Паскаль Верляйн – Zimbio

Рынок переходов гонщиков в этом году превзошел все возможные ожидания. Кости домино тронул Даниэль Риккардо и вот мы видим результаты, которые еще в начале года казались бы фантастикой. Риккардо в «Рено»? Леклер в «Феррари» сразу после дебютного сезона? Ряйккёнен в «Заубер»? Если бы вы сказали об этом кому-нибудь в феврале 2018 года – вас бы сочли сумасшедшим.  Нельзя не забыть и об истории с «Форс Индией», которая теперь и вовсе превратилась в «гоночное очко».

Не будем спорить кто прав в истории с последней, а кто-виноват и что теперь вообще теперь делать тому же Окону (а все потому, что рассуждения по этому поводу вы можете прочитать здесь). Да, факт в том, что Эстебан может остаться за бортом «Формулы-1» . В чемпионат стучится Джордж Расселл, а Норрису повезло больше и теперь у него есть контракт с «Макларен». Не забудем и о Верляйне, расторгнувшим контракт с «Мерседес» и являющимся одним из претендентов на место в «Торо Россо». Даниил Квят по слухам тоже обивает пороги команды из Фаэнцы, куда стремится и хорошо знакомый болельщикам «Формулы-2» Александер Элбон.

В общем, талантов вроде бы достаточно, но мест довольно мало. В целом, ничего удивительного в этом нет, но уже который год многих мучает вопрос – а как помочь этим самым молодым талантам попасть в «Формулу-1» или продолжить в ней карьеру?

Вот недавно об этом заговорил и Тото Вольфф. Руководитель «Мерседес» после  откровенного фиаско на фронтах переговоров по контракту для Окона на 2019-й в сердцах сказал, что «кому-то не помешало бы иметь яйца для того, чтобы сдержать слово«. На самом деле за этой фразой стоит чуть больше, чем ничего. Недовольство Вольффа понять невозможно: кому, как ни ему, так много лет проведшему в чемпионате, не знать, что ложь, интриги и внезапные отказы – часть рынка «Формулы-1» и что простое слово сейчас мало что значит. Теперь «Мерседес» пытается всеми силами надавить на «Рейсинг Пойнт» для того, чтобы француз вообще закончил сезон гонщиком этой команды.

Но мы опять отвлеклись. Чуть позже Вольфф озвучил давнюю идею о выставлении топ-командами третьей машины. Раз денег много – можно и еще одним шасси заняться. Посадить туда молодых проспектов и пусть те набираются опыта. Или гоняются в чемпионате в экстренных случаях, как, например,  с тем же Эстебаном. Конечно, такой подход имел бы право на жизнь, если бы сразу не несколько «но».

Первое, о чем стоит подумать в такой ситуации – персонал и расходы. В ситуации, когда бюджет команд хотят ограничить, введение третьей машины – верный шаг в пропасть. Все будущие ограничения рассчитываются исходя из текущих трат команд, а траты распределяются как раз на два шасси. Введя третье, на сколько нужно умножить те цифры, к которым пришли в «Либерти»? На 1.5? Ответа на этот вопрос нет, а если попытаться его найти, то на это уйдет довольно много времени.

Далее – персонал. Эта проблема перекликается с бюджетом. Сколько дополнительно нужно людей, чтобы обслужить третий автомобиль? А скольким человеко-часам будут равняться затраты на производство самого шасси и деталей к нему на протяжении всего сезона?

Идем дальше. Представьте, что три топ-команды выставили третьи автомобили. За что будут бороться остальные участники? За десятое место. А если учесть, что скорее всего третьи машины будут использоваться в качестве испытательных полигонов для «основной части» команды, то чемпионат обернется невиданной гонкой вооружений. Пропасть между «Мерседес», «Феррари», «Ред Булл» и остальными сейчас? А в случае третьих шасси это будет настоящая Марианская впадина. Это рано или поздно скажется на мотивации всех участников «второго дивизиона» и они задумаются об уходе.

А в каких боксах будут размещаться эти машины? Да, и давайте представим такой вариант. Теоретически, все предыдущие проблемы чемпионат как-то смог преодолеть. А что будет, если через сезон произойдет ситуация, когда команде будет некого сажать в это самое третье шасси? Если ни у кого из молодежной программы не будет достаточно баллов для суперлицензии? Вот с этим уже сейчас столкнулись в «Ред Булл».

Вряд-ли «Феррари» предоставят место «человеку с улицы», а «Мерседес» расторг контракт с Паскалем как раз по той простой причине, что теперь у немца не будет связи с трехлучевыми звездами и он сможет попытаться найти себе работу. Окон оказался отнюдь не лакомым кусочком для тех же «Рено» или «Макларен» – зачем им развивать чужую молодежь?

