Прошлый сезон чемпионата «Формулы-2» явил автогоночному миру начало ребрендинга серии. В ФИА уже давно хотели выстроить четкую структуру молодежных чемпионатов, ведущих к «Формуле-1», и после прекращения концерном «Рено» поддержки одноименной серии на машинах с открытыми колесами с двигателем объемом 3.5 литра конкурентов у ГП2, как единственной молодежной серии подобного уровня, фактически не осталось. В 2017-м серию переименовали в Ф2, но не успели сделать самого главного – перейти на новое шасси. Собственно, дебют этой машины состоится уже совсем скоро, однако ее история, как водится, не так проста, как может показаться.

В «Формуле-1» перешли на гибридные установки еще в 2014-м и мало кто помнит, но в 2015-м, когда был впервые объявлен тендер на производство нового шасси Ф2, а предыдущее поколение использовалось аж с 2011-го, технические требования разительно отличались от привычной концепции этого первенства: ГП2/Ф2 должна была стать чемпионатом, в котором бы использовались сразу несколько шасси, а также гибридные силовые установки.

Но в какой-то момент создатели подобного регламента одумались, о чем рассказывает Дидье Перрин, технический директор Ф2: «Содержание тендера должно было быть изменено, нам нужен был единый поставщик шасси, а не мультиклассовый чемпионат. Это наиболее эффективный путь сделать гонки доступными. Чемпионаты с разными поставщиками [далее — открытые] машин стоят несоизмеримо больше и у нас не было бы возможности иметь первенство на подобном уровне, так как его стоимость была бы слишком высокой, поэтому мы вернулись к идее единого поставщика. Также, что касается гибридной составляющей, содержать ее слишком дорого, поэтому мы даже не рассматривали такую установку для новой машины«.

После того, как общая концепция была утверждена, Перрин и его коллеги сформулировали три ключевых критерия, которыми должна была обладать новая машина: «Для начала, важной целью для нас было увеличить стандарты безопасности, так как мы хотели быть на передовой позиции в этом отношении. Вторым важным элементом является шоу: машины должны быть способны следовать друг за другом в гонке, а это уже явилось ключевой целью в аэродинамике. В открытых первенствах аэродинамика в своем развитии преследует цель наибольшей эффективности в зависимости от условий на трассе, но в чемпионате с единым поставщиком акцент должен быть сделан на том, чтобы машины могли преследовать друг друга как можно ближе. Третьей целью был контроль стоимости и старание сделать конечный продукт как можно более дешевым. Когда я говорю о стоимости, я говорю не о цене шасси, я говорю об оперативных расходах, которые и создают разницу. Они влияют на бюджет, который должен заплатить гонщик за участие в чемпионате, так что надо было сделать так, чтобы машина была надежной и могла обслуживаться ограниченным количеством людей. Это должно учитываться с самого начала разработки. Если машина слишком сложна или требуется слишком много обслуживающего персонала, участие в сезоне уже не будет доступным«.

Дополнительным критерием для нового шасси стало соответствие тренду нового поколения молодых гонщиков. «Со стороны это может показаться незначительным, но нам пришлось учитывать то, что рост гонщиков, в среднем, увеличился. И в какой-то момент у нас начались проблемы с прошлым шасси – некоторые гонщики стали слишком высокими для него. Звучит просто, но нам пришлось изменить шасси так, чтобы гонщикам было удобно. Таким образом, когда главные критерии были утверждены, мы решили представить их нашим поставщикам«, — рассказывает Перрин.

Очевидно, что в вопросе выбора поставщиков важна была преемственность, поэтому «Даллара» вела проект, «Мекахром» занимались двигателем, а «Хьюлэнд» — трансмиссией.

«Нашей первоочередной целью было улучшить стандарты безопасности. Мы должны были построить шасси, которое должно пройти тесты, соответствующие стандартам безопасности «Формулы-1». Это наложило отпечаток не только на техническую сторону, но и на внешний вид шасси. Например, оно имеет низкий нос в соответствии с требованиями ФИА«, — рассказывает Лука Пинакка, главный конструктор «Даллара».

Но несмотря на то, что в «Даллара» очень хорошо осведомлены о требованиях ФИА к машинам Ф1 – ведь итальянцы строят шасси для команды «Хаас Ф1», Лука признался, что не все методы разработки подошли для нового монокока Ф2: «Мы решили использовать те же материалы при разработке, что использовались и для предыдущей версии шасси. И эти материалы отличаются от тех, что используются в стандартах для «Формулы-1». Мы пошли на это по причинам стоимости, поэтому, с точки зрения структуры и концепта, монококи двух серий очень похожи. Мы лишь добавили несколько новых материалов, что в итоге отразилось посредством несколько иного дизайна«.

Результатом такого подхода стал больший по размеру кокпит, подходящий более высоким гонщикам. Также новый монокок стал тяжелее своего предшественника. В нем используется больше зайлоновых (противоударных) панелей, чем раньше.

