуволари – по 2 очка; Штук, Фарина, Жерар, Дрейфус, Мэйз, Раф, Матра, Чинетти, Мандирола – по одному очку.

    ***

    После проведения третьего этапа, которым был Гран-при Нермании, положение в чемпионате следующее: Мюллер – 17 очков; Ланг и Караччиола – 12 очков; Мейер и Соммер – 8 очков; фон Браухич и Хассе – 7 очков. Международная ассоциация наградит победителя золотой медалью.

    Принимая во внимание заметку Ланглуа и статью в «Автомобиль Ревю» утверждение о том, что новая система начисления очков была принята в Реймсе, можно не принимать всерьёз. Тем не менее, это ещё одно подтверждение того, что процесс шёл: было высказано предположение о том, что на период войны нейтральная Португалия уже берет на себя роль канала для немецкой пропаганды – в данном случае, в пользу «Мереседес».

    На той же неделе в номере от 18 августа журнал «Автомобиль ревю» дополнил свою предыдущую публикацию другой статьей, пересмотрев позицию, но с некоторыми оговорками:

    Что касается Гран-при Швейцарии, очки с которого идут в зачет чемпионата Европы, накануне этой решающей битвы по-прежнему очень много вопросов вызывает метод подсчета очков – как и в начале месяца, когда мы опубликовали две неофициальные промежуточные турнирные таблицы. На наш взгляд, ситуация, когда в настоящее время система начисления баллов до сих пор еще не определена – беспрецедентная. Или вы когда-нибудь слышали, уважаемый читатель, о таких случаях, когда влиятельная верхушка организаторов чемпионата по футболу, теннису, авиапилотажу и т.д. собирается за столом с целью определить систему начисления очков только тогда, когда соревнование уже стало историей? Смеем предположить, что нет. Тем не менее, это именно та самая совершенно невозможная ситуация с Чемпионатом Европы этого года и Международной ассоциацией признанных автомобильных клубов. По счастливой случайности Мюллер из “Ауто Унион” имеет явное преимущество по очкам как в минимальной, так и в максимальной классификациях (хотя оба результата всё ещё неофициальны), поэтому, если он финиширует на одной из лидирующих позиций, титул, безусловно, достанется ему. Чтобы общественность могла в общих чертах ознакомиться с ситуацией, мы еще раз публикуем промежуточные результаты чемпионата согласно системам максимальных и минимальных очков:

    a) Система максимальных очков
    Гонщик Автомобиль Б Ф Г Итог
    Мюллер (Ауто Унион) 1 10 6 = 17
    Караччиола (Мерседес) 1 1 10 = 12
    Ланг (Мерседес) 10 1 1 = 12
    Мейер (Ауто Унион) 1 6 1 = 8
    Соммер (Альфа Ромео) 4 3 1 = 8
    б) Система минимальных очков [дополнено автором выше]
    Мюллер (Ауто Унион) 5 1 2 = 8
    Мейер (Ауто Унион) 5 2 4 = 11
    Ланг (Мерседес) 1 5 7 = 13
    Караччиола (Мерседес) 6 7 1 = 14
    фон Браухич (Мерседес) 3 5 6 = 14

    Из приведенных выше таблиц видно, что три гонщика имели реальный шанс выиграть чемпионат, если бы была утверждена система максимальных очков: Мюллер, Караччиола и Ланг. Мейера и Соммера можно игнорировать, поскольку ни один из них не участвовал в гонках в Швейцарии. А при использовании системы минимальных очков шансов стать победителем больше всего было у Мюллера.

    Для того, чтобы завоевать титул чемпиона по системе минимальных очков, Мюллеру нужно было набрать пять очков или меньше – даже если бы Ланг выиграл гонку, он не смог бы финишировать с общим результатом ниже 14. Другими словами, Мюллеру нужно было проехать лишь одну треть гонки, чтобы выиграть титул. В своей книге «Летопись гонок гран-при и вуатюретт» Пол Шелдон говорит, что лишь одну четверть, но он оперирует неправильной таблицей очков – см. Приложение 1 в конце стать).

    Что касается системы максимальных очков, ситуация для Мюллера была такой же ясной, но уже не такой лёгкой в достижении – для того, чтобы быть уверенным в своей победе, ему нужно было получить шесть очков за второе место, и это гарантировало бы ему титул, даже если бы Ланг или Караччиола пришли первыми. В случае, если бы ни один из этих трех гонщиков не выиграл гонку, тогда Караччиола или Ланг должны финишировать вторыми при условии старта Мюллера в гонке. Согласно записке Ланглуа, чемпион должен иметь по крайней мере победу и второе место – в этом случае, если бы Мюллер финишировал пятым, он стал бы единоличным чемпионом, в противном же случае титул был бы разделен с человеком, занявшим второе место.

    В тот же день, 18 августа, британский журнал “Малолитражный автомобиль” (“The Light Car”) также проинформировал своих читателей о чемпионате, открыто заняв принципиальную позицию:

    Неправильный чемпионат?

    Отмена Гран-при Италии скорее вредит чемпионату Европы. Его итог решается только по результатам гран-при Бельгии, Франции, Германии, Италии и Швейцарии – и теперь, когда мы гонки в Италии за бортом, у нас впереди только Швейцария.

    Пока эта гонка не выиграна, ещё слишком рано делать окончательные выводы, но на сегодняшний день есть все шансы на то, что чемпионат завершится довольно своеобразными результатами.

    До настоящего момента Ланг легко и уверенно занимал позицию самого успешного гонщика гран-при этого года . Он победил на Гран-При по, в “Айфельских гонках” и на Гран-при Бельгии – все эти соревнования прошли по формату [международной гоночной] формулы – и к тому же одержал заслуженную победу в примечательной гонке в Триполи, когда “Мерседес” посеял панику среди итальянце, выпустив против них модель с двигателем объемом 1500 куб. см. Противопоставить этим успехам Мюллер может только победу во французском пран-при и второе место в Гран-при Германии.

    Тем не менее, Мюллер теперь лидирует с 17 очками, а Ланг делит второе место с Караччиолой с 12 очками у каждого. Далее по порядку идут Мейер и Соммер (по 8 очков), а затем фон Браухич и Хассе (по 7 очков).

    Очевидно, что лучшим вариантом системы начисления очков будет сохранение того же принципа (при котором 10 очков присваиваются за победу, 6 очков, 5 очков, 4 очка и 3 очка для следующих четырех мест соответственно и 1 для тех, кто стартовал), но с включением в итоговую сумму результатов всех гонок сезона, прошедших по международной гоночной формуле.

    Исходя из вышеизложенного, представляется вероятным, что предложения Ланглуа были представлены прессе, хотя каким образом это было сделано – неясно. Возможно, что материал о собрании Международной спортивной комиссии был опубликован в источнике, который нам ещё не известен. Возможен и такой вариант, что одна из немецких команд, возможно, слила эту информацию, и в этом случае главным подозреваемым является “Мерседес-Бенц”, которые одобрили систему максимальных очков. В любом случае, на той же неделе в бельгийской газете Les Sports («Спорт») также были опубликованы турнирные таблицы с результатами, подсчитанными по системе максимальных очков.

