Кирилл СагачБратья по оружию
В 2017-м Международная атомобильная федерация (ФИА) вновь возродила имя “Формула-2” в год пятидесятилетия проведения первого Европейского чемпионата “Ф2”. Говорят, в те времена царило острое соперничество, но, в то же время, было весело.
В 2017-м Международная атомобильная федерация (ФИА) вновь возродила имя “Формула-2” в год пятидесятилетия проведения первого Европейского чемпионата формулы-2. Говорят, в те времена царило острое соперничество, но, в то же время, было весело.
Возьмём трассы Мэллори-Парк, Снеттертон, Тракстон и Силверстоун. Что объединяет их, помимо того, что они являются столпами британского автомобильного спорта? Сегодня это слышится странно, но все они принимали первые этапы европейского чемпионата Ф2 в период с 1967-го по 1984-й. Время, которое считается золотой эрой этого класса.
В то время обычным делом были этапы на аэродромных площадках, например, трассе Туллн-Лангенлебарн, размеченной с помощью барьеров из соломы посреди австрийского аэродрома. Или в Финляндии, где в местечке Вантаа на трассе Кеймола проходила гонка, не шедшая в зачёт чемпионата. Не имело значения, где именно проходили гонки и приносили ли они очки в какой-либо зачёт – тогда в них боролись не только восходящие звезды, но и знаменитые гонщики. Джим Кларк, Йохен Риндт, Джек Брэбэм и Грэм Хилл – все они принимали участие в той гонке на трассе Кеймола в 1967-м. А сегодня те же Кими Ряйккёнен и Валттери Боттас уедут к себе на родину скорее для того, чтобы отдохнуть от автоспорта.
Термин формула-2 изначально присутствовал в автоспортивном мире в период с 1948-го по 1960-й, а в 1952-53 гг. в этом классе даже прошло большинство гонок, приносивших очки в зачёт Чемпионата мира. Но в начале 1960-х он исчез, так как в то время последней ступенькой для молодых гонщиков стала формула-юниор. Но уже в 1964-м к идее Ф2 вернулись вновь (тогда еще с литровым двигателем), а в 1967-м был запущен полноценный европейский чемпионат (бывший, правда, до 1972 года Кубком), в соответствии с правилами, допускающими шестицилиндровые двигатели максимальным объемом в 1,6 литра.
Новая эра стартовала на трассе Снеттертон 24-го марта двумя отборочными заездами по десять кругов и финальной 40-круговой гонкой, выиграл которую Йохен Риндт. Третьим финишировал Алан Рис – и он единственный из первой шестерки имел право на очки, так как остальные пятеро выступали по, выражаясь современным языком, вайлд-кард (это были гонщики, которые уже доказали свой уровень на международной арене и выступали исключительно ради денег/гонок/славы) и не могли набирать зачетные баллы в чемпионате. Таким образом, вторым финишировал Хилл, четвертым Халм, далее Макларен и Брэбем, а вот Стюарт и Сёртис до финиша заезда добраться не смогли.
Знаменитые гонщики продолжали соревноваться в формуле-2 и на заре 1970-х, но это была уже скорее привычка, которая со временем исчезла. Не считая нескольких исключений. Кто-нибудь помнит о том, что Клэй Регаццони занял в гонке в Мизано в 1977-м году шестое место за рулем шасси “Шеврон Б40”?
