«Тойота ЛМП1» – Sportscar365

В прошлом году организаторы Чемпионата мира по гонкам на выносливость и «24 часов Ле-Мана» представили приемника текущих автомобилей ЛМП1 — силуэтные «гиперкары» должны стать ведущей категорий спортпрототипов. Однако чем ближе становится к намеченному в 2021 году дебюту новой техники, тем менее реальной кажется эта перспектива.

Напомним, что основная идея нового регламента заключается в снижении расходов, при этом сами автомобили должны стать полностью гоночными, но иметь внешнее сходство с серийной продукцией производителей. Не отказались и от использования гибридных технологий, которые «не прижились» в ЛМП1. Нет, сама идея не стала инновационной: стилизованные под серийную продукцию автомобили существовали раньше и даже побеждали в Ле-Мане, да и подобный вариант вполне успешно реализован в Северной Америке, где за победы в абсолюте сражаются прототипы Дейтоны. Но при этом перспектива видеть сражения эффектных монстров различных производителей, которые пусть и уступали бы по технологичности «Формуле-1» и текущим ЛМП1, все равно были бы достаточно современны в плане технологий, выглядела вполне себе приятно и воодушевляюще. Но, как говорится, что-то пошло не так. И пошло не так оно уже с самого начала.

«Гиперкар» Ле-Мана – Sportscar365

Сразу стоит сказать, что интерес со стороны производителей и команд существовал, и само собой, что в передовиках была замечена «Тойота», в одиночку тянущая современные прототипы Ле-Мана и являющая собой в какой-то мере мост в будущее. Также заинтересованность в той или иной мере проявляли в «Астон Мартине», «Макларене» и «Феррари», а «Скудерия Кэмерон Гликенхаус» и «Байколлес», частные команды, и вовсе объявили о планах постройки нового «гиперкара». Перспектива становилась еще ярче: к крупным производителям в борьбе за победу в Ле-Мане присоединялись и частные коллективы, которые за счет новых правил могли заполучить себе недоступную ныне гибридную составляющую. Но на этом, фактически, все и застопорилось: крупные производители продолжают появляться на встречах и вносить предложения, но даже после представленного технического регламента никто из них твердую приверженность платформе не выказал. Зато в БМВ предложили сделать ведущей категорией ГТЕ, где у баварцев есть «Миссия 8» — их модель «М8 ГТЕ», покорившая Дейтону, но не слишком удачно выступающая в чемпионате мира. Идея принята не была, после чего БМВ отказались от «гиперкаров», а затем и вовсе задумались об уходе из мирового первенства.

«Астон Мартин Валькирия» – Sportscar365

С новой инициативой к организаторам обратились «Астон Мартин», «Макларен» и «Феррари», в отличие от БМВ располагающие реальными гиперкарами. Именно на них, то есть на серийную продукцию, и предложили опираться производители, в итоге к прототипам в ведущей категории теперь могут присоединиться и серийные автомобили. Следом за этим в Международной автомобильной федерации (ФИА) и Западном автомобильном клубе Франции (АСО) задумались и об интеграции в ведущую категорию прототипов Дейтоны. Можно сказать, что это ведь здорово: разнообразие техники и платформ, крупные производители и частные команды. Но есть одно но, которое заключается в том, что все это разнообразие нужно как-то уравнять в шансах на победу, то есть использовать баланс. Понятно для чего существующий, он часто вызывает споры и негодование, но одно дело уравнивать шансы на успех в единой платформе, а другое — балансировать разные. В конечном итоге, не нужно включать фантазию, чтобы представить, как за высшую ступень пьедестала в Ле-Мане будут «сражаться» силуэтный «гиперкар», серийный суперкар и основанный на ЛМП2 прототип Дейтоны. Достаточно посмотреть на печальную реальность современного ЛМП1, где заводские «Тойоты» с гибридной установкой не оставляют частным командам без «зеленых» технологий ни единого шанса на успех. Конечно, потенциально три разных платформы могут схлестнуться за победу, однако насколько это осуществимо не на бумаге, а на трассе?

«Экшн Экспресс Рэйсинг»/»Кадиллак ДПи» – Sportscar365

А что прототипы Дейтоны?

Американцам в этом плане, к слову, терять то и нечего. Нет, их платформа ДПи, в основе которой автомобиль ЛМП2 с внешней стилизацией под серийную продукцию и «собственным» двигателем производителя, прекрасно существует и дарит фанатам скорости блестящие сражения при достаточно приличном числе автомобилей в ведущей категории. Добавить туда ГТЕ и ГТ3 («полтора землекопа» в ЛМП2 упоминать нет смысла) — и это просто гремучая смесь из сражений за победу на всех этажах и при этом отличная борьба в трафике на протяжении гонки. Американцы изменили подход и использовали ЛМП2 в основе своих прототипов, чтобы попасть в Ле-Ман, но не попали. Теперь двери перед ними вновь могут открыться, при этом их прототипы Дейтоны прекрасно продолжат существовать и если их все же не пустят в мировой чемпионат, либо если американские прототипы провалятся там. При этом в ИМСА четко дали понять, что «гиперкары» им не интересны по простой причине: даже при сильно сниженных на фоне ЛМП1 бюджетах на новые ведущие автомобили Ле-Мана в Северной Америке эти бюджеты еще на порядок ниже. При этом президент ИМСА Скотт Аттертон подчеркнул, что чемпионат сохранит текущий курс, по которому в основе прототипов Дейтоны будет лежать уже готовая платформа, которую производителям нужно будет лишь «доделать» по своему усмотрению. Также можно предположить, что даже если в будущем ЛМП2 ждут серьезные перемены или ликвидация, в ИМСА все равно запросто найдут выход, к примеру, текущие производители ЛМП2 попросту продолжат сотрудничество с американцами.