    Программка БП Швейцарии 1939 года

    Программка БП Швейцарии 1939 года – The Programme Covers Project

    Пока журналы «расставляли декорации», команды собирались в Берне для финальной битвы. В архивах “Ауто Унион” была обнаружена телеграмма, отправленная главе команды, доктору Фюрейссену, к нему отель (без сомнения, тот же текст был отправлен Альфреду Нойбауэру из “Мерседес-Бенц”):

    Доктору Фойерайссену, во дворец Бельвью в Берне. Поскольку существуют разные мнения по поводу системы начисления очков в рамках Чемпионата Европы, мы отложили принятие решения по этому вопросу до осеннего заседания. Департамент автоспорта, Берлин.

    Исходя из этого, мы можем с уверенностью предположить, что решение о том, какую систему подсчета очков использовать, ещё не было принято: осеннее заседание предположительно связано только с Германией, т.е. с выработкой общей позиции для октябрьской встречи Международной спортивной комиссии АИАКР, на которой должны были определиться с системой подсчета очков. Однако, будучи главным действующим лицом в чемпионате, немецкие команды оказались в незавидном положении, находясь во власти корпсфюрера Национал-социалистического моторизованного корпуса Адольфа Хюнляйна – как выяснилось в Берне, он оказался способен выбрать чемпиона Европы.

    Гран-при Швейцарии 1939 года прошел в необычном формате – с двумя заездами и финалом. Первой гонкой стал Гран-при Берна, одна из самых больших гонок сезона для полуторалитровых автомобилей, и первые шесть гонщиков, пришедших к финишу, заняли места на стартовой решётке финального гранд-эпрёв. Предварительный заезд для автомобилей гран-при получился пресным: Ланг, Караччиола и фон Браухич финишировали соответственно первым, вторым и третьим, но на самом деле это была всего лишь репетиция длиной в 20 кругов перед финалом протяжённостью 30 кругов. К этому моменту даже самым ярым фанатам “Ауто Унион” стало очевидно, что у них очень мало шансов на общую победу – тренировки показаиа, что их самым быстрым гонщиком был Штук, но его лучшее время было на 2.6 секунды медленнее, чем у Ланга. В семёрку быстрейших вошли:

    1. Ланг (Мерседес-Бенц) 2’33.2”
    2. фон Браухич (Мерседес-Бенц) 2’34.3”
    3. Караччиола (Мерседес-Бенц) 2’35.6”
    4. Штук (Ауто Унион) 2’35.8”
    5. Нуволари (Ауто Унион) 2’36.2”
    6. Мюллер (Ауто Унион) 2’39.6”
    7. Хартманн (Мерседес-Бенц) 2’40.9”

    Обратите внимание, что фон Браухич был быстрее, чем Караччиола – это важно, учитывая то, что произошло в гонке. Обратите внимание также, насколько быстрее, чем Мюллер, был Нуволари.

    В предварительном заезде четыре гонщика “Мерседес” и Нуволари (который был четвертым, опередив Хартманна) по крайне мере один раз обошли всех на целый круг, включая, конечно, Штука и Мюллера. По-видимому, Мюллер потерял время ближе к концу – из-за экономии шин, но поскольку он финишировал, то попал в финал.

    Старт отборочного заезда автомобилей гран-при БП Швейцарии'39

    Старт отборочного заезда автомобилей гран-при БП Швейцарии’39 – Архив Алексея Грушко

    Итак, мы дошли до развязки чемпионата – до сих пор находясь в неведении, как же подсчитывались очки! Но в неведении находились все – и команды, и гонщики. Все знали, что Мюллер возглавлял рейтинг при обоих вариантах подсчётов, но, как указано выше, окончательная его цель была неясной. Должен ли он стараться пройти гонку безопасно и просто ездить по кругу, зная, что согласно системе минимальных очков после десяти кругов он станет чемпионом Европы? Или же он должен попытаться побороться с “Мерседес-Бенц”? Если руководствоваться принципами системы максимальных очков, он должен был сделать это, поскольку в данном случае для получения титула ему нужно было финишировать вторым. Побочным эффектом этого результата стало бы то, что он победил бы в чемпионате при обоих методах подсчета очков – что, несомненно, положило бы конец спорам и неопределенности.

    По всей видимости, Мюллер выбрал второй вариант, но все это едва не закончилось для него катастрофой на стартовой решётке. Незадолго до старта начал накрапывать дождь, а предварительные заезды проходили по суху. Непонятно, почему, но когда погасли стартовые огни, на машине Мюллера должным образом не сработало зажигание. И, возможно, в отчаянии он нажал педаль газа до упора, в пол, чтобы прочистить дроссель, и его машина сделала на решетке идеальный разворот на 360 градусов! Удивительно, но семерым гонщикам удалось избежать столкновения с вращающимся автомобилем “Ауто Унион”, однако он поехал последним. Выбывший таким образом из сражения, к концу первого круга он был одиннадцатым. Теперь его стратегия была очевидна – он собирался бороться.

    К пятому кругу он стал шестым, но когда дождь утих, гонщики “Мерседес” заняли позиции в том же порядке, в котором они закончили отборочный заезд. Мюллер, должно быть, уже осознавал, что его шанс на победу по сценариям обеих систем был практически упущен. Тем не менее, пройдя десять кругов, он, должно быть, выдохнул с облегчением – Мюллер проехал мимо шустрой “Альфа Ромео 158” Джузеппе Фарины после того, когда прекратился дождь и итальянский автомобиль стал терять позиции, а также обогнал своего товарища по команде Тацио Нуволари, чтобы занять четвертое место. Вполне вероятно, что Нуволари пропустил коллегу, чтобы у него было больше шансов, если бы у одного или нескольких мерседесов возникли какие-либо проблемы. Но машины «Мерседес» работали хорошо, Ланг и Караччиола отрывались от фон Браухича на круге примерно на секунду. В свою очередь, тот выигрывал по секунде с круга у Мюллера и Нуволари, которые шли близко друг к другу. Караччиолу сильно задержал Фарина, но как только он прошёл«Альфу», то сосредоточился на своём товарище по команде Ланге. По мере подсыхания трассы он становился все ближе и ближе к нему, напирая на Ланга все сильнее и сильнее, и к концу гонки между ними оставалось уже менее трех секунд. На последнем круге Ланг фактически установил самый быстрый круг – таким было давление, которое он испытывал от Караччиолы.

    И вот, похоже, все закончилось: Мюллер стал чемпионом по старой системе подсчета очков, но согласно предполагаемому новому методу, его четвертое место означало, что он уступил Лангу и был только вторым. Мы вернемся к Мюллеру позже, но сейчас мы должны рассмотреть более подробно ситуацию Ланга и Караччиолы. Большая часть того, что изложено здесь, является личным мнением, основанным на анализе событий и опубликованных комментариях Ланга.

    В книге «Гонки на серебряных стрелах» Ланг повторяет утверждение, впервые появившееся в 1943 году в его автобиографии на немецком языке о том, что он лидировал в чемпионате Европы к моменту Гран-при Швейцарии. Он также добавляет: «Между мной и победой стоял Караччиола». Это звучит как явный вздор, так как согласно обеим системам подсчета очков в чемпионате Европы лидировал Мюллер. Тем не менее, это утверждение могло бы иметь больше смысла, если бы его каким-то образом подвела память.