Рассказывает Джон Уотсон, для которого тот чемпионат стал отправной точкой в карьере:
Это была очень большая потеря для спорта, когда знаменитые пилоты перестали выступать в формуле-2. Ведь это был шанс для молодых, только начинающих свой путь, гонщиков померяться силами с элитой. В то время звезды формулы-1 еще не были столь изолированы от остального мира так, как это происходит сейчас. В 1969-м Герри Киннен приобрел пару “Лотус 48” и выставил их в первой гонке сезона чемпионата Ф2 в Тракстоне под названием “Команда Ирландии”. Гонщиками стали Джон Поллок и я. В той гонке было много отличных пилотов – Риндт, Стюарт, Хилл, Зифферт и так далее, да и я смотрелся неплохо, но в итоге сошел. Та гонка помогла осознать, что я могу быть достаточно успешным в этом спорте, ведь когда я гонялся в Ирландии, то не мог сравнить себя с лучшими. А то событие помогло и моей семье поддержать меня в увлечении автоспортом
Хотя соревновательны стандарты гонок и автодромов были довольно высокими, сам спорт фактически не имел какой-либо внутренней инфраструктуры. И перемещения с одной трассы на другую иллюстрируют это лучше всего. Рассказывает Питер Бригз, работавший в формуле-2 на протяжении нескольких лет с такими командами, как “Винкельманн Рэйсинг”, “Сёртис” и “Марч”:
Моей первой гонкой был этап в По. А затем мы переезжали в Хараму, где гонка должна была состояться уже на следующей неделе. Чтобы снизить затраты, репортер Эндрю Мэрриотт путешествовал с нами на крыше грузовика над кабиной, у которой в панели сбоку была проделана дыра, в которую через пластиковую трубку он мог что-то прокричать нам. Вот таким был мой первый опыт переезда в этом чемпионате. В то время царила очень дружелюбная атмосфера, было приятно работать – все команды путешествовали вместе, зарождались даже дружеские отношения. Помню, парни из команды “Матра” пригласили нас на вечеринку в Париж во время нашего пути домой после гонки в конце 1968-го. Они не говорили по-английски, мы по-французски, но это не останавливало нас и мы весело провели время. И так происходило постоянно
Джон Уотсон: “В то время это был действительно другой мир. Если ты не садился за руль каждый уик-энд, то чувствовал, будто что-то не так. В 1970-м и 1971-м мы к фургону прицепляли наш “Брэбем” и так ездили на большинство гонок, при этом я путешествовал в одной машине с механиком Джорджом Брауном. Он был фантастическим человеком: чинил коробку передач, двигатель, шасси. Мы двоем проводили по три часа за рулем и еще три часа в работе с машиной, и это было полезно для меня – научило видеть составляющие автомобиля и его возможности. Сейчас вы наверняка слышите о молодых гонщиках, которые прилетают на гонки на самолетах, личных вертолетах или приезжают на “БМВ М3”, но не думаю, что все из них понимают, как им повезло делать то, что они делают».
Рассказывает Боб Салсбери, работавший в Ф2 с “Боб Джерард Рейсинг”, в начале – как механик, а затем – и как гонщик:
Дух товарищества был на высоте. Ты чувствовал действительно дружеское окружение и каждый стремился помочь каждому. Помню, как Брайан Каллен толкал собственный “Брэбем” на техническую инспекцию на одном из треков, но сама дорожка была под небольшим наклоном. И Каллен не удержал свой автомобиль, а тот покатился и врезался в столб. Так вот, почти все перепачкались, но помогли склеить ему переднюю обратно. Не думаю, что в то время многие частники разъезжали по Европе с запасными носами автомобилей. Если у вас были проблемы на трассе “Монца”, вам достаточно было заехать в мастерскую братьев Брамбилла. Да, возможно, их радиатор был в три раза тяжелее, чем нужно, но, во всяком случае, вы могли гоняться
В те времена наблюдалась некая пропорциональность. Машины выглядели настолько хорошо, насколько они развивались. Конечно, в них было больше мощности, чем прижимной силы, так что прохождение поворотов уже можно было назвать комплиментом к внешнему виду. Такие производители, как “Брэбем”, “Лола”, “Шеврон”, “Алпайн”, “Текно”, “Марч” снабжали команды самыми элегантными техническими решениями того времени. Хотя, наверное это не относится к “Мерцарио М84”, но даже тот автомобиль однажды лидировал (в Валленлунге в 1984-м во время дождя, возможно потому, что шасси само по себе было довольно мягким, но ровно до того момента, как трасса начала подсыхать).
