Фредди Коттулински – Spiegel

В эти дни в Саудовской Аравии проходит в очередной раз сменивший прописку ралли-марафон «Дакар», участие в котором принимают звёзды не только гонок по пересечённой местности, но и именитые представители других видов автоспорта.

Однако представить себе победу в классе внедорожников кого-то не из рейдовой раллийной семьи сейчас всё-таки практически невозможно, чего не скажешь о первых выпусках традиционного марафона, проходивших по классическому маршруту Париж – Дакар.

Один из самых удивительных подобных успехов в этом году отмечает 40-летний юбилей, и о нём и пойдёт сегодня речь.

НАСЛЕДНИК СРЕДНЕВЕКОВЫХ АРИСТОКРАТОВ

Мир автоспорта знает сразу несколько семей, в которых страсть к гонкам передаётся из поколения в поколение на протяжении многих десятков лет. В Северной Америке это, конечно же, обладатели фамилии Андретти, в Южной – представители династии Фиттипальди. В Европе, если не учитывать Шумахеров, к которым приковано пристальное внимание, гоночные гены передаются по наследству в семье Эдгаров, члены которой вот уже на протяжении более 100 лет добиваются успехов в картинге в Великобритании.

Однако есть в Старом свете и ещё одна пусть и не столь известная, но оттого не менее яркая гоночная фамилия – Коттулински или ныне Олин-Коттулински, представительница которой Микаэла сейчас небезуспешно выступает в региональных туринговых соревнованиях. Своё же начало эта династия ведёт от деда Микаэлы Фредди Коттулински.

Впрочем, имя Фредди и короткую фамилию Коттулински он взял много позже своего рождения, когда переехал в Швецию, а до того обладал куда более помпезными инициалами. Уинфрид Филипп Адальберт Карл Граф Коттулински Фрейхер фон Коттулин – как нетрудно догадаться, Фредди был наследником древнего австро-силезийского дворянского рода, генеалогию которого без особых сложностей можно отследить как минимум до начала 17-го века.

Будущий гонщик родился 20 июля 1932 года в Мюнхене, в семь лет потерял мать, графиню Марию Грефин, урождённую Штауффенберг, скоропостижно скончавшуюся от дифтерии, пережил несколько бомбёжек во Вторую мировую войну, после учился на автомеханика, а чтобы выжить, устроился работать на ферму. Впрочем, подобный род деятельности не особо его прельщал, а потерянные связи с семьёй – отец Фредди в 40-х попал за решётку по подозрению в совершении военных преступлений – позволили Коттулински без зазрения совести перебраться в Швецию.

Отсутствие хоть каких-нибудь познаний языка страны не помешало ему уже спустя год применить полученные при обучении навыки и открыть собственный бизнес. Коттулински арендовал гараж под два авто и занялся ремонтом машин, а ещё через три года уже обладал собственной мастерской и пятью рабочими в подчинении.

Кеке Росберг и Фредди Коттулински, «Формула Ви» – Личный архив Бьянки Лепперт

ГОНЩИК ТУРИНГА И «ФОРМУЛ»

Гонять Фредди начал в 1959-м – в тот же год, когда и женился. Поначалу это были различные местные соревнования, в которых Коттулински принимал участие за рулём МГА и «Вольво», однако с каждым годом австро-немецкий швед повышал собственные гоночные навыки и уже в 1962-м стал вице-чемпионом Кубка «Порше», после чего решил попытать счастья и в «открытых колёсах».

Впрочем, первый опыт оказался не самым удачным. В 1964 году Фредди едва не лишился гоночной лицензии, спровоцировав массовый завал в гонке «Формулы Джуниор» в Хельсинки. Автоспортивная карьера Коттулински оказалась под угрозой, но положение дел спасли представители БМВ, взявшие его мастерскую под своё крыло. Благодаря их протекции швед заявился в европейский туринговый чемпионат, на этапе которого в Карлскоге в 1965-м сумел даже победить всех заводских гонщиков немецкого производителя. Годом позже, избежав потери лицензии, Фредди стал чемпионом шведской Ф3, а в 1967-м, чтобы не терять практику, увлёкся гонками на льду и ралли.