    Но, конечно, похоже, что всё происходило иначе, как мы уже видели в его описании Гран-при Германии. Все приведенные ниже цитаты взяты из книги «Гонки на серебряных стрелах»:

    • «… если бы я мог выиграть Гран-При Швейцарии, то был бы уверен в победе». Только при определенных обстоятельствах. Если бы Мюллер прошел 10 кругов в финальной гонке, то при использовании системы минимальных очков победа не имела бы значения. А при системе максимальных очков кроме победы в гонке для получения титула ему ещё нужно было бы, чтобы Мюллер финишировал четвертым или ниже.
    • «На стартовой решётке в финальном заезде были поочередно расставлены машины с каждого предварительного заезда – самая быстрая машина из гонок для 3-литровых двигателей рядом с самой быстрой из обладателей двигателем объемом 1500 куб. см и т.д. Поэтому мы с Караччиолой были в первом ряду, а Фарина на Альфе между нами “. Эээ… нет! Нет – если только данные по расстановке решётки, опубликованные официально, не содержат ошибок. Первый ряд занимали Ланг, Караччиола и фон Браухич. На втором ряду располагались Нуволари и Хартманн. Третий ряд был за Фариной, Штуком и Бьондетти. С четвертого ряда стартовали Мюллер, Хассе и т. д. Поэтому Фарина на решетке была прямо позади Ланга, но через два ряда. Он очень хорошо стартовал и к первому повороту был на втором месте, прямо на хвосте Ланга. Возможно, именно поэтому Ланг утверждал, что Фарина был в первом ряду. Фарина плотно преследовал Ланга до тех пор, пока не прекратился дождь, и Караччиола, наконец, смог обойти «Альфу» – даже «Мастер дождя» (прозвище Караччиолы – прим. переводчика) счел невозможным пройти его по извилистой трассе Бремгартен.

    Как и Кристофер Хилтон, который выразил аналогичные сомнения в своей книге «Гран-при Гитлера в Англии», можна согласиться с тем, что память подводила Ланга, когда речь шла о точных вещах. И со временем он переставил события в своей голове так, чтобы вся картина соответствовала тому, что он хотел помнить как истину, подытожив голословным заявлением Никсону: «Без всякого сомнения, титул чемпиона Европы был моим».

    Рассмотрим этот отрывок из книги «Гонки на серебряных стрелах»:

    Теперь я получал сигналы из боксов, что мой товарищ по команде [Караччиола] догонял меня. По какой-то причине моя жена Лидия в тот день была на пит-лейне (обычно она никогда не наблюдала гонки оттуда) и она услышала, как Нойбауэр сказал: «Теперь мы должны немного замедлить Ланга». Потом я увидел зрелище, которого никогда раньше не видел: Нойбауэр стоял на обочине трассы, давая мне сигнал замедлиться, а Лидия стояла позади него, жестами призывая меня мчать быстрее! Я сразу понял, что происходит, поэтому ускорился, сохраняя Караччиолу на дистанции около пяти секунд позади меня до конца гонки. После этого он был очень зол. «Почему ты шёл так быстро? – спросил он. – Я бы никогда не прошёл тебя». «Послушай, Караччиола, – ответил я, – лучше быть в безопасности!».

    К тому времени, когда это произошло, дождь прекратился, и гонщики Мерседес шли первым, вторым и третьим – Ланг, а за ним Караччиола и фон Браухич. Мюллер пробивался на четвертое место, но Нойбауэр знал – при условии того, что ни одна из его трех лидирующих машин не сойдет, то в соответствии с системой начисления очков, которая была наиболее предпочтительна для “Мерседес” (и которую они, без сомнения, лоббировали), титул чемпиона Европы становится предметом борьбы между Лангом и Караччиолой: кто из них выигрывал, тот и становился чемпионом. И, вероятно, фрау Ланг тоже знала об этом!

    Книга Никсона

    Книга Никсона – Abebooks

    Я подозреваю также, что фон Браухичу было приказано играть роль хвостового стрелка. Он не был в состоянии выиграть ни гонку, ни титул, но его круг на тренировках был на секунду быстрее, чем у Караччиолы, и на секунду медленнее, чем у Ланга. И всё же в финале он мог ехать только третьим, в среднем на две секунды медленнее, чем Ланг. Приказали ли ему замедлиться и заблокировать Мюллера?

    Так что же происходило в голове Нойбауэра? Он знал, что при системе минимальных очков Мюллер непобедим, но все еще можно было бороться за победу по системе максимальных очков. Тогда гонщик “Мерседес” станет чемпионом, и он может выбрать, какой именно! Итак – кого предпочесть: новичка или старого бойца? Ланг или Караччиола? У Ланга наверняка больше шансов на титулы в будущем, а у Караччиолы – возможно, нет. Ланг, казалось бы, подмочил свою репутацию на Гран-при Германии, это было именно так, несмотря на то, что впоследствии его правота была доказана. Поэтому победителем снова должен был стать Руди!

    Итак – злость Караччиолы была обусловлена: выбрали его, но Ланг испортил план. И вот тут память Ланга снова сыграла с ним шутку: «Почему ты шёл так быстро? – спросил он. – Я бы никогда не прошёл тебя».

    Это не связано с предыдущим утверждением Ланга о том, что «между ним и победой был Караччиола». С точки зрения Ланга, Караччиола вступает в это уравнение только тогда, когда становится ясно, что Мюллер больше не является угрозой. Тогда зачем Караччиола сказал это? Тогда эта фраза не имеет смысла, особенно потому, что он шёл на такой же скорости или превышал темп Ланга в заключительной части гонки. Когда вы едете на минуту быстрее впереди идущей машины, разве можно желать чего-то иного, кроме как догнать и обогнать этого пилота?

    Я думаю, что то, что он мог сказать, было… «Послушай, Караччиола, – ответил я, – лучше быть в безопасности. Я понятия не имел, где находится Мюллер». «Мюллер? Он не имел значения – с ним сражался Манфред! А вот твоя борьба со мной стоила мне четвертого чемпионата Европы».

    Так почему же Ланг сказал, что чемпионат был «его без всякого сомнения»? Возможно, ключ к этому кроется в первом немецком издании его автобиографии «Vom Rennmonteur zum Europameister» («От гоночного механика до чемпиона Европы»), опубликованной в 1943 году: «Корпсфюрер Хюнляйн торжественно закрыл последний гоночный сезон в 1940 году, официально объявив меня официальном чемпионом Европы и вручив мне автоспортивный золотой знак отличия, изготовленный на средства фюрера».

    Неудивительно, что это предложение не фигурирует в английском переводе автобиографии, названной просто «Гонщик гран-при», и опубликованной после войны: «Мне пришлось ждать официального объявления Чемпиона Европы, это могла сделать только Международная спортивная комиссия». Интересное внутреннее противоречие, особенно если учесть то обстоятельство, что он никогда не говорит нам о том, было ли сделано комиссией это самое объявление.

    Книга Ланга

    На данный момент последнее слово должно быть за историком Норманом Смитом, который включил это предложение в обсуждение Гран-при Швейцарии 1939 года в своей книге «История вопроса» (Case history), изданной в 1958 году:

    Победа Ланга заслуженно дала ему лидерство на чемпионате Европы 1939 года, но начало войны прервало сезон, и официально титул так и не был присужден, что было очень тяжёлым испытанием для очень хорошего гонщика.

    После Большого приза Швейцарии тема системы минимальных очков практически исчезает из публикаций. Статья о гонке от 21 августа, написанная Морисом Анри для «L’Auto» («Авто»), была озаглавлена «Ланг лидирует от начала до конца и в борьбе за титул чемпиона Европы». Он также рассказал читателям о том, как Ланг может получить этот титул. Журналист объявил, что это произойдет, если у него будет 22 очка – и при условии того, что:

    1. Гран-при Италии отменяется, что делает Гран-при Швейцарии последним в сезоне;
    2. система начисления очков такая же, как и для чемпионата Франции (а об этом мы не узнаем официально до октября).