ДТМ и «Супер ГТ» – Sportscar365

А может быть немецко-японский Класс-1?

Прежде всего, важно отметить, что все стороны, так или иначе связанные с постройкой прототипов, придерживаются плана создания глобальной платформы, которая использовалась бы в разных чемпионатах, в том числе и мировом. Пока ФИА и АСО пытаются что-то придумать с новыми «гиперкарами», а американцы радуют зрителей сражениями среди прототипов Дейтоны, в Германии и Японии продолжают попытки построить единую платформу для своих «силуэтов», получившую имя Класс-1. После нескольких лет переговоров и постоянно оттягивавшейся унификации, сейчас платформа наконец запущена, впрочем, выглядит это все несколько странно. Подход двух чемпионатов к технике с общим монококом заметно отличается, и если в ДТМ унифицировано очень многое, то в «Супер ГТ» даже в «силуэтах» остается простор для инженерной мысли. Также разнится подход и к самим гонкам: в Японии есть любимые зрителями дозаправки и шинные войны. Поэтому как должна работать и будет ли работать вообще платформа, пока не понятно. Но при этом руководитель «БМВ Моторспорт» Йенс Марквардт обратился к ИМСА с предложением использовать для будущего поколения прототипов Дейтоны именно Класс-1. Не ясно, чем это может обернуться и готовы ли в ИМСА к такому шагу, но стоит отметить, что такой вариант в чем-то может подойти ДПи. При этом можно предположить в будущем активные переговоры трех сторон относительно развития Класса-1, и если удастся прийти к общему знаменателю, то это был бы большой удар по ФИА и АСО. Но это уже скорее фантазии и предположения.

«1000 миль Сибринга» – Sportscar365

Что же ждет «гиперкары»?

Сложно сказать, стоит ли бить тревогу ФИА и АСО и провалилась ли идея новых «гиперкаров» Ле-Мана. Наверное, сейчас все ближе и ближе именно к провалу. Снижение расходов, силуэт-прототипы, внешняя стилизация и доступная всем гибридная составляющая выглядели заманчиво, но не заинтересовали производителей настолько, чтобы уже сейчас стояла очередь из желающих. В большинстве своем производители не отказываются, но спешить не хотят, предпочитая осмотреться и принять решение по факту. А время идет, и в идеале уже сейчас программа участия должна быть определена и начата постройка нового автомобиля. А значит, из всей группы осматривающихся кому-то все равно нужно стать первопроходцем, чтобы идея с бумаги перенеслась на трассу. А значит, лучший вариант для организаторов сейчас — стоять на своем. «Дожать» «Тойоту», подключить частные команды, и немного подождать, чтобы остальные производители смогли оценить и решиться построить свой «гиперкар». Довольно рискованно, но при этом четко обозначенный курс выглядит убедительнее все новых и новых «поблажек». Допуск же серийный гиперкаров производителей не выглядит более надежным вариантом, который может сработать, ровно как и приглашение прототипов Дейтоны. С одной стороны интересное противостояние, с другой — сборная солянка, имеющая в чем-то хаотичный вид, как и весь мировой автоспорт сейчас.

Сделать ставку на серийные гиперкары? Это скорее станет отсылкой к существовавшим полу-прототипным ГТ1 и ГТ2 на подхвате, эра которых в роли ведущей техники Ле-Мана продлилась недолго. И стоит ли напоминать, что будоражащие фантазию ГТ1 дважды уходили в небытие, поэтому сразу приходит вопрос, почему сейчас все должно получиться иначе?

«Порше 911 ГТ1» – Sportscar365

Маловероятно, что в ФИА и АСО решатся на кооперацию с какой-либо из альтернативных платформ, по крайней мере сделав именно ее ведущей, возможно, это и правильно. При этом также понятно, что лицом мирового первенства должны быть прогрессивные, быстрые и разнообразные автомобили крупнейших производителей. Очевидно, что прототипы Дейтоны не могут в полной мере обеспечить такое условие, да и Класс-1 вызовет немало вопросов. На другой чаше весов же оказываются затраты, что ставит конкретный вопрос: как же найти необходимый баланс? Ответ может быть в действительно общей глобальной платформе, реально построенной, а не только упоминаемой организаторами разных чемпионатов, которые при этом непременно стараются продвинуть именно свое. Возможно, что снижение бюджетов еще ближе к прототипам Дейтоны все же заинтересовало бы ИМСА и диалог мог пойти в другом ключе. Но реальность такова, что ДПи соревнуются только в Северной Америке, Класс 1 как полностью общая платформа по-прежнему только на бумаге, а новые «гиперкары» Ле-Мана за полтора года до запуска все еще не приобрели узнаваемых очертаний.