Но основной специализацией Коттулински по-прежнему оставались «формулы», в частности «Формула-3», выступлений в которой Фредди вполне хватало для обеспечения комфортного существования собственной семьи. Выше фон Коттулин особо не стремился, его вполне устраивал статус частника, а на этом уровне побеждал исправно, трижды выиграв европейскую Ф3, а также оформив титул победителя Кубка наций в составе шведской команды, за которую выступал вместе с Торстеном Палмом и Ронни Петтерсоном.

В «формулах» Фредди провел почти все 70-е, пока в конце той декады в БМВ не предложили ему представлять их в туринговом чемпионате мира. В итоге в 78-м Коттулински вместе с именитым напарником Марком Зурером в одну калитку выиграл Кубок мира в первом дивизионе чемпионата, после чего привлёк внимание руководства «Ауди». Главы «четырёх колец» доверили шведу свои машины в европейском туринге и чемпионате мира по ралли, и именно участие в последнем позже принесло гонщику его знаменитый триумф.

«Фольксваген Илтис» на Дакаре-1980 – Auto Vercity

ВНЕЗАПНЫЙ «ДАКАР»

Организованный в конце 70-х «Дакар» быстро привлёк внимание крупных немецких производителей, и в конце концов в «Ауди» и «Фольксвагене» решили выставить сразу четыре автомобиля модели «Илтис» на марафон 1980 года. Руководство командой принял на себя Роланд Гумперт, бывший одним из вдохновителей «Илтиса», опытным менеджером и инженером.

Именно он и предложил к тому моменту хорошо зарекомендовавшему себя Коттулински, также работавшему над доводкой «Илтисов», попробовать себя в африканских песках, однако поначалу получил жёсткий отказ. Фредди заломил за своё участие неподъёмную, как тогда казалось, сумму, а позже рассказывал, что сделал это намеренно, чтобы его и не думали привлекать к марафону – швед ничего не смыслил в гонках по пустыне и оттого оценивал свои шансы не слишком высоко.

Впрочем, энтузиазм Гумперта и интерес Коттулински к ралли в конечном счёте взяли своё – за несколько дней до старта гонки Фрейхер фон Коттулин всё-таки был заявлен в рейд, вследствие чего в срочном порядке отправился сначала в Ингольштадт, за машиной, а оттуда уже в Париж, где по итогам первого участка, определявшего стартовый порядок на этап в Алжире, стал 35-м.

Стартовать, правда, в итоге Фредди пришлось куда дальше. По дороге на паром выяснилось, что на техничке команды возникла механическая неполадка, Коттулински привлекли к её устранению, и к началу заезда он опоздал, оказавшись в итоге в районе 60-70-й позиции.

Точная копия «Илтиса» Фредди Коттулински – Petrolicious

СЮРПРИЗЫ АФРИКАНСКОЙ ПУСТЫНИ

Уже на первом африканском этапе шведу предстояло столкнуться с неприятной неожиданностью – дебютное участие немцев, а также характерная для того времени малоинформированность привели к тому, что гонщики концерна оказались банально не готовы к суровым пустынным условиям гонки.

И дело здесь даже не в жаре, как можно подумать поначалу, а в ночном холоде. «Никто не сказал нам, что с собой надо брать палатку или на худой конец спальный мешок, да и вообще, как оказалось, никто не знал о том, каково в пустыне ночью – у нас всех была только летняя одежда: футболка и шорты. Не было ни спортивного комбинезона, ни даже шлема – свой я почти сразу отдал одному мотоциклисту, который попал в аварию и разбил шлем, сильно повредив лицо», — признавался позже гонщик, спать которому приходилось на передних сиденьях того самого «Илтиса».