    22 августа две бельгийские газеты, “Les Sports” («Спорт») и “Le Matin” («Утро»), напечатали статьи, включающие таблицы, согласно которым чемпионом был объявлен Ланг с 22 очками. На той же неделе и немецкий журнал «Motorpost», и швейцарский «Automobil-Revue» («Автомобиль-Ревю») напомнили читателям о том, что система подсчета очков еще не определена. Швейцарская статья была озаглавлена так:

    Чемпион неизвестен!

    Как известно, Гран-при Швейцарии стал последней из четырех гонок чемпионата Европы этого года. Сейчас, в дни принятия решения, все еще нет ни чёткого понимания того, кто на самом деле стал чемпионом. Наши читатели знают причину этой невозможной, неприятной ситуации, а именно тот факт, что официально метода начисления очков не существует вообще. По стечению обстоятельств, в зависимости от применения каждой системы подсчёта к результатам Гран-при Швейцарии, титул Чемпиона Европы получат либо Ланг, либо Мюллер. Если делать расчеты на основе действующей в прошлом году системы минимальных очков, то на первое место выходит Мюллер. Если же вместо этого следовать французским правилам классификации, то чемпионат Европы выиграл Ланг. Третья формула предусматривает присвоение титула только тому гонщику, который, по меньшей мере, победил в двух гранд-эпрёв. В этом случае титул чемпиона, безусловно, снова будет за Лангом. Решение за «зеленым столом» будет принято на октябрьском заседании Международной ассоциации признанных автомобильных клубов, и мы вполне можем представить, что либо “Мерседес-Бенц”, либо “Ауто Унион” будут справедливо разочарованы, когда господа делегаты из разных национальных организаций одобрят одну систему и отвергнут другую. Мы можем только еще раз подчеркнуть то, насколько инцидент кажется нам в высшей степени абсурдным – что правила чемпионата будут определены только после его завершения. Можно только надеяться на то, что участникам Международной ассоциации признанных автомобильных клубов удастся найти решение, приемлемое для всех сторон.

     Ниже мы приводим окончательные турнирные таблицы Чемпионата Европы, составленные согласно обеим системам, и твердо указываем на то, что данные классификации не носят официального характера.

    а) Система максимальных значков
    Гонщик Автомобиль Б Ф Г Ш Итог
    Ланг (Мерседес-Бенц) 10 1 1 10 22
    Мюллер (Ауто Унион) 1 10 6 4 21
    Караччиола (Мерседес-Бенц) 1 1 10 6 18
    фон Браухич (Мерседес-Бенц) 5 1 1 5 12
    Нуволари (Ауто Унион) 1 1 1 3 6
    b) Система минимальных очков [дополнено автором выше]
    Мюллер (Ауто Унион) 5 1 2 4 12
    Ланг (Мерседес-Бенц) 1 5 7 1 14
    Караччиола Мерседес-Бенц) 6 7 1 2 16
    фон Браухич (Mercedes-Benz) 3 5 6 3 17
    Нуволари (Ауто Унион) 4 7 4 4 19

    Спустя неделю своё мнение высказали и британские журналы. Первой 29 августа опубликовал материал журнал «Мотор» – это были две статьи, написанные «Grande Vitesse» («Большая скорость», псевдоним Родни Уокерли):

    Гонщик Ланг

    На данный момент кажется, что Герман Ланг станет чемпионом Европы 1939 года. В настоящее время он лидирует вместе с Мюллером (что довольно удивительно), опередив Караччиолу. Последняя гонка, идущая в зачёт чемпионата – Гран-при Италии – и похоже, что она не состоится. Мне кажется, что вместо него будет гонка для машин с двигателями объемом 1500 куб. см и под вывеской Гран-При Монцы или что-то в этом роде. У Ланга был чудесный сезон – победа в По, Триполи, “Айфельских гонках”, Спа и Берне, а также рекорд на Гросглокнере. Когда он не выигрывал, он не финишировал, как в Реймсе и на Гран-при Германии. Мюллер, конечно, выиграл Гран-при Франции и был вторым в Германии. Караччиола, следующий гонщик в турнирной таблице, сошел в По, был вторым в Триполи, третьим в “Айфельских гонках”, сошёл в Спа и Реймсе, выиграл Гран-при Германии и был вторым в Берне.

    Гонки, результаты которых идут в зачёт Чемпионата Европы: Гран-при Германии, Гран-при Франции, Гран-при Швейцарии, Гран-при Бельгии и Гран-при Италии – т.е. фактически каждый «национальный» гран-при.

    Чемпион Европы 1939 года?

    Великие гонщики приходят и, увы, уходят (хотя Нуволари – вечный), но редко в истории автоспорта случается такая молниеносная карьера или, если уж на то пошло, встречается такой молниеносный гонщик, как молодой Герман Ланг – тихий маленький немецкий экс-механик, который сейчас является самым быстрым пилотом в гонках гран-при.

    Можно соглашаться или нет со всеми принципами гонок гран-при, но следует признать, что в настоящее время этот вид гонок является самой вершиной, которую когда-либо достигал автоспорт. А мужчины, которые управляют этими сверхлегкими автомобилями на скорости почти 200 миль в час на гоночной трассе – несомненно, супер-мужчины. Их так мало, что можно пересчитать по пальцам.

    Из всех них наиболее выдающимся сегодня является Ланг – образ, типичный для гонщика. Тихий, сдержанный, даже застенчивый, он был вполне удовлетворён тем, что стал третьим номером в команде “Мерседес-Бенц”. Но череда его последовательных побед вытеснила великого чемпиона Караччиолу, и, похоже, Ланг будет объявлен чемпионом Европы 1939 года.

    В этом году он победил в шести гонках – во всех, в которых финишировал, а в двух сошёл. В тренировках Ланг обычно проезжалсамый быстрый круг, при этом оставаясь скромным, без реплик в духе “Смотрите, вот он я – великий человек!”, которые часто встречаются у всех действительно первоклассных водителей.

    Ланг небольшого роста, но широкоплечий. Ему 27 лет – это идеальный возраст для гонщика – и у него большое будущее. Он бросил школу, чтобы стать механиком, а когда в 18 лет в свое свободное время начал заниматься мотоспортом, то особенно хорошо выступал в горных гонках – как на одиночных машинах, так и на колясках. В 1931 году он стал чемпионом Германии по гонкам на мотоциклах с коляской. В 1933 году он начал работать в гоночном подразделении “Мерседес-Бенц” и участвовал в создании автомобилей для 750-килограммовой гоночной формулыг. Именно тогда Луиджи Фаджоли, который в то время ездил на “Мерседес”, выбрал его в качестве своего механика. Так под началом старого бойца, знавшего все хитрости игры, Ланг начал изучать сложные технологии гоночного дела.

    В 1935 году Ланг впервые принял участие в гонках. Это были “Айфельские гонки”, и там он финишировал пятым. В 1936 году снова стал пятым, показав себя подающим большие надежды гонщиком, при этом обойдясь без хвастовства и безрассудного желания во чтобы то не стало дотянуться до лидеров. В 1937 году он начал показывать всё, на что способен, выиграв Гран-при Триполи и сразу же удивительную гонку на АФУСе. На Гран-при Италии он бросил вызов самому великому Караччиоле, идя колесо в колесо с ним, то выходя вперед, то отставая, и финишировал в итоге почти с таким же результатом.