Но что, если у нас появится не третья машина от топ-команд, а целая «команда от чемпионата»? Ее название придумайте сами. Представьте: полноценный коллектив, самостоятельно разрабатывающий шасси. Две машины, два гонщика – все как у всех. Тут, конечно, есть тонкий момент – кто будет поставлять им двигатели, трансмиссию? Допустим, в «Мерседес» или «Феррари» смогут это сделать, но они тут же потребуют как минимум одно место для своего гонщика. Но что-то подсказывает, что в «Либерти» смогут найти решение подобных вопросов. В конечном счете – никто не забыл о практике «брендирования» узлов шасси.

Но давайте решать проблемы по мере их поступления – для начала в «Формулу-1» нужно попасть. А в ФИА давно хотят навести порядок в своей иерархии гоночных серий. Эта команда будет для тех, кто «уперся в потолок» в «Формуле-2»: выиграл ее или, например, несколько лет занимает позицию в топ-3, но не может найти возможности выступления в «Формуле-1».

Сейчас первые три места в «Формуле-2» гарантируют получение суперлицензии. Пусть первая двойка по итогам сезона Ф2 и получает место в «команде от чемпионата» в Ф1. Допустим, что кто-то из первой двойки уже имеет контракт с коллективом «Формулы-1» на следующий год. Допустим, он занял первое или второе место в Ф2. Тогда, если такой человек финишировал в Ф2 первым, место в Ф1 в нашей команде получат гонщики, занявшие второе и третье места. И так далее. Важный вопрос – на сколько лет будут заключаться такие контракты? Здесь ответ не в пользу «новичков» – всего на год. С одной стороны, это довольно жестко. С другой, каждый год можно будет наблюдать новые таланты. Мы получим постоянный оборот новых имен.

Молодое поколение получит возможность показать себя в отсутствии прессинга (конечно, относительном отсутствии). У нее не будет проблем с финансированием и со спонсорами. При этом можно будет приводить и своих спонсоров! Никакой командной тактики внутри коллектива просто потому, что он не борется за выживание. Команда не будет испытательным полигоном для «большой тройки». Мы получим несколько изолированную команду для молодежи. И там гонщики будут бороться только за свое будущее. Возможно, кто-то решит, что «Формула-1» не для него и найдет себе место в других сериях. Но, опять же – у него будет за плечами опыт работы не только в молодежных сериях, но и в серьезной большой команде уровня чемпионата мира.

Вот, например, тот же Александер Элбон. У него нет за спиной мешка денег, но по вышеописанной схеме он мог бы получить место в «Формуле-1» на 2019-й. И тогда мы бы увидели – так ли он хорош? Само по себе участие в «Формуле-2» стало бы более привлекательным, а борьба там – еще острее. Хочешь в «Формулу-1»? Попади в топ-2 или топ-3. А иначе – вот что делать сейчас Расселлу? Если все же он возьмет титул Ф2, то вполне возможно не получит никаких дивидендов и проведет 2019-й в «запасных» «Мерседеса (хотя, может и получит, ведь, по слухам в «Мерседес» договорились с «Уильямс»). Но если дело «не выгорит» — зачем бороться за титул для того, чтобы затем уйти в тень? Титул должен быть пропускным билетом в высшую лигу – вот так система молодежных серий должна работать.

При этом внедрение такой команды очень помогло бы чемпионату именно сейчас, когда нужно тестировать регламент по ограничению расходов. Можно было бы посмотреть — что получается контролировать, а что — нет. Какие есть подводные камни и как их избежать?

Кстати, участие в «команде от чемпионата» было бы интересно и для инженеров: там могли бы работать как профессионалы, так и люди, только начинающие свою карьеру в спорте. Они могли бы работать в условиях полной раскрепощенности. Кто знает, вдруг те же «Мерседес» или «Феррари» начали бы копировать технические решения, реализованные в этом коллективе? При этом можно допустить, что этой команде также будут начисляться очки в Кубок конструкторов. Здесь есть только один вопрос — насколько остальные участники будут доверять самостоятельности инженерного корпуса коллектива, так приближенному к руководству чемпионата? С другой стороны, «воровать» какую-либо информацию в этой команде вряд-ли станут по одной простой, озвученной выше, причине — их существование гарантировано на годы вперед.

Что мы получим на выходе: новые имена в «Формуле-1» каждый год в полноценной команде, которая не борется за выживание и может работать в спокойной обстановке без дополнительного прессинга, да еще и являющейся конструктором.

Конечно, создать такое с нуля нелегко. А быстрый приход в чемпионат на основе модели «Хаас» в данном случае практически невозможен. Даже если быть оптимистом, создание подобного коллектива займет несколько лет. Но что, если игра все же стоит своих свеч?