Спасали шведа лишь щуплое телосложение и, по его словам, относительная молодость – 48 лет. Даже в условиях жары в день гонщику зачастую хватало литра воды. Правда, это не касалось совсем уж длительных спецучастков по 800-1000 км, на преодоление которых уходило порядка 18 часов.

Помимо этого, серьёзные проблемы возникали и с навигацией. Штурманом Коттулински был 19-летний Эрнст Лёффельманн, до этого не имевший никакого опыта в ралли и испытывавшего большие сложности с чтением дорожной карты.

Фредди Коттулински на «Дакаре-1980» – Motormania

НЕОЖИДАННОЕ ЛИДЕРСТВО

Тем удивительнее для Фредди было обнаружить себя в числе лидеров и в качестве лучшего представителя «Фольксвагена» к середине марафона.

Главным претендентом на победу от немецких производителей считался Жан Раньотти, получивший в своё распоряжение доработанный прототип джипа с двигателем большего объёма и мощности. Остальные три машины должны были выступать лишь в роли автомобилей поддержки для француза, а «Илтис» Коттулински, ко всему прочему, ещё и был перегружен запасными деталями.

Именно последний факт, как выяснилось позже, сыграл свою роль. Пока остальные три «Фольксвагена» при поломках были вынуждены подолгу ждать техничку, Фредди, обладавший навыками инженера, чинил свой «Илтис» самостоятельно – причём это касалось неисправностей практически любой сложности. «По ходу гонки у меня как-то полетели рулевое управление и приводной вал. К счастью, всё необходимое для того, чтобы справиться с этой ситуацией, у нас так же было при себе», — вспоминал швед.

Плюс ко всему, Коттулински просто невероятно везло. На этапе в Мали они с Лёффельманном в очередной раз заблудились и оказались в русле пересохшей реки, застряв в песке. Выкапывать машину гонщику и штурману пришлось чуть ли не голыми руками, потратив на это 2,5 часа, однако уже на финише отрезка выяснилось, что большинство их соперников потеряли на дистанции ещё больше времени – Фредди оказался третьим, проигрывая лидерам лишь несколько минут.

Вновь зачёт швед возглавил уже на предпоследнем этапе и больше первого места не отдал. Жан Раньотти же в результате завершил «Дакар» только четвёртым, уступив на своём модифицированном «Илтисе» и Коттулински, и ещё одному партнёру по «Фольксвагену» Патрику Занироли.

Фредди Коттулински – AutoBild

«БОЛЬШЕ НИКОГДА»

После того триумфа Фредди ещё не раз получал предложения выступить в ралли-марафоне, в том числе и от японских команд, однако всегда отвечал отказом.

«Да, тот «Дакар» стал для меня большим приключением, но нужно понимать одну вещь – в отличие от других ралли, в Париж-Дакаре едва ли не главную роль играла удача. Там, в пустыне, возникает слишком большое число непредсказуемых проблем, в том числе и в плане навигации. Обычно человеку просто не может настолько везти, чтобы он смог не то, что выиграть рейд, а просто финишировать в нём. Мне повезло, но я был и сильно измотан, поэтому решил для себя, что откажусь от новых попыток и не буду оглядываться назад», — признавался позже швед.

После «Дакара» Фредди ещё долго выступал в отдельных гонках, проведя в том числе пару заездов в ДТМ, однако больше сконцентрировался на работе инструктором, став одним из основателей школы безопасной езды, действующей при заводах «Ауди». На этой должности он провёл четверть века, после чего вышел на пенсию.

Одну из последних своих гонок он провёл в 2006 году, в возрасте 74 лет приняв участие в историческом марафоне на «Северной петле» Нюрбургринга за рулём «Ниссана S30». Умер Фредди 4 мая 2010 года в своём доме в Карлстаде, куда вернулся в последние годы жизни из Германии, а его память увековечена в названии трофея Гран-при олдтаймеров, ежегодно проходящем на трассе «Шляйцерский трегольник» в Тюрингии.