    В прошлом году он победил в Триполи и Ливорно и занял второе место в двух гонках, а также третье в одной. В этом году он выиграл шесть соревнований – в По, снова в Триполи, “Айфельские гонки”, в Гран-при Бельгии и Гран-при Швейцарии, а также установил рекорд в горных гонках в Гросглокнере.

    1 сентября в журнале «Малолитражный автомобиль» Ланга также объявили чемпионом, в обзоре прошедшего Гран-при Швейцарии:

    Похоже, что Герман Ланг, блестящий гонщик “Мерседес”, станет чемпионом Европы 1939 года – и так и должно быть. Единственное, что может произойти и что может помешать этому – это то, что итальянцы всё-таки проведут свой домашний гран-при. О его отмене уже было объявлено, но если он будет проведён, то его результаты пойдут в зачёт чемпионата. На данный момент у Ланга 22 очка, Мюллер идёт очень близко за ним (21 очко), а на третьем месте Караччиола (18 очков).

    Итог Ланга в этом сезоне – пять побед и два схода в семи гонках – является потрясающим результатом. Его победы случились в гонках По, Триполи (на машинах с двигателем объемом 1500 куб. см), Айфеле, Спа и Берне, а сходы – в Реймсе и на Гран-при Германии. К этим достижениям он добавил победу в горных гонках на Гросглокнере неделю или две назад.

    В день публикации этой короткой статьи немецкий вермахт перешел границу Польши. Два дня спустя Британия и Франция объявили войну Третьему рейху, но, как ни странно, финальное сражение на трассе между “Мерседес” и “Ауто Унион” ещё успело произойти. Полем битвы стал Гран-при Белграда (часто ошибочно называемый югославским гран-при), который состоялся 3 сентября на улицах города в то время, когда немецкие танки шли на Варшаву. Две машины “Мерседес-Бенц” гонялись с двумя “Ауто Унион”. Среди них затесался смелый (или безрассудный?) одиночка – местный гонщик на старом “Бугатти”. С самого старта разгорелась ожесточенная борьба между гонщиками “Мерседес” фон Браухичем и Лангом, которая продолжалась до тех пор, пока камень, вылетевший из-под колеса машины фон Браухича, не разбил очки Лангу. Ланга сменил Беумер, которому помешал фон Браухичу при выходе из боксов. Тем временем Мюллер миновал Нуволари и принялся догонять фон Браухича, который позже развернулся и остановился. Ему удалось перезапустить мотор, но некорректно, с помощью спуска с холма против направления движения, при этом он чуть не врезался в машины преследователей! В течении оставшейся части то удача благоволила гонщикам, то их преследовали проблемы: каждый из них некоторое время лидировал, а потом вынужден был ехать в боксы, чтобы разобраться с шинами. После всех волнений победу своей команде принёс Нуволари, а “Бугатти” отстала на 15 кругов в гонке, которая состояла из всего 50 кругов!

    Разумеется, для прессы более важными были события вне трека, однако в статье Родни Уокерли, опубликованной в журнале «Мотор» 12 сентября, Ланг снова был признан чемпионом Европы:

    Герман Ланг, я полагаю, должен быть признан чемпионом Европы, Джонни Уэйкфилд – обладателем Золотой звезды Британского клуба автогонщиков, а Ян Коннелл – обладателем трековой звезды. По крайней мере, признаны в качестве моральных победителей. Полагаю, что немецкие парни сейчас больше озабочены тем, чтобы быть штурмовиками, лётчиками, обер-офицерами и пр.

    Кстати, прогноз Уокерли относительно наград Клуба британских автогонщиков был правильным – хотя и прошло девять лет, прежде чем награды нашли своих героев. На праздновании 21-летия клуба в декабре 1948 года Его Королевское Высочество принц Филипп наконец-то вручил звёзды Коннеллу и вдове Уэйкфилда.

    Журнал «Automobil-Revue» («Автомобиль-Ревю») также напомнил своим читателям о нелепости ситуации 15 сентября:

    Между прочим, нет никаких оснований полагать, что титул чемпиона Европы 1939 года когда-либо будет официально представлен. Провозглашение победителя должно было состояться на осеннем заседании Международной ассоциации признанных автомобильных клубов, о проведении которого теперь, естественно, не может быть и речи.

    Журнал «Малолитражный автомобиль» тоже не забыл высказаться. Их прощальная статья, касающаяся британских чемпионатов, содержала подробное описание позиций гонщиков по очкам в борьбе за награды и завершалась повторением своего же собственного заявления, сделанного три недели назад:

    В обсуждениях по поводу наград по завершению автогоночного сезона мы могли бы также добавить мнение насчёт чемпионата Европы. Как мы уже указывали неделю или две назад, только одно соревнование, результаты которого идут в зачёт к титулу чемпиона Европы 1939 года, не было проведено. Это Гран-при Италии, который уже был отменен, когда началась война, и, конечно, вряд ли ему теперь суждено быть проведённым.

    Принимая во внимание этот довольно очевидный факт, можно говорить о том, что Герман Ланг, блестящий гонщик команды “Мерседес”, является чемпионом Европы 1939 года. Отдавая дань уважения всем прочим пилотам, мы можем лишь заявить то, что рады этому. В этом году Ланг показал самые блистательные результаты, но некоторое время было так, что из-за интересной ситуации с системой начисления очков другой, менее успешный, гонщик мог бы получить этот титул. Второе место за Лангом (22 очка) занимает Мюллер (21 очко), а третье – Караччиола (18 очков).

    Интересно отметить, что журнал «Малолитражный автомобиль» был единственным из четырех британских изданий, который опубликовал информацию по очкам. Возможно, важным является то, что в Берн не приехали традиционные для гран-при корреспонденты из «The Autocar» («Автомобиль») и «The Motor» («Мотор»). «Мотор» был представлен фотографом Робертом Феллоузом, а не Родни Уокерли, и, похоже, в Бремгартене вообще не было репортеров ни из «Автомобиля», ни из «Мотор Спорта».

    Ланг, Нойбауэр и Караччиола

    Ланг, Нойбауэр и Караччиола – Snap Lap

    Затем на какое-то время наступила тишина, нарушаемая только отдельными перестрелками на франко-германской границе, в то время как Польша через три недели исчезла с карты Европы. Как и предполагал журнал «Автомобиль-Ревю», заседание Международной ассоциации признанных автомобильных клубов, запланированная на октябрь в Париже, было отменено, поэтому ожидаемое решение так и не было принято. Результат Чемпионата остался в подвешенном состоянии.