«Как и в «Формуле-1» передняя часть кокпита облицована данными панелями и только это изменение дает прибавку в весе от семи до восьми килограммов. Также мы использовали структуры противодействия боковым ударам, подобные тем, что используют в «Ред Булл» и это тоже сказалось на весе кокпита. Новый двигатель стал несколько тяжелее: турбо и интеркулер сместили распределение веса немного назад, но учитывая все примененные системы безопасности, в итоге баланс сместился чуточку вперед«, — рассказывает Лука Пинакка.

Отличительной особенностью «Ф2/18» является система защиты головы гонщика «Гало». Конечно, когда концепт новой машины был утвержден никакой речи о подобных установках не шло, что добавило инженерам головной боли.

«Форма монокока по последним требованиям должна позволять устанавливать на него «Гало», но, когда мы начинали этот проект два года назад, мы не задумывались о подобных функциях. К счастью, форма осталась неизменной, но его структура не была готова к установке системы защиты «Гало».  Так как мы не думали о подобной системе, мы не заложили в проект дополнительные материалы и крепления. Поэтому мы начали производство шасси без необходимых креплений и первые три шасси их не имели. Но затем в ФИА решили, что машина должна быть оборудована «Гало». А для этого вам нужно намного больше карбона, а также жесткие точки креплений. Теперь у нас есть несколько хороших шоу-каров! Эта структура должна выдерживать высокие нагрузки, поэтому для нас было сложным вызовом вписать ее в шасси и при этом пройти краш-тесты ФИА«, — добавляет Лука.

Таким образом, теперь у Даллара есть шасси, которые вполне можно использовать для дополнительных тестов, а не для гонок: «Мы еще не получили окончательный вариант «Гало». На одной из машин (той, что была на презентации в Монце) установлен макет, но, смотря на рассчеты, мы верим, что дополнительный вес со всеми креплениями, дополнительными материалами составит 10-12 килограммов. У парней из Ф1 вес «Гало» будет примерно таким же, но итоговый вес будет все же чуть ниже посредством использования лучших, более легких, материалов«.

Одной из причин неопределенности по поводу установки «Гало» было то, что в середине 2017 года «Формула-1» экспериментировала с защитным экраном и какое-то время даже казалось, что именно этот вариант будет выбран в качестве приоритетного для использования в Ф1 и Ф2. «Если говорить о защитном экране, то он не настолько сложен, как «Гало». Его конструкция и дизайн не требовали столь серьезных доработок. С экраном нам бы не надо было модифицировать форму монокока или его структуру, лишь добавить несколько креплений и обтекателей, но не слишком много«, — говорит Пинакка.

Не стоит забывать и о двигателе. Пока дизайн шасси был в разработке, «Мекахром» в свою очередь занимались развитием нового шестицилиндрового турбодвигателя для нового автомобиля. Его базовая версия объемом в 3.4 литра дебютировала в серии ГП3 в 2016-м году, но без элементов турбо. На машинах нового поколения Ф2 мощность двигателя будет составлять уже 620 л.с при 8750 об/мин. «Одной из причин, почему на новой машине стоит турбодвигатель является тот факт, что мы хотим иметь что-то, что будет по-настоящему готовить гонщиков к Ф1. В «Формуле-1» с ее современными гибридными силовыми установками у вас в распоряжении очень много крутящего момента. Это означает, что кривая мощности, по сравнению с тем, что было пять лет назад, стала более плоской, и чтобы достичь этого необязательно иметь гибридные двигатели, достаточно использовать мощный двигатель в связке с турбо. Поэтому мы пришли к текущему варианту: нам нужна кривая мощности как можно более близкая к той, что есть сейчас в Ф1. Концепция подобного двигателя была утверждена четыре года назад, но два года назад мы внедрили его в ГП3. Это позволило нам проверить его надежность«, — рассказывает Перрин.

Но надежность нового двигателя будет подвержена серьезным тестам не только в Ф2: шасси «Джинетта» класса ЛМП1 Чемпионата мира по гонкам на выносливость также будет оборудована подобной установкой, хотя и с определенными специфическими отличиями: «Двигатель на «Джинетта» будет иметь прямой впрыск и отличное от Ф2 турбо, но в остальном – это две одинаковых установки. Этот факт наряду с производительностью двигателя в ГП3 показывает, что он очень надежен. В «Мекахром» проделали отличную работу«.

Вторая цель, поставленная Перрином, наверное, была самой трудновыполнимой для «Даллара»: гоночная составляющая должна быть на высоте и машины должны быть в состоянии обгонять друг друга.

Лука Пинакка: «Обгоны очень сложны. Если бы я действительно знал, как спроектировать машину, которая могла бы беспрепятственно обгонять – это было бы бесценно. Дело ведь не только в аэродинамике, а комбинации факторов, например, самих трасс. Мы хорошо знаем, что некоторые машины хорошо чувствуют себя на одних трассах, а на других ведут себя совсем иначе. Мощность, вес – это все играет свою роль«.

Организаторы чемпионата «Формулы-2» хотели, чтобы их машина выглядела, как машина «Формулы-1», поэтому на шасси «Ф2/18» зрители увидят стреловидное переднее крыло, боковые дефлекторы, а также низкое широкое заднее антикрыло с системой «ДРС».