Рассказывает Бриггз: “Ты никогда не поймешь, как тебе повезло, пока это не закончится. Я лично работал с Грэмом Хиллом, Йохеном Риндтом, Ронни Петерсеном, Ники Лаудой, Майком Хеллвудом… Йохен был несколько высокомерен, но в то же время и я был всего лишь мальчиком на побегушках. Он мог прийти с новым шлемом, кинуть его мне и сказать: “Бриггз, покрась его”. Но в то же время он совсем не был скупым и оплачивал любой баллончик с краской, какой я только мог найти. Майк был веселым. Как то мы заехали в достаточно неплохой отель, но Майк решил, что он недостаточно комфортен и ушел искать что-то получше. Обычно это оказывалась комната над местным борделем. Он был хорошим, но не слишком техничным пилотом. Перед гонкой в По в 1972-м я позвонил ему, сказав, что у нас есть в распоряжении шесть составов резины “Файерстоун” и спросил какой лучше привезти на гонку? А он ответил: “Поставьте самые большие и я выжму из них все”. Он просто садился и гонялся на том, что мы ему давали. Мне нравилось быть рядом с Ронни. Как-то раз он подвозил меня до трассы Тракстон. Мы ехали по А4 мимо местечка Слау. На одном из перекрестков он был просто быстр, на втором жестко проехал по бордюру, а третий мы проехали на невероятной скорости. Но, в конце концов, он успокоился. Да и как человек Ронни был очень хорошим.”
Ники? Мы думали, что это просто рента-драйвер, чьи деньги помогают нам строить карьеру Ронни, но скоро поняли, что это не так – он становился всё лучше и лучше. Ники был первым гонщиком на моей памяти, который делал заметки в блокноте и потом всё детально анализировал в то время, как остальные просто вылезали из машин и шли по своим делам
“Еще одним классным пилотом мог стать Билли Айви. Он уже отлично выступал в гонках на мотоциклах, а в Тракстоне в 1969-м он квалифицировался шестым и мог построить успешную карьеру в гонках на автомобилях. Но годом позже разбился на Заксенринге на мотоцикле”, – подытоживает Бриггз.
Уотсон осознавал опасности, которые подстерегали гонщиков в те времена: “У меня был серьезный инцидент в Руане на “Брэбэме” в 1970-м. Задняя шина прокололась и машина отлетела прямо в барьеры, почти разорвавшись пополам. Но я получил всего лишь несколько переломов. Да и, несмотря на тот случай, я всё равно любил это место. Это был скоростная дорожная трасса – фантастическая, но вместе с тем и фантастически опасная. Но я был не против подобных гонок, ведь к тому моменту уже привык гонять в Киркистауне”
Когда в конце 1971-го изменился регламент на двигатели (объём увеличился до двух литров) – это автоматически означало, что нужно было вкладываться в новое оборрудование, которое мы просто не могли себе позволить. Так что я вернулся в Белфаст и стал рабоать в семейном бизнесе, пока не раздался телефонный звонок – меня попросили заменить погибшего Берта Хоторна в команде «Алан Маккол ТУИ». Я показал несколько неплохих результатов и зацепился за эту возможность вернуться
Так получилось, что европейский чемпионат формулы-2 достиг своего апогея в свои ранние годы, благодаря известным гонщикам, почти серийным двигателям и тому, что зачастую участников было больше, чем мест на стартовой решетке. Настоящие гоночные двигатели начали появляться на машинах лишь в 1976-м, а внедрение в середине 1980-го шестилицилиндрового «Хонда», хоть это и не сразу стало заметным, начало понемногу увеличивать разницу между богатыми и бедными. Три из последних четырёх чемпионатов были выиграны на шасси “Ральт-Хонда”, а в конце 1984-го гоночный класс был заменён формулой-3000. Ни один из победителей чемпионата Ф2 так и не выиграл впоследствии Чемпионат мира (Ф1), но семь гонщиков, прошедших формулу-2, стали чемпионами – Лауда, Халм, Риндт, Стюарт, Фиттипальди, Шектер и Росберг.
В период с 2009-го по 2012-й ФИА уже предприняла попытку воссоздать серию, но лишь в этом году, после ребрендинга ГП2 у чемпионата вновь есть шансы на новую, другую, но, как хочется верить, долгую историю.
Джон Уотсон: “Я бы ни на что не променял деньки, проведённые в формуле-2. Я бы хотел повернуть время вспять, дать тому же Лэнсу Строллу фургон с прицепом и отправить его с механиком гоняться по Европе. Гарантирую – это было бы самое увлекательное время в его жизни”.
Похожие записи