    Однако в Германии не молчали. 30 ноября официальная газета нацистской партии «Völkischer Beobachter» («Народный обозреватель») опубликовала заявление корпсфюрера Национал-социалистического моторизованного корпуса Адольфа Хюнляйна:

    Поскольку в связи с начавшейся войной Международная ассоциация признанных автомобильных клубов и Международная мотоциклетная организация не могут провести заседания, на основании представленных четких результатов гонок, идущих в зачёт международного чемпионата Европы по автомобильным и мотоциклетным гонкам, я объявляю чемпионом Европы командира эскадрона Национал-социалистического моторизованного корпуса Германа Ланга из команды “Мереседес-Бенц” с 23 очками…

    Такой же текст появился в журнале «Моторспорт» 9 декабря. На первый взгляд простому читателю показалось бы, что Хюнляйн утверждает титул Ланга на основе системы максимальных баллов – системы, принятие которой предполагалось, и потому она использовалась в качестве аргумента для английских и бельгийских статей, о которых мы уже говорили выше. Однако такое впечатление обманчиво. В издании «Моторпост» ранее говорилось о том, что система подсчета очков не определена: так оно и было. Переписка из архивов “Мерседес-Бенц” и “Ауди” указывает на то, что Хюнляйн обратился не к новой системе, а к старой, что подтверждает информация из немецкой книги, опубликованной ещё в 1972 году – «Die Avus Story» («АФУС: история») Ричарда Китчингена (АФУС, нем. AVUS, сокращение от нем. Automobil-Verkehrs und Übungs-Straße — «дорога для автомобильного движения и упражнений» — гоночная трасса, проложенная между районами Берлина Шарлоттенбург и Николасзее – прим.переводчика):

    В 1939 году в сознании мирового сообщества Третий Рейх ассоциировался с тревогами посерьёзнее, чем очевидное и нерушимое превосходство немецких автомобилей и гонщиков в автоспорте. Чемпионат не был доведен до конца из-за начавшейся войны. Корпсфюрер Хюнляйн добавил очки и сделал Германа Ланга чемпионом Европы после его побед на Гран-при По, в Бельгии и Швейцарии, “Айфельских гонках”, горной гонке Каленберг и Большом горном призе Германии (Гросглокнер).

    Первым подтверждением данного высказывания является общее количество очков, присвоенных Лангу: в случае использования системы максимальных баллов его сумма должна быть 22 очка.

    Итак – почему 23 очка? Этот вопрос занимал умы в течение нескольких лет. Похоже, он также не соответствовал системе минимальных очков. Была ли простая опечатка? Ошибка? Или что-то другое? Ответ может быть здесь, в письме Гарри Ниманна, руководителя архивов “Даймлер Крайслер”:

    Как вы писали, это правда – то, что корпсфюрер Хюнляйн (глава Национал-социалистического моторизованного корпуса) объявил чемпионом Германа Ланга, так как Международная ассоциация признанных автомобильных клубов не смогла провести заседание в октябре 1939 года в Париже из-за начала Второй мировой войны. В этом году Герман Ланг участвовал в десяти крупных гонках, одержал семь побед, и, бесспорно, является лучшим гонщиком года. Хотя, принимая во внимание результаты четырех гранд-эпрёв, можно посчитать, что у гонщика “Ауто Унион” Мюллера на два очка больше, чем у Ланга. Но поскольку Международная ассоциация признанных автомобильных клубов не смогла объявить чемпиона, Хюнляйн решил добавить к счёту Ланга все результаты сезона.

    Непонятно, какие именно результаты он включил, но вот одна интерпретация. Её авторы – Марсель Шот и Ганс Эцродт. Как отмечалось выше, существуют незначительные расхождения между этой таблицей и некоторыми из опубликованных в то время. В целом, кажется вполне вероятным, если основываться на исследованиях Лайфа Шнельмана, Дона Каппса и других, что показанные здесь результаты являются самыми близкими к действительности в ситуации с Чемпионатом Европы 1939 года. Даже в то время результаты, опубликованные различными журналами, показывали расхождения (см. сравнение в Приложении 1) и часто зависели от интерпретации правил отдельными журналистами, особенно в отношении округления в большую или меньшую сторону числа пройденных кругов – именно эти цифры часто варьируются от публикации к публикации.

    Результаты, опубликованные «Automobil-Revue» («Автомобиль-Ревю»), которые в любом случае оказались неверными, вряд ли использовались Хюнляйном – его первоначальным источником почти наверняка был «Motor und Sport» («Мотор и спорт»):

    Бел Фр Герм Шве И1 По Айф Юго И2
    Ланг 1 5 7 1 14 1 1 7 23
    Мюллер 5 1 2 4 12 8 4 3 27
    фон Браухич 3 5 6 3 17 2 4 2 27
    Нуволари 4 7 4 4 19 8 2 1 30
    Караччиола 6 7 1 2 16 6 8 8 39
    Хассе 2 8 5 5 20 8 4 8 40
    Этанселен 8 4 8 8 28 3 4 8 43
    Соммер 4 4 7 8 23 4 8 8 43
    Дрейфус 8 4 4 4 20 8 8 8 44
    Мазо 4 8 4 8 24 4 8 8 44

    Итак, вот возможное доказательство того, что Хюнляйн и Национал-социалистический моторизованный корпус в конечном итоге предпочли более старую систему подсчета очков. В условиях военного времени им было бы очень трудно оправдать использование системы подсчета, созданной во Франции – тем более, что она еще не была согласована Международной ассоциацией признанных автомобильных клубов. Но ещё даже до начала войны мировая пресса уже чествовала Ланга как чемпиона: объявление о том, что Мюллер был чемпионом, было бы осмеяно и могло быть использовано союзниками для насмешек над Германией.

    Поэтому Хюнляйн должен был решить дилемму: как представить Ланга в качестве чемпиона мира, не создавая благодатной почвы для нападок врагов рейха? Возможно, ему удалось найти элегантное решение: подтвердить для команды “Ауто Унион” то, что по-прежнему будет применяться старая система начисления очков, но затем манипулировать ситуацией, чтобы сделать чемпионом Ланга. Но как он мог провернуть это? Обе команды активно лоббировали свой предпочтительный метод подсчета очков – “Ауто Унион” выступала за систему минимальных очков, а “Мерседес-Бенц” – за систему максимальных очков. И Хюнляйн должен был сказать им то, что хотели услышать обе команды: «Г-н Нойбауэр, вы можете быть уверены в том, что титул Ланга будет подтверждён на ноябрьском заседании Национальной комиссии автомобильного спорта. Господин доктор Фойерайссен, вы можете быть уверены в том, что при объявлении чемпиона Европы Национальная комиссия автомобильного спорта будет следовать системе минимальных очков, предложенной Международной ассоциацией признанных автомобильных клубов».

    Данное заседание состоялось 20 ноября 1939 года, и на нём среди прочих присутствовали представители “Мерседес-Бенц”, “Ауто Унион” и шинников “Континенталь”. Последний абзац протокола заседания гласит: “Национальная комиссия автомобильного спорта объявит чемпионов европейских соревнований 1939 года”. Имя Ланга идёт первым, за ним следуют три чемпиона по мотоциклетным гонкам – Клюге, Флайшман и Серафини.

    Из интервью вдовы Мюллера Мариэль мы узнаем о том, что когда он услышал, что Ланг был объявлен чемпионом, то воскликнул: «Теперь я точно в пролёте!».

    Итак – почему “в пролёте” или почему обманут? Потому что ему и команде “Ауто Унион” сказали о том, что старая система оставалась актуальной? Что имя чемпиона будет объявлено в ноябре с использованием именно этой системы подсчета очков? Не удивительно, что он почувствовал себя в пролёте! Но по причинам, которые нам пока не ясны, “Ауто Унион” не стали протестовать против этого решения.

    Постер "Ауто Унион" в честь победы в БП АКФ'39

    Постер “Ауто Унион” в честь победы в БП АКФ’39 – Pinterest

    Конечно, война продолжалась, и объявление Хюнляйна, вероятно, было почти не замечено союзниками – по крайней мере, британская автомобильная пресса, похоже, не подхватила его. Журнал «Малолитражный автомобиль» в сезонном обзоре, опубликованном 6 января 1940 года, еще раз повторил следующее:

    В мире автоспорта выдающейся фигурой, без сомнения, является блестящий молодой немецкий гонщик Герман Ланг. Один только его титул чемпиона Европы 1939 год дает ему право называться первым, но это еще не все. На самом деле, особая система подсчёта очков для Чемпионата практически дает ему еще один титул. Это общий гоночный рекорд Ланга в этом сезоне, который вызывает наше уважение.