«Мы можем контролировать несколько факторов, влияющих на обгоны. Мы проделали множество работы с компьютерными моделями, чтобы убедиться в том, что новая машина будет способна на обгоны не хуже, чем предыдущая версия, которая хорошо с ними справлялась. Поэтому с новыми передним и задним крыльями мы уверены в том, что существенной разницы в потоке возмущенного воздуха позади машины не произойдет. Это было нашей задачей: исследовать поток воздуха позади машины и понять, как на него реагирует другой автомобиль. Конечно, ДРС – это самый эффективный механизм для совершения обгонов. На самом деле, новая версия ДРС гораздо более эффективна, чем на предыдущем шасси. Причина этому кроется в том, что тогда ДРС была адаптирована в конструкцию шасси, а не разработана с ее учетом. Новое шасси строилось уже с учетом этой системы и поэтому ДРС на нем более эффективно«, — рассказывает Пинакка.

Аэродинамический пакет «Ф2/18» заявлен, как более агрессивный по сравнению с шасси «ГП2/11», но общая его производительность ожидается на уровне предшественника.

«Нашей задачей также было увеличить эффективность аэродинамики, чтобы компенсировать увеличение веса, но общий вес машины значительно увеличился, поэтому «Ф2/18» не будет заметно быстрее. Уровень мощности примерно тот же, что и раньше, но чуть лучше из-за появления турбо. Что касается шин, то, по моему впечатлению, эти шины лучше подходят для обгонов, чем те, что используются в Ф1. Но в любом случае шины – критический фактор и если вы повредите их, например, блокировкой на торможении, то гонщики не станут слишком рисковать при обгонах. Я в предвкушении того, чтобы увидеть – как эта резина работает с повышенным крутящим моментом«, — говорит Пинакка.

Если говорить о шинах более предметно, то они будут того же размера, что и в предыдущие годы и их поставщиком будет компания «Пирелли». «Мы получили данные от «Даллара» и поняли, что нет смысла менять размер резины. Думаю, это правильный размер, и я верю, что у нас хороший продукт в который нет необходимости привносить что-то разительно новое. Нам нужно увидеть, как на шины будет влиять новый двигатель. Очевидно, что из-за смены уровня крутящего момента и смены распределения веса нам нужно будет внести изменения в шины, чтобы предоставить наилучший продукт. Когда мы начали работать в Ф1, то сразу стало ясно, что крутящий момент оказывает влияние на температуру задних шин, в особенности по центру шины.  Мы должны были модифицировать профиль и конструкцию шины, чтобы уменьшить это влияние. Думаю, мы можем перенести этот и на шины в Ф2«, – рассказывает Марио Изола.

Третьей целью при создании шасси было сдержать расходы и сделать их как можно меньше для команд-участниц. Во многом это было достигнуто при заимствовании механических конструкций с предыдущего шасси.

«Мы не хотели создавать полностью новый автомобиль, мы хотели перенести что-то со старого шасси. Мы боялись, что команды могут испытать трудности с бюджетом, поэтому старались сменить как можно меньше частей, чтобы сдержать стоимость шасси. Например, задние амортизаторы мы полностью сохранили от предыдущего шасси, а стойки подвергли незначительной модификации, чтобы увеличить срок их использования. При этом они взаимозаменяемы со старыми стойками, поэтому команды могут использовать стойки предыдущей версии в качестве запасных частей. Также мы сохранили коробку передач, а вот картер пришлось изменить из-за нового двигателя«, — подытоживает Пинакка.

Важное изменение коснулось и электроники, программное обеспечение которой было обновлено на последнюю спецификацию от «Магнети Марелли». «Оно имеет больший потенциал для введения электронных сигналов от маршалов, информирования гонщика о периоде виртуальной машины безопасности и, в целом, в новое программное обеспечение имеет больше возможностей для развития и обновления. Все же, предыдущая система уже практически достигла своего предела«. – рассказывает Перрин.

Традиционно, когда новое шасси представляется публике, многих волнует именно скорость на трассе, но вот что по этому поводу говорит Перрин: «Когда мы утвердили окончательный вариант шасси мы верили, что ее темп с точки зрения на круге будет на нужном уровне. Нам нужно готовить гонщиков к «Формуле-1», поэтому нас не просили построить шасси быстрее, чем было до этого. Мы не гонимся за двумя или тремя десятыми секунды на круге. Все, что нам надо – хороший инструмент для подготовки гонщиков к Ф1, а также шоу на трассе. Новое шасси имеет намного больший потенциал развития, чем предыдущее и оно гораздо более многогранно«.

Ребрендинг, проведенный ФИА в Ф2 в прошлом году был лишь началом пути выстраивания иерархии серий на пути к Ф1. Но, какой бы ни была эта иерархия, именно машина играет главную роль в подготовке гонщика к следующему уровню автоспорта. Уже сейчас ясно, что «Ф2/18» станет одним из ключевых тестов не только гонщика, стремящегося к Ф1, но и инженера на многие годы вперед. И, если новое шасси справится со своей задачей, то ребрединг вполне можно считать успешным.