    Напряжем память и вспомним. Он выиграл свою первую гонку сезона в По на рекордной скорости. Вторая победа была одержана в Триполи на гонке для машин с двигателем объёмом 1500 куб.см, также на рекордной для такого автомобиля скорости – и тоже установил новый рекорд круга для подобных двигателей. Он выиграл гонку международной гоночной формулы в Айфеле – и снова на рекордной скорости. Свою четвертую гонку – злополучный Гран-при Бельгии – он тоже выиграл. После сходов на гран-при Франции и Германии он победил в чемпионате Германии по горным гонкам на Гросглокнере и выиграл в Гран-при Швейцарии. Разумеется, на машине “Мерседес”.

    Журналы «Мотор» и «Автомобиль» опубликовали похожие обзоры, но ни один из них не упомянул чемпионат Европы.

    Тем не менее, была предпринята еще одна попытка решить этот вопрос весной 1940 года. 12 мая, через два дня после вторжения Германии в страны Беннилюкса и в тот момент, когда немецкие танки появились в Арденских лесах, в Женеве состоялось заседание Международной ассоциации признанных автомобильных клубов. Одним из комитетов ассоциации, принимающих участие в заседании, была Международная спортивная комиссия. Но единственным присутствующим ее членом был делегат из Италии Фурманик: соответственно, заседание было отменено.

    На этом всё закончилось. Международная ассоциация признанных автомобильных клубов бездействовала до 1946 года, а когда они вновь собрались для заседания, этот вопрос, похоже, был проигнорирован. В свете войны спор был позабыт, и постепенно все стали считать, что чемпионом Европы в 1939 году был Ланг. Старая система подсчета очков ушла в прошлое, история была забыта практически всеми, пока Крис Никсон не обнаружил копию с подсчетами по ее принципам в архивах “Мереседес-Бенц”, невольно инициировав расследование, кульминацией которого стал данный очерк. Даже новая система минимальных очков была почти неизвестна до тех пор, пока исследователи с форума The Nostalgia Forum, не обнаружили отдельных подтверждений этого – сначала в Швейцарии, затем в Португалии и, наконец, в документах “Ауто Унион” в Саксонском государственном архиве.

    Исторически сложилось, что Ланга продолжали считать чемпионом, а некоторые авторы даже полагали, что обладатель чемпионского титула Европы и при Ланге, и до него, ежегодно избирался членами Международной спортивной комиссии. Иногда в книгах и журналах появлялись турнирные таблицы с различными вариантами очков. Они обычно сопровождались комментариями авторов о том, что они являются «до конца не ясными» или «неопределенными». В 1987 году Никсон написал статью для журнала «Автоспорт», в которой он объяснил принцип обеих систем и опубликовал достаточно точные таблицы за 1935-1938 годы. Невероятно, но таблица 1939 года показывает Ланга как чемпиона с общим количеством очков 13, а Мюллер опускается полностью на дно списка, хотя при этом признается от факт, что он выиграл Гран-при Франции. Случайный читатель, не имея доступа к полным результатам, предположил бы, что остаток сезона Мюллера был бесплодным, но Никсону досталось от Рейнхарда Винделера, который написал в «Автоспорт», указав на ошибку. И Никсон ответил так:

    Герман Ланг всегда по праву считался чемпионом Европы 1939 года, и это, вместе с его сражением с Рудольфом Караччиолой в последнем гранд-эпрёв сезона, затмило мой взгляд в отношении претензий Мюллера на титул. Это была моя ошибка, и более внимательный обзор результатов четырех гранд-эпрёв 1939 года ясно показывает, что Мюллер набрал на одно очко меньше Ланга!

    Т.е. чемпионом по минимальной системе стал Мюллер. Тем не менее, несмотря на это признание, расхожее мнение по-прежнему состояло в том, что чемпионом был Ланг, а Крис Никсон, кажется, никогда не боролся с этим, возможно, потому что он считал Ланга «справедливо провозглашенным».

    Почему Крис Никсон выбрал такую позицию, неясно – кроме того факта, что это было бы явным противоречием содержимому его такой прекрасной книги «Гонки на серебряных стрелах». Один из исследователей, участвовавших в создании этого очерка, однажды заметил, что ему кажется, что Ланг считается чемпионом Европы, потому что все говорили, что он явный претендент на это звание: «Я бы сказал, что Ланг, как утверждают, был чемпионом Европы «без вопросов», потому что сам Ланг называл себя таковым». Пол Шелдон в четвертом томе «Летописи гонок гран-при и вуатюретт» практически указал на то, что Мюллер должен был выиграть, если бы действовала старая система подсчета очков – не признавая более позднюю позицию журнала «Автоспорт». О ней он, похоже, не был в курсе, потому что ответ Никсона был опубликован спустя почти два месяца после первоначальной статьи. Другие авторы приняли эту информацию к сведению, но и Крис Никсон, и власти хранили молчание.

    Это история без финала. Есть еще несколько вопросов, требующих ответов:

    1. Можно ли точно определить, результаты каких гонок использовал Хюнляйн и к какой системе подсчета очков он обратился?
    2. Почему “Ауто Унион” не опротестовал его решение?
    3. Был ли Хюнляйн всего лишь инструментом немецкой пропагандистской машины, рупором Геббельса, – и было ли на него оказано давление, чтобы он заявил о победе Ланга в чемпионате Европы?
    4. Оказывалась ли команде “Мерседес” поддержка со стороны нацистской партии не в пользу команды “Ауто Унион”? Все доказательства до сих пор предполагают, что так и было.
    5. Существовала ли официальная система подсчета очков в чемпионате 1939 года, или Международная спортивная комиссия просто приостановила действие старой системы? Статьи «Автомобиль-Ревю» от 4, 18 и 25 августа предполагают, что системы подсчета очков вообще не существовало.
    6. Почему Крис Никсон решил игнорировать доказательства и не расследовать заявления Ланга и таким образом увековечить миф о том, что он был официальным чемпионом Европы? Ведь Международная ассоциация признанных автомобильных клубов так никогда и не объявила Ланга таковым.

    Примечательно, что на часть из них фактически ответили в “Мерседес”, опубликовав в сентября 2012 годана медиа-портале “Даймлер” следующий текст:

    В 1939 году, в последний гоночный сезон перед Второй мировой войной, “Мерседес-Бенц” удалось развить успех W154, начатый в предыдущем году. Первой гонкой сезона был Гран-при По, который выиграл Герман Ланг на W154, опередив Манфреда фон Браухича, поквитавшись за прошлогоднее поражение. Кроме того, Ланг выиграл “Айфельскую гонку” в мае, где Караччиола финишировал третьим, а фон Браухич – четвёртым.

    Вторая мировая война не дала Караччиоле завоевать титул в четвёртый раз (!). Герман Ланг продолжил свою впечатляющую серию побед. Он победил в горной гонке под Веной на специальной версии W154 (фон Браухич стал третьим), и повторил этот результат в Гран-при Бельгии в Спа. Караччиола выиграл Большой приз Германии на Нюрбургринге – в пятый раз. Швейцарский гран-при был выигран Лангом, опередившим Караччиолу и фон Браухича. Ланг также выиграл Большой горный приз Германии на перевале Гросглокнер, обеспечив тем самым себе титул национального чемпиона в горных гонках. Он однозначно был лучшим гонщиком сезона, однако из-за начала войны организация, отвечающая за присуждения титула Чемпиона Европы, АИАКР, базирующаяся в Париже, не смогла этого сделать.

    Приложение 1

    Наиболее важным расхождением в очках между турнирными таблицами, опубликованными в то время, являются показатели Мюллера и Ланга по результатам в Гран-при Бельгии и Франции, представленные соответственно в таблицах изданий «Мотор и спорт» и «Автомобиль-Ревю». В случае Мюллера, статья «Автомобиль-Ревю» фактически противоречит их же таблице. Они пишут, что он сошел «на 26-м круге», что может означать 25 или 26 завершенных кругов – это не имеет значения, поскольку ни одна цифра не находится на расстоянии более трех четвертей в гонке на 35 кругов. Большинство современных статей дают ему 26 кругов, некоторые – 25; только «Allgemeine Auto Zeitung»(«Главная автомобильная газета») говорит о 27 очках.

    Во всех опубликованных статьях указывается на то, что Ланг сошел примерно на 36-м круге Гран-при Франции, всего насчитывающего 51 круг. Но для того, чтобы набрать 4 очка, ему надо было пройти 39 или 40 кругов.

    Мотор и спорт, 23 июля, 1939
    Гонщик Б Ф Г Ш Итог
    Мюллер 5 1 6
    Ланг 1 5 6
    Автомобиль-Ревю, 22 августа, 1939
    Мюллер 4 1 2 4 11
    Ланг 1 4 7 1 13
    Поль Шелдон и другие, 1993
    Мюллер 4 1 2 4 11
    Ланг 1 5 7 1 14
    Лайн Шнельман и другие, 1999
    Мюллер 5 1 2 4 12
    Ланг 1 5 7 1 14

    Приложение 2

    Это перевод с французского языка архивной копии оригинального текста предложений месье Ланглуа Международной спортивной комиссии, принадлежащей команде “Ауто Унион”

    КОРОЛЕВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ КЛУБ БЕЛЬГИИ

    Брюссель, 18 июля 1939 г.

    ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СИСТЕМЕ НАЧИСЛЕНИЯ ОЧКОВ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЧЕМПИОНА ЕВРОПЫ ПО АВТОГОНКАМ НА 1939 ГОД

    Статья 1. СОРЕВНОВАНИЯ, ИДУЩИЕ В ЗАЧЁТ

    Чемпионат 1939 года определяется по результатам пяти гранд-эпрёв Международного спортивного календаря, открытых для участия только тех автомобилей, которые построены в соответствии с требованиями гоночной формулы, определенными Международной ассоциацией признанных автомобильных клубов на трехлетний период 1938-1940 гг. Эти следующие соревнования:

    • Гран-при Бельгии
    • Гран-при Автомобильного клуба Франции
    • Гран-при Германии
    • Гран-при Швейцарии
    • Гран-при Италии

    Статья 2. МЕТОД ПОДСЧЁТА ОЧКОВ

    Для каждого соревнования, указанного выше, применяется следующее:

    • 10 очков гонщику, пришедшему первым;
    • 6 очков гонщику, пришедшему вторым;
    • 5 очков гонщику, пришедшему третьим;
    • 4 очка гонщику, пришедшему четвертым;
    • 3 очка гонщику, пришедшему пятым;
    • 1 очко каждому гонщику, участвующему в гонке.

    Статья 3. ЗАМЕНЫ АВТОМОБИЛЯ

    Каждый водитель, участвующий в заезде, считается «привязанным по очкам» к тому автомобилю, на котором он начинает гонку.

    В случае, когда в ходе гонки по какой-либо причине водитель переходит на другую машину или же на машины других водителей той же команды, он получает только: либо ¾ очков, либо ½ очков, либо ¼ очков, соответствующих его окончательному результату в гонке – в зависимости от того, преодолел ли он ¾, ½ или ¼ гоночной дистанции в машине, на которой он стартовал [см. ниже].

    Примечание: это правило не позволит команде отдать предпочтение одному из своих гонщиков за счет другого.

    Часть 4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧЕМПИОНА

    Титул «Чемпион Европы по автогонкам» не может быть присужден, если водитель, набравший наибольшее количество очков, не одержал [хотя бы] одну победу и одно второе место в пяти гранд-эпрёв 1939 года.

    В случае ничьей [одинакового количества очков и претендентов на первое место в итоговом зачете чемпионата Европы по автогонкам] титул «чемпион» не присуждается, поскольку ни один из гонщиков не является доминирующим.

    Примечание: если в следующем году будет более пяти учетных соревнований [для титула], тогда чемпион должен иметь две победы в этих гонках.

    Добавление слов «по крайней мере» должно подчеркнуть то, что мы считаем намерением Ланглуа. Во французском языке слова «au moins» («по крайней мере») обязательно должны быть включены, в противном случае правило становится слишком конкретным. Похоже, он хотел, чтобы победитель по количеству очков также был самым успешным гонщиком года – в качестве теоретического примера, на пяти гонках. То есть гонщик, у которого был стабильный, но не впечатляющий сезон с двумя вторыми местами и тремя третьими (27 очков) будет превосходить того, кто выиграл дважды, финишировал четвертым один раз и сошел дважды (26 очков). Вероятно, это и было объяснением инициирования системы минимальных очков. Но недостатком в ней было назначение восьми очков не стартовавшим – шансы на победу в чемпионате гонщика, отсутствовавшего всего в одной гонке из-за травмы или по другой законной причине, исчезали, даже если он выиграл все другие гонки! Недосказанным осталось то, что именно было бы засчитано как доминирование, если бы, как на самом деле случилось, менее пяти соревнований было проведено.

    Что касается замен автомобилей, если гонщик забирает другой автомобиль где-то между 50% и 75% дистанции, он наберет только 25% очков, соответствующих его финишной позиции, но если он перейдет на другую машину в течение первых 25% времени гонки, он получит 75% очков, а если это произойдет между 25% и 50%, то тогда он получит половину очков.

    Слова благодарности

    Эта статья не могла бы быть написана без коллективных международных усилий форума The Nostalgia Forum, вдохновленных Хансом Эцродтом, который инициировал поиск правды. Почти все эти оригинальные немецкоязычные источники, кроме материалов из архивов “Ауто Унион” и “Мереседес”, являются плодами его усердных исследований. Ричард Армстронг обнаружил большинство англоязычных журнальных источников, в то время как Йероен Брюнтьес много времени уделил документам “Ауто Унион”. Хольгер Мертен предоставил письма из архивов “Ауди” и “Мерседес-Бенц”, а также другие документы и помощь. Ханс Эцродт, Хольгер Мертен и Лайф Снеллман вместе занимались поиском и интервью Мариель Мюллер.

    Без что-либо значащего порядка ниже указаны те, кто внес значительный вклад в исследование и дискуссию: Ханс Эцродт (Германия/США), Йероен Брюнтьес (Нидерланды), Маттийс Дипрам (Нидерланды), Рэй Белл (Австралия), Ричард Армстронг (Великобритания), Марсель Шот (Нидерланды), Хольгер Мертен (Германия/Швейцария), Дэвид Маккинни (Новая Зеландия/Великобритания), Марк Кулеман (Бельгия), “Руль” (Германия), Дэвид Джонс (Великобритания), Лайф Шнельман (Финляндия), Феликс Муэлас (Испания), Франк Верпланкен (Франция), Дон Каппс (США), Тони Кэй (США) и Райнхард Винделер (Германия).

    Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

    Источник: 8w

    Добавить комментарий

    Спасибо!

    Теперь редакторы в